王樞偉

摘要：隨著城市的發(fā)展和城市化率的提高，城市人口在全國(guó)人口中的比重不斷增加，一些特大城市，如：北京、上海、南京都出現(xiàn)了人口過(guò)分擁擠的狀況。城市人口的增加勢(shì)必導(dǎo)致人們對(duì)交通需求量的增加，于是交通擁堵成了很多城市的頑疾。由此可見(jiàn)從宏觀上講，提高了換乘車(chē)站乘客的換乘效率，將直接提升整個(gè)軌道交通路網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)效率、合理配置軌道交通的運(yùn)輸能力。

關(guān)鍵詞：南京地鐵；換乘；站臺(tái)布局

引言

隨著軌道交通里程數(shù)的增加，乘坐軌道交通的人數(shù)也與日俱增。南京軌道交通2016年9月30日單日客流達(dá)299.6萬(wàn)人次。換乘客流在總客流中占據(jù)了相當(dāng)一部分的比例，仍以2016年9月30日為例，當(dāng)天南京軌道交通換乘客流達(dá)到104.2萬(wàn)人次，約占總客流的36.77%。

一、優(yōu)化原理

換乘站客運(yùn)組織優(yōu)化的參考原理有如下幾點(diǎn)：

（1）合理安排售檢票設(shè)備、出入口和樓梯布局位置，以使乘客流動(dòng)線路簡(jiǎn)單明確，減少客流交叉和對(duì)流。

（2）改善換乘條件，保證軌道交通間及與其他交通工具之間順利銜接。以滿足換乘客流對(duì)方便、安全、舒適等方面的要求。

二、城市軌道交通換乘站客運(yùn)組織協(xié)調(diào)研究現(xiàn)狀

新街口換乘站屬于“L”型通道換乘車(chē)站，通道換乘車(chē)站設(shè)置靈活適用面廣但換乘線路長(zhǎng)，換乘通道增加工程造價(jià)。

所謂客流對(duì)流是指隨著時(shí)間的推移，客流在行進(jìn)的過(guò)程中，因受到不同方向的客流影響，而使得流速發(fā)生改變或客流行進(jìn)方向的改變。流速、方向的改變會(huì)直接導(dǎo)致乘客個(gè)體在速度、步行方向的改變，從而影響其出行效率，造成一定的安全隱患?？土鳑_突的危險(xiǎn)性隨著客流量的增加、客流速度及密度的增大而提高。

三、優(yōu)化與改進(jìn)

通過(guò)在換乘銜接處增設(shè)通道，起到了換乘客流分流的作用，在早晚高峰客流較大的時(shí)間段，由于客流在與站廳的銜接處分流，故分?jǐn)偟矫總€(gè)通道的上的客流將減半，能很好地緩解客流對(duì)流現(xiàn)象。

將2號(hào)線站廳左側(cè)閘機(jī)數(shù)量減少至5出5進(jìn)。在換乘通道與2號(hào)線站廳銜接處設(shè)置隔離護(hù)欄，從而起到引導(dǎo)部分換乘2號(hào)線的客流往4號(hào)位置的自動(dòng)扶梯方向移動(dòng)，為了增加4號(hào)位置自動(dòng)扶梯的吸引力，將自動(dòng)扶梯方向由原先站臺(tái)開(kāi)往站廳改為由站廳開(kāi)往站臺(tái)。在原有的站臺(tái)布局上未做較大的改動(dòng)，方案可行性較高。通過(guò)增設(shè)隔離護(hù)欄引導(dǎo)靠左側(cè)行走的換乘2號(hào)線的乘客往3、4號(hào)位置的自動(dòng)扶梯方向移動(dòng)。由于4號(hào)位置自動(dòng)扶梯改為了由站廳開(kāi)往站臺(tái)，故多數(shù)乘客會(huì)選擇通過(guò)4號(hào)位置自動(dòng)扶梯到達(dá)2號(hào)線站臺(tái)。此方案也起到了使換乘2號(hào)線的乘客均勻分布在2號(hào)線站臺(tái)的作用。

綜合考慮，如需同時(shí)解決2號(hào)線站臺(tái)均勻分布、換乘通道和2號(hào)線站廳銜接口客流對(duì)流現(xiàn)象的問(wèn)題，優(yōu)化方案一是最為有效的辦法。但考慮到其工程量較大，施工時(shí)間長(zhǎng)等因素，優(yōu)化方案二是一個(gè)能在短期內(nèi)就有成效的方案。至于換乘通道和2號(hào)線站廳銜接口客流對(duì)流的問(wèn)題，可在高峰時(shí)段派志愿者和車(chē)站工作人員在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行秩序的維護(hù)，在車(chē)站醒目位置設(shè)置清晰的導(dǎo)向標(biāo)志等措施，盡量將客流對(duì)流現(xiàn)象對(duì)乘客的影響降至最低。

優(yōu)化前的通道布局特征：通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，多數(shù)乘客反映新街口站換乘通道的長(zhǎng)度過(guò)長(zhǎng)，通道的長(zhǎng)度已遠(yuǎn)超過(guò)設(shè)計(jì)原則中的規(guī)定“不相鄰的兩座車(chē)站，通道換乘為最佳選擇，但換乘通道長(zhǎng)度一般不宜超過(guò)100米”。

