高雪松 張汝華

山東大學交通規(guī)劃設計研究中心，山東濟南 250061

老居住小區(qū)指國內(nèi)一些20世紀末本世紀初或更早建設的至今仍在使用的居民小區(qū)。這類居住區(qū)一般建設在城市中的老城區(qū)或市中心地段，周圍公共資源豐富，商業(yè)繁榮。也因為上述原因，對該類區(qū)域重新建設比較困難，只能在現(xiàn)有條件的基礎上對其進行改造翻新，使其逐步完善并跟上城市發(fā)展步伐。之前對老居住小區(qū)的道路改造都是以機動車為導向，通過縮減小區(qū)內(nèi)的人行道、公共空間和綠化空間等擴寬機動車道，擴大道路轉彎半徑，以此來提高機動車的通行權。這樣的方法非但沒有緩解小區(qū)的交通擁堵問題，還破壞了小區(qū)本來的步行道路條件和居民的活動空間，降低了小區(qū)居民的生活品質(zhì)[1]。

對于老居住小區(qū)來說，解決交通問題的最有效的方式不是提高機動車的通過效率和無限制的滿足停車需求，而應該是去抑制小區(qū)內(nèi)機動車的增長。老居住小區(qū)在建設時并沒有考慮未來機動車快速發(fā)展的情況，所以給機動車提供的基礎設施有限，道路空間也有限。一味的擴張道路空間會破壞小區(qū)內(nèi)本來平衡的交通系統(tǒng)，從而導致小區(qū)內(nèi)的交通問題加劇。老居住小區(qū)內(nèi)的老齡人口居多，老齡人口進行日?；顒幼钪饕姆绞绞遣叫泻妥孕熊?。所以改善小區(qū)內(nèi)慢行交通環(huán)境，不僅有利于小區(qū)居民的日常出行，還能夠提高慢行交通的吸引力，從而抑制小汽車的增長。

1 慢行交通

慢行交通，是指出行速度不超過15km/h的交通方式，也被稱為非機動化交通[2]。慢行出行主要指步行和自行車出行，近幾年電動自行車的興起，一部分自行車出行被電動自行車取代，且電動自行車同樣使用慢行道路資源，所以電動自行車也應被歸為慢行出行方式。

1.1 慢行交通對老居住小區(qū)內(nèi)部交通的適用性

（1） 滿足目前的道路條件。在老居住小區(qū)建設時期，我國主要的交通方式就是以步行和自行車為主，所以小區(qū)內(nèi)的道路條件可以滿足慢行交通的需求。目前，大部分的道路空間雖然已被機動車占用，但是可以通過適當縮減機動車的空間來恢復小區(qū)內(nèi)的慢行系統(tǒng)。

（2） 方便居民的短距離出行和換乘公共交通。老居住小區(qū)地理位置優(yōu)越，周圍教育、文化、娛樂、生活等公共資源豐富，所以居民日常生活需求均可在短距離內(nèi)完成，而短距離內(nèi)最方便的出行方式為步行與自行車?！奥?公共交通”的出行方式可滿足居民長距離出行的交通需求，小區(qū)內(nèi)的慢行交通網(wǎng)絡可以有效擴大公共交通的覆蓋面，解決公共交通的“最后一公里”問題，優(yōu)化交通結構[3]。

（3） 擴大居民活動空間，提升小區(qū)內(nèi)街道活力。居住區(qū)內(nèi)的道路功能比城市支路更偏向于生活性，除了需要滿足居民生活出行需求，還需要提供娛樂休閑的功能。居民之間的溝通交流過程有一部分是在街道上進行的，人性化的步行道設置還能滿足居民的休憩需要。而且對于小區(qū)內(nèi)的活動和商業(yè)空間，完善的步行系統(tǒng)更有利于吸引居民，提高活動空間和街道的活力。

（4） 優(yōu)化小區(qū)居民出行結構，抑制小汽車的增長。完善的慢行系統(tǒng)既方便了居民的出行又提供了良好的休閑活動功能，將有效提高居民的綠色出行比例。而且在完善慢行環(huán)境的過程中降低機動車的通行權，不僅提升了小區(qū)內(nèi)的生活環(huán)境，還抑制了小區(qū)內(nèi)機動車的增長，在根本上解決小區(qū)內(nèi)的交通問題。

1.2 目前老居住小區(qū)內(nèi)慢行交通環(huán)境現(xiàn)狀

（1） 連通性差。老居住小區(qū)經(jīng)過以小汽車為導向的改造之后，部分原有的人行道和活動空間被縮減或取消。加上小區(qū)內(nèi)交通管理松懈，機動車停車和沿街商販侵占人行道和自行車道空間，導致小區(qū)內(nèi)的慢行網(wǎng)絡出現(xiàn)很多斷點，居民無法通過慢行交通方式順暢地到達目的地。

