摘要：

我國《海商法》將國內水路貨物運輸排除在適用范圍之外，致使我國一直將國際海上貨物運輸與國內水路貨物運輸實行兩套不同的法律制度。隨著現(xiàn)代航運的發(fā)展，這樣的“雙軌制”已出現(xiàn)法律、理論及司法實踐方面的問題。為解決這些問題，結合當前我國航運市場的現(xiàn)狀、司法實踐及國際航運業(yè)發(fā)展趨勢，研究將我國《海商法》適用范圍拓展至國內水路貨物運輸?shù)目赡苄浴＝ㄗh擴展我國《海商法》第4章的適用范圍至國內水路貨物運輸（包含沿海貨物運輸和內河貨物運輸），并考慮到內河貨物運輸與國際海上貨物運輸?shù)膮^(qū)別，建議對內河貨物運輸?shù)南嚓P規(guī)定單列一節(jié)，同時在擴展空間范圍時應注意對《海商法》總則部分第3條的船舶的相應概念進行修改以及與其他相關制度之間的協(xié)調。

關鍵詞：

海商法; 水路貨物運輸; 法律適用

中圖分類號： DF593

文獻標志碼： A

收稿日期： 2017-07-29

修回日期： 2017-11-01

基金項目： 交通運輸部軟科學研究項目（2013-322-810-040）;上海海事大學研究生創(chuàng)新基金（2014ycx050）

作者簡介：

黃晶（1982—），女，湖北孝感人，講師，博士研究生，研究方向為航運管理與法律，（E-mail）huangjing@shmtu.edu.cn

Application of Chinese Maritime Code to domestic

carriage of goods by waterway

HUANG Jing

（School of Law， Shanghai Maritime University， Shanghai 201306， China）

Abstract：

The application scope of the Chinese Maritime Code does not include the domestic carriage of goods by waterway， so the international carriage of goods by sea and the domestic carriage of goods by waterway are regulated by two different legal regimes. With the development of modern shipping industry， such a situation of “two legal regimes” results in problems in the field of law， theory and judicial practice. To solve the problems， the possibility of extending the Chinese Maritime Codes application scope to the domestic carriage of goods by waterway is studied， combining the current situation of Chinese shipping market， judicial practice and the development trend of international shipping industry. It is suggested that the application scope of Chapter 4 in the Chinese Maritime Code be extended to the domestic carriage of goods by waterway（including coastal waterway and inland waterway）. Considering the difference between the carriage of goods by inland waterway and the international carriage of goods by sea， it is suggested to add a section to regulate the carriage of goods by inland waterway， to revise the concept of ships listed in the third article of the general provisions of the Chinese Maritime Code， and to pay attention to the coordination between the revision and other related regulations.

Key words：

maritime code; carriage of goods by waterway; application of law

0 引 言

我國《海商法》自1993年7月1日生效以來對調整海上運輸關系和船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經(jīng)濟貿易的發(fā)展，發(fā)揮了里程碑的作用，實現(xiàn)了該法的立法宗旨[1]。在《海商法》起草時考慮到當時國際海上貨物運輸與沿海貨物運輸在承運人責任的歸責原則、賠償責任限制、運輸單證等主要內容上存在很大差異，而且這種差異在當時很難協(xié)調[2]，因而將國內水路貨物運輸排除在《海商法》第4章的適用范圍外。時至今日，國內水路貨物運輸及船舶構成已有了很大的變化，但由于我國在水上貨物運輸?shù)姆蛇m用方面實行“雙軌制”，引發(fā)了許多法律、理論及司法實踐方面的問題[3]。因此，有必要結合我國當前航運市場的現(xiàn)狀和國際形勢，研究我國《海商法》對國內水路貨物運輸?shù)倪m用問題。

1 我國水上貨物運輸?shù)牧⒎ìF(xiàn)狀

水上運輸包括海上運輸和內陸水域運輸，其中海上運輸又包括國際海上運輸和沿海運輸[4]。在我國，沿海運輸和內陸水域運輸統(tǒng)稱為水路運輸，內陸水域簡稱為內河，故內陸水域運輸簡稱為內河運輸。

國際海上貨物運輸主要依照《海商法》的相關規(guī)定進行調整，在《海商法》第4章無特別規(guī)定時，適用《合同法》第17章運輸合同的相關規(guī)定。

水路貨物運輸主要適用《合同法》中有關貨運合同的相關規(guī)定，此外還適用《民法通則》和《合同法》一般規(guī)定。這些法律本身具有抽象性和原則性，在面對具體的海事海商糾紛時，這些法律的普遍性相對于海事海商案件的特殊性其窘境就顯露無疑。立法的滯后是客觀事實，為了彌補立法上的不足，各種形式的司法解釋、部門規(guī)章不可避免地先后出臺[5]。原交通部于2000年8月28日發(fā)布了《國內水路貨物運輸規(guī)則》（以下簡稱《貨規(guī)》），但由于其法律層級較低，難以解決水路貨物運輸合同糾紛中復雜的商事法律爭議。2016年5月30日 交通運輸部頒布《交通運輸部關于廢止20件交通運輸規(guī)章的決定》，自公布之日起施行，據(jù)此《貨規(guī)》被廢止。