優(yōu)化方案一：將原先3號(hào)自動(dòng)扶梯的方向由開(kāi)往1號(hào)線站廳方向改為開(kāi)往2號(hào)線站廳方向，使得通道左側(cè)的三部自動(dòng)扶梯方向全部為開(kāi)往2號(hào)線方向。在換乘通道的左側(cè)另外再開(kāi)辟一個(gè)換乘通道，該通道直接連通2號(hào)線站廳與1號(hào)線的站廳，并在通道的醒目位置加標(biāo)導(dǎo)向標(biāo)志。在通道的分岔出設(shè)置隔離欄，以引導(dǎo)客流走向。

優(yōu)化方案一的優(yōu)點(diǎn)：通過(guò)將3部自動(dòng)扶梯方向全部設(shè)為開(kāi)往2號(hào)線方向，使得換乘通道左側(cè)的方向具有一致性，全部為1號(hào)線換乘2號(hào)線的客流。如此一來(lái)，便會(huì)很大程度上避免了與2號(hào)線換乘1號(hào)線的客流產(chǎn)生對(duì)流，同時(shí)也使得通道的右側(cè)成為2號(hào)線通往1號(hào)線的單向通道，加大了右側(cè)通道的利用率。另外，通道的左側(cè)加設(shè)了一條直接連通1號(hào)線與2號(hào)線站廳的通道，由于人的行走習(xí)慣為向右行走，故絕大多數(shù)1號(hào)線換乘2號(hào)線的乘客不會(huì)選擇增設(shè)的通道，故該通道為單向通道，方向?yàn)?號(hào)線通往1號(hào)線。

優(yōu)化方案二：將原先3號(hào)自動(dòng)扶梯的方向由開(kāi)往1號(hào)線站廳方向改為開(kāi)往2號(hào)線站廳方向，使得通道左側(cè)的三部自動(dòng)扶梯方向全部為開(kāi)往2號(hào)線方向。在L型換乘通道的一條邊上加裝自動(dòng)傳送帶。在換乘通道的中段加裝隔離護(hù)欄。在通道的左側(cè)和右側(cè)分別鋪設(shè)為盲人專(zhuān)設(shè)的盲道。

優(yōu)化方案二的優(yōu)點(diǎn)：優(yōu)化方案二的工程量較優(yōu)化方案一較小，造價(jià)低，施工難度也較施工方案一較小。通過(guò)將3號(hào)自動(dòng)扶梯的方向改為開(kāi)往2號(hào)線站廳方向，使得通道左側(cè)的客流方向全部為向著2號(hào)線站廳方向移動(dòng)，同時(shí)與通道中段加裝的隔離護(hù)欄相配合，很好地將2個(gè)不同方向的客流相隔離開(kāi)，既避免了兩個(gè)方向的客流集中的通道左側(cè)而產(chǎn)生的客流對(duì)流現(xiàn)象，又使得通道右側(cè)的土地得到了很好的利用。通過(guò)在L型通道的一條邊加裝傳送帶，大大地降低了乘客的生理能量消耗，降低了乘客的心理阻抗。方案二還在通道的左右兩側(cè)鋪設(shè)了為盲人專(zhuān)設(shè)的盲道，為1號(hào)線換乘2號(hào)線和2號(hào)線換乘1號(hào)線2個(gè)方向上的盲人乘客提供了方便。

綜合考慮，方案二并未對(duì)車(chē)站通道的布局做較大改變，而是通過(guò)隔離護(hù)欄、傳送帶等客運(yùn)設(shè)備起到客流分離、降低乘客生理能量消耗的效果，可行性較大。如在未來(lái)，車(chē)站換乘客流有明顯地增加，超過(guò)現(xiàn)有通道和設(shè)備容量是可再考慮優(yōu)化方案一，對(duì)換乘客流進(jìn)行分離。

四、結(jié)論與成效

本文通過(guò)對(duì)現(xiàn)有南京城市軌道交通換乘站的實(shí)地?cái)?shù)據(jù)采集，通過(guò)換乘基本模型對(duì)列車(chē)時(shí)刻表進(jìn)行協(xié)調(diào)優(yōu)化。優(yōu)化后的時(shí)刻表能使得部分換乘乘客實(shí)現(xiàn)“零等待”的換乘，大幅減少所有乘客的換乘時(shí)間總和。在客運(yùn)組織方面，本文從避免客流對(duì)流、客流均勻分布、有序引導(dǎo)客流等角度出發(fā)，提出了有效的改進(jìn)方案。從行車(chē)、客運(yùn)兩方面對(duì)換乘站的運(yùn)營(yíng)方案做了綜合協(xié)調(diào)。

在換乘協(xié)調(diào)過(guò)程中只針對(duì)新街口一個(gè)站進(jìn)行協(xié)調(diào)優(yōu)化，如果將線網(wǎng)中的幾個(gè)換乘站進(jìn)行協(xié)調(diào)，效果將更佳。在此提出優(yōu)化原理：可先實(shí)現(xiàn)單個(gè)站的協(xié)調(diào)優(yōu)化，在此基礎(chǔ)上將個(gè)車(chē)站放到整個(gè)路網(wǎng)中進(jìn)行二級(jí)協(xié)調(diào)優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)環(huán)境下的最優(yōu)。

（作者單位：南京地鐵運(yùn)營(yíng)有限責(zé)任公司）