（2） 安全性差。由于人行道和自行車道被侵占，行人和非機動車被迫到機動車道行駛，而且在一些機非混行路段沒有對機動車進行有效地速度控制，較高的行駛速度對行人和非機動車造成隱患。在交叉口部分，為使機動車快速通過交叉口，轉彎半徑被設計的過大，不僅增加了行人的過街距離，車輛在交叉口的快速行駛也對行人和非機動車不利。

（3） 功能單一。老居住小區(qū)內(nèi)人行道只有簡單鋪裝和必要的市政設施，缺少能為居民提供休憩和休閑的設施布置，加上人行道周圍景觀過于單一，導致步行的出行方式和休閑方式對居民的吸引力不足。

2 慢行交通網(wǎng)絡設計

2.1 道路網(wǎng)絡

2016年2月國務院發(fā)布的《關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》中提出要優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)格局，樹立“窄馬路，密路網(wǎng)”的城市道路布局理念。城市道路尚且需要由寬變窄、由疏變密，對于作為城市“毛細血管”社區(qū)道路來說其更適合這樣的道路網(wǎng)絡。

老居住小區(qū)內(nèi)的道路空間有限，類似于樓宇前后的空間不適合作為車輛通道，所以不適合在老居住小區(qū)內(nèi)新建道路，但可根據(jù)道路條件打通小區(qū)內(nèi)的斷頭路和盡端路，增加小區(qū)內(nèi)的出入口。

對老居住小區(qū)內(nèi)的道路應適當縮減斷面寬度，將部分雙向道路改為單行路，并進行合理的單向交通組織，分散交通流量，形成小區(qū)內(nèi)部的交通循環(huán)。實行單向交通組織后，可減少小區(qū)內(nèi)的交通沖突點，還可節(jié)約出更多的空間留給停車、綠化和慢行空間。

實踐中發(fā)現(xiàn)，新的交通組織流線如果違背了老居住小區(qū)內(nèi)大部分居民的出行習慣，在缺少交通監(jiān)管的情況下會出現(xiàn)很多不按照道路指示行駛的情況，最終導致方案的失敗。所以，在進行交通組織時應充分考慮小區(qū)居民日常的出行的路徑習慣，在方便大多數(shù)居民出行的基礎上，保證小區(qū)內(nèi)車輛的順暢通行。

圖1 主干道網(wǎng)絡與單向交通網(wǎng)絡對比

2.2 慢行交通網(wǎng)絡

1944年，Chris Bradshaw提出綠色交通體系的概念時，對綠色出行方式進行了排序，順序為步行、自行車、公共交通、小汽車[4]。同樣，在進行老居住小區(qū)的道路網(wǎng)絡規(guī)劃時，慢行交通網(wǎng)絡密度應該大于機動車交通網(wǎng)絡密度。

老居住小區(qū)的慢行道與機動車道的交通功能也不相同，小區(qū)內(nèi)的機動車道主要連接小區(qū)內(nèi)的各個組團，而慢行道要連接到各個建筑物前和各個居住單元門前。且對于連接到各個建筑前或者組團內(nèi)部的慢行道可以是盡端路的形式，以慢行交通方式的特性來看，盡端路對慢行交通的影響是最小的。而且小區(qū)內(nèi)的活動空間也主要是依靠慢行交通網(wǎng)絡來連接。這部分步行道路需要與主要的活動場地和商業(yè)區(qū)形成統(tǒng)一整體共同構成小區(qū)居民的活動區(qū)域，達到以線連點最終成片的效果，擴大居民的活動區(qū)域。

在老居住小區(qū)的外圍部分，首先，通過慢行道連接老居住小區(qū)內(nèi)部及周圍的公共交通站點，通過步行、自行車等短距離出行方式接駁軌道、公交車等長距離出行方式來保證小區(qū)居民的出行需求，擴大公共交通的影響范圍。并且在連接的公交站點周邊設置一定的非機動車停放點，方便居民的換乘需要。其次，還需要根據(jù)居民的生活需求和小區(qū)周邊的道路情況，與小區(qū)周圍的城市道路慢行交通進行有效連接，保證居民可以通過慢行出行方式到達小區(qū)周圍的學校、醫(yī)院、超市等其他區(qū)域滿足其生活需求。

3 慢行交通道路設計

3.1 道路斷面設計

在進行老居住小區(qū)的道路斷面設計時，不應只局限于道路紅線，而應將建筑退線同樣納入設計范圍之內(nèi)，進行統(tǒng)一化設計，避免出現(xiàn)道路環(huán)境與周圍建筑不協(xié)調(diào)和邊角空間被浪費的情況。

老居住小區(qū)的道路寬度有限，經(jīng)過單向交通組織后多數(shù)較窄的機動車道路斷面只需提供單車道的寬度即可滿足需求，但必要的消防通道寬度還需達到4m。小區(qū)的主要出入口道路由于車流量較大需要設置雙向通行的道路，在進入小區(qū)后再分流進入單向行駛道路。