2 國內水路貨物運輸?shù)姆蓽Y源及適用中存在的問題

針對我國“重海輕水”的立法現(xiàn)狀，要對我國水路貨物運輸法律進行探究，有必要對我國現(xiàn)有的與國內水路貨物運輸相關的法律進行梳理。

2.1 法律

我國《海商法》的規(guī)定只適用于國際海上貨物運輸，因此國內水路貨物運輸并無特別法律調整，只能由《民法通則》《合同法》等基本法律作為標尺?！逗Ｉ谭ā返?章有關海上貨物運輸合同的規(guī)定僅適用于中國大陸港口與外國，以及與中國香港、中國澳門、中國臺灣的港口之間的海上貨物運輸，并不適用于我國大陸港口之間的運輸。具體而言，涉及國內水路貨物運輸?shù)暮贤m紛，只能適用《合同法》第17章運輸合同的規(guī)定，但是該章節(jié)的規(guī)定較為原則、籠統(tǒng)。

2.2 部門規(guī)章

這是一個非常復雜且問題較多的領域。原交通部依據(jù)《合同法》，參照《海商法》和相關國際公約的規(guī)定，于2000年8月28日頒布了《貨規(guī)》，它對國內水路貨物運輸?shù)陌l(fā)展發(fā)揮了很好的規(guī)范作用，但交通主管部門圍繞《貨規(guī)》不定期地發(fā)布各種通知和文件，給法律規(guī)范的相對穩(wěn)定性帶來了一定影響。另一方面，由于《貨規(guī)》僅僅屬于部門規(guī)章，位階較低，依據(jù)《立法法》第79條的規(guī)定，部門規(guī)章不得與全國人大制定的法律（《合同法》）相抵觸。司法實踐中對這些部門規(guī)章的能否適用以及如何具體適用等問題仍存在疑問，后文中將對此進行詳細闡述。

2.3 司法解釋

為了加強指導，最高人民法院針對國內水路貨物運輸糾紛中的常見問題發(fā)布了單獨批復。2012年12月24日，最高人民法院頒布了《關于國內水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導意見》（以下簡稱《指導意見》），解決了審理國內水路貨物運輸合同糾紛案件中出現(xiàn)的6個方面的突出問題：《貨規(guī)》的適用，國內水路貨物運輸合同的效力，承運人和實際承運人責任，承運人留置權的行使，船舶掛靠和訴訟時效。

2.4 國內水路貨物運輸法律欠缺

由于我國從事海事法律研究的學者大多從事調整國際海上貨物運輸民事法律關系的研究，似乎國內水路貨物運輸領域是一個被法學家們遺忘的角落，在理論研究和立法方面形成了“重海輕水”的局面。最有力的體現(xiàn)就是《海商法》在我國1999年《合同法》出臺之前就已經(jīng)頒布并施行，屬于由全國人大常委會制定并通過的具有最高法律效力的法律，而調整國內水路貨物運輸?shù)摹端坟浳镞\輸規(guī)則》在1995年由原交通部出臺，直至2000年修改后被命名為《貨規(guī)》，并于2016年5月30日被廢止。

《合同法》第17章對運輸合同予以了規(guī)定，但涉及貨物運輸（包括航空、陸路及水路運輸）的條文僅有23條，沒有充分考慮水路貨物運輸?shù)奶厥庑裕瑳]有明確界定水路貨物運輸合同當事人權利與義務，司法實踐中遇到的很多問題都難以通過《合同法》予以解決，如：《合同法》中沒有實際承運人的規(guī)定，導致貨方不能向實際履行運輸?shù)牡谌苏埱筚r償，對貨方利益造成損害;沒有關于運輸單證、承運人責任范圍等的相關規(guī)定，造成了處理這些糾紛時缺乏法律依據(jù)。

在《貨規(guī)》被廢止前，盡管有《指導意見》，但由于《貨規(guī)》在法律地位上只屬于部門規(guī)章，在各海事法院和其他各級法院審判案件時，對《貨規(guī)》的適用仍未達成統(tǒng)一認識?！敦浺?guī)》共9章96條，主要針對在國內沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中從事的營業(yè)性水路貨物運輸，具體內容包括：總則，運輸合同的訂立，運輸合同當事人權利與義務，運輸單證，貨物的接收與交付，航次租船合同特別規(guī)定，集裝箱運輸特別規(guī)定，單元滾裝船運輸特別規(guī)定和附則。

實踐中大部分國內水路貨物運輸合同幾乎都記載有當事人的權利與義務適用《貨規(guī)》的約定。此時，《貨規(guī)》被視為合同組成部分，有的法院僅在說理部分引用，有的則直接在判決書主文中將其與相關法律一起引用。但是如果當事人之間沒有簽訂書面的運輸合同，或者已簽的運輸合同中沒有類似的約定，則《貨規(guī)》能否被適用在司法實踐中存在較大的爭論。多數(shù)反對觀點認為，《貨規(guī)》只屬于部門規(guī)章，不應成為法院審理案件的依據(jù)，雖然《貨規(guī)》具有很強的可適用性，但是仍需要通過制定司法解釋才能將《貨規(guī)》納入適用范圍。[6]

《指導意見》認為，《貨規(guī)》應當適用于國內水路貨物運輸糾紛案件的審理，法官可以在判決書說理部分引用論述，只是不應將其作為裁判書引用的法律依據(jù)。首先，《貨規(guī)》由原交通部頒布實施，而原交通部是國家交通行政主管部門，故《貨規(guī)》可作為制定國內水路貨物運輸規(guī)章的法律依據(jù)?！敦浺?guī)》是具有普遍約束力的規(guī)范性法律文件。第二，《貨規(guī)》細化規(guī)定了國內水路貨物運輸有關當事人的權利與義務，對運輸單證、航次租船運輸、集裝箱運輸和單元滾裝船運輸?shù)茸鞒隽颂貏e的規(guī)定，有效填補了《合同法》的空白。在當事人在書面合同中對權利與義務約定不明時，《貨規(guī)》作為有效的補充，能夠為海事審判提供依據(jù)。第三，在海事審判實踐中，各海事法院從未在審判中明確排除適用《貨規(guī)》，也沒有出現(xiàn)當事人反對適用的情況。

可見，作為部門規(guī)章的《貨規(guī)》在被廢止前立法層級和位階太低，導致法院在實際審判和引用中做法各異，《貨規(guī)》的適用仍存疑問。

2016年5月30日《貨規(guī)》被廢止，一時引起了海事法律學者們的強烈關注。《貨規(guī)》的廢除使得國內水路貨物運輸更加無法可循。例如在水路運輸中承運人與實際承運人本來就亂象叢生、識別困難，原本依據(jù)《貨規(guī)》第46條的規(guī)定，司法實踐中認為承運人和實際承運人承擔連帶責任，《貨規(guī)》的廢除使得這唯一的依據(jù)也不存在了。現(xiàn)在在有關國內水路貨物運輸?shù)姆煞ㄒ?guī)或司法解釋出臺前，只能根據(jù)《合同法》和《指導意見》對其進行規(guī)制，雙方當事人可以將《貨規(guī)》的內容并入合同，但根據(jù)“合同自由原則”，合同并入的內容亦是雙方當事人博弈的結果。相關法律法規(guī)與國內水路貨物運輸市場的發(fā)展脫節(jié)，立法滯后于市場的發(fā)展，這勢必給國內水路貨物運輸?shù)陌l(fā)展帶來負面沖擊。

3 擴大《海商法》第4章適用范圍的必要性及可行性

3.1 必要性

3.1.1 國內水路運輸市場龐大，需要高位階立法

眾所周知，貨物運輸對于一國經(jīng)濟貿易具有極其重要的推動作用，水路貨物運輸又是其中最重要的方式。近年來我國水路運輸發(fā)展迅速，成為主要的運輸方式，對國民經(jīng)濟的發(fā)展起著重要作用。龐大的水路運輸市場具有很大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

在貨物運輸總量方面，根據(jù)交通運輸部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2016年我國規(guī)模以上港口貨物吞吐量總計達到1 183 042萬t（沿海808 137萬t，內河374 905萬t）[7]，其中集裝箱吞吐量達到21 798萬TEU（沿海19 442萬TEU，內河2 356萬TEU）[8]。

在船舶運力方面，截至2016年12月31日，國內沿海省際船舶運力統(tǒng)計如下：干散貨船（不含集裝箱船、重大件船、多用途船等普通貨船，下同）共計1 650艘、載重量5 372.41萬t;700 TEU以上集裝箱船（不含多用途船）共計189艘、58.22萬TEU[9];油船共計1 352艘、載重量993.31萬t;化學品船（含油品、化學品兩用船）共計272艘、載重量106.34萬t;液化氣船共計67艘、載重量21.21萬t。[9]