其余的道路空間將分配給停車位、非機動車道、人行空間和綠化空間。停車位的規(guī)劃只需滿足現(xiàn)階段小區(qū)內(nèi)全部或大部分的停車需求，路內(nèi)的停車位只作為小區(qū)內(nèi)公共停車場或者其他停車空間的補充，而不應作為主要的停車位供應。非機動車道的設置需要根據(jù)實際的道路條件和車流量來確定，對于道路寬度較窄且車流量較小的路段可實行機非混行，而車流量較大的出入口道路則需要單獨設置非機動車道并設置物理隔離。人行道應作為小區(qū)道路的必要基礎設施，每段道路都應根據(jù)其道路條件和道路功能設置合理的人行道，其寬度不得低于1.5m。

根據(jù)老居住小區(qū)內(nèi)道路的功能偏重，對道路進行分級 （如表1） 。

表1 老居住小區(qū)內(nèi)部道路分類表

3.2 交叉口設計

老居住小區(qū)的交叉口中畸形路口較多，缺少必要的渠化措施。在經(jīng)過以機動車為導向的道路改造之后，交叉口處的轉彎半徑過大，造成行人過街距離過長，車輛較快的轉彎速度也對行人和非機動車造成隱患。所以在進行老居住小區(qū)內(nèi)的交叉口設計時，應注意以下幾點：

（1） 合理規(guī)劃交叉口空間。改造老居住小區(qū)的畸形交叉口時，應先按照車輛和非機動地輛的行駛路線規(guī)劃出合理的車行空間，而剩余空間便可利用不同的高差規(guī)劃為人行空間、綠化空間和活動空間等。這樣的方法既可以規(guī)范車輛的行駛路徑，又不會浪費交叉口的邊角空間。

（2） 縮小交叉口轉彎半徑。通過縮小交叉口的轉彎半徑，可以有效地降低車輛的轉彎速度，并減小行人的過街距離。

圖2 過街距離與轉彎半徑的關系

（3） 提高慢行交通的優(yōu)先性。規(guī)劃交叉口空間和縮小交叉口轉彎半徑是從限制小汽車的速度和路徑來保證行人和自行車在交叉口處的通行安全，還需要通過提高慢行出行在交叉口的通行權來保證慢行系統(tǒng)的出行效率。比如：將機動車道停車線后移，適當擴大斑馬線寬度；將停車位設置在自行車道之外，避免停車干擾自行車通行；在有停車位的一段采用燈泡型轉角，縮短行人過街距離，擴大行人駐足空間[5]。

圖3 燈泡型轉角

3.3 人性化設施

老居住小區(qū)內(nèi)偏重于生活性的道路，應該注重街道景觀的設計和休閑設施的布置。將沿街的座椅、路燈、郵箱等通過藝術性的設計，可以起到美化街道的作用，從而提升街道活力[6]。在與廣場和商業(yè)街道相連的人行道或交叉口處的人行空間設置街頭小品、長椅和有人文特色的宣傳欄等，為居民營造休閑交往的空間，提升小區(qū)內(nèi)的生活品質(zhì)。在道路寬度允許的條件下，兩側種植與環(huán)境相匹配的喬木，在炎熱的夏季為居民提供納涼的場所，提高慢行出行的舒適性。老居住小區(qū)本身的宗旨應該是以人為本，通過人性化的設施來補充交通設計無法滿足居民的精神需求，提升小區(qū)內(nèi)慢行環(huán)境的吸引力。

圖4 鮑威爾街人行道座椅

4 結語

老居住小區(qū)是在以慢行交通方式出行為主的歷史背景下建設出來的，所以向著“以車為本”的交通導向發(fā)展將會加重小區(qū)內(nèi)的交通矛盾，降低小區(qū)居民的出行質(zhì)量。慢行交通環(huán)境的恢復需要進行合理的慢行網(wǎng)絡設計和慢行交通設計，不僅要滿足現(xiàn)階段居民的慢行出行需求，還要引導更多的以機動車出行為主的居民采用綠色交通出行方式。在進行交通設計時，不僅要考慮居民的通勤需求還要考慮生活需求和精神需求，通過人性化的道路設計來提升小區(qū)內(nèi)的生活情趣。隨著老居住小區(qū)道路條件的不斷改善，“慢行+公共交通”將成為小區(qū)內(nèi)居民的主要出行方式。

[1] 何寰.城市步行和自行車交通規(guī)劃探討[J].智能城市，2016，2（6） ：99.

[2] 云美萍，楊曉光，李盛.慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃簡述[J].城市交通，2009，7（2）：57-59.

[3] 秦茜，袁振洲，田鈞方.綠色交通理念下的慢行系統(tǒng)規(guī)劃方法研究[J].規(guī)劃師，2012，28 （S2） ：5-10.

[4] 曹國華.南京中新生態(tài)科技島綠色交通規(guī)劃[J].建設科技，2011（17）：34-38.

[5] SF Better Streets. Curb Extensions （BulbOuts） [EB/OL].2016[2016- 02- 17]. http：//www.sfbetterstreets.org/findproject- types/pedestrian-safety-and-traffic-calming/trafficcalming-overview/curb-extensions/.

[6] 趙軍艦.人性化背景下的城市道路交通設計[J].交通世界，2017 （Z1）：8-11.