最新公布的《中國公路水路交通運輸發(fā)展報告1978—2012》中數(shù)據(jù)表明，我國自1978年至2012年：沿海和內河港口生產性泊位31 862個，港口碼頭吞吐能力居世界首位;內河航道通航里程12.5萬km;全社會完成的公路客貨運量和周轉量、水路貨運量和周轉量居世界首位。到2012年底沿海和內河港口生產性泊位達到31 862個，其中：萬噸級以上深水泊位1 886個，分別是1978年的43倍和14倍;5萬噸級以上泊位從無到有達到819個;煤炭、原油、鐵礦石、集裝箱等專業(yè)化泊位達到997個。[10]長江口深水航道治理工程成功實施，長江干線航道治理取得重大進展，初步建成以“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”高等級航道為主體的干支直達、通江達海的內河航道體系。到2012年底，全國內河航道通航里程達到12.5萬km，其中51%為等級航道，位居世界第一，三級及以上航道通航里程達9 894 km。[10]

結合以上數(shù)據(jù)可以看出，我國水路貨物運輸市場龐大，與之相應必然產生紛繁龐雜的國內水路貨物運輸合同糾紛。另一方面，全國各海事法院審理的海事海商案件中，國內水路貨物運輸合同糾紛案件占80%以上。[11]2017年6月武漢海事法院發(fā)布的服務和保障“長江經(jīng)濟帶”發(fā)展的典型案例中，將“金東紙業(yè)公司與重慶輪船公司、重輪樂山公司、九五船運公司多式聯(lián)運合同糾紛”一案作為厘清內河貨運規(guī)則適用、促進航運經(jīng)濟健康發(fā)展的典型，該案經(jīng)過一審、二審、再審，最終維持一審判決。此類型案件在長江流域海事海商案件中所占比重較大，雖屬于海商案件卻不能適用《海商法》，《合同法》沒有對水路貨物運輸作出專門規(guī)定，原交通部頒布的《貨規(guī)》內容與《海商法》規(guī)定相似但效力等級較低，導致審判實踐中糾紛處理爭議較多。此案依據(jù)航運慣例最終確認收貨人雖然不是運輸合同的締約人，但在貨物發(fā)生毀損滅失時收貨人可以不依賴托運人而獨立向承運人主張貨損賠償。

因此，從審判依據(jù)和市場需要看，高位階的水路運輸立法已迫在眉睫。然而，單獨立法的成本太大，《貨規(guī)》在制定時主要參考和借鑒了《海商法》的內容，在被廢止前雖然法律位階低，但在過去近二十年中所發(fā)揮的作用和所解決的問題是客觀存在的，其時代意義是不容否定的。目前《海商法》修改工作已經(jīng)啟動，考慮到立法效率，在已有的《海商法》基礎上對國內水路貨物運輸相關問題予以規(guī)定將是最可行的辦法。

3.1.2 符合我國水路運輸和航運經(jīng)濟發(fā)展的需要

從哲學中經(jīng)濟基礎與上層建筑的原理而言，技術的進步、生產力水平的提高，必然要求作為上層建筑的法律做出相應的變更。

市場經(jīng)濟是法制經(jīng)濟，隨著我國社會主義市場經(jīng)濟體制的建立和完善，水路運輸業(yè)必將蓬勃發(fā)展，航運企業(yè)作為平等民事主體在水路運輸市場中依法經(jīng)營，中資和中外合資的船舶也將一同進入我國水路運輸市場。在這種格局下，規(guī)范我國水路貨物運輸活動，完善相應的民事法律，已勢在必行。我國水路運輸立法急需完善，否則它將滯后于航運經(jīng)濟的發(fā)展而無法滿足法律適時調整經(jīng)濟關系和社會關系的需要。[12]《海商法》作為我國法律體系中的一個重要組成部分，發(fā)揮著重要的作用。但是，由于我國對國際海上貨物運輸和國內水路貨物運輸實行了兩種不同的法律制度，導致了法律適用上的“雙軌制”并出現(xiàn)了一系列弊端，使得法律的空間效力不完整，法律制度不協(xié)調，公平原則得不到充分體現(xiàn)，國內水路貨物運輸?shù)姆ㄖ瞥霈F(xiàn)了弱化狀態(tài)，不利于國內水路貨物運輸與國際海上貨物運輸?shù)慕榆墸焕诙嗍铰?lián)運的發(fā)展，不符合國家“一帶一路”倡議和“長江經(jīng)濟帶”規(guī)劃。

將國內水路貨物運輸納入《海商法》調整，有兩個目的：一是將國內水路貨物運輸融入國際海運市場，二是解決國內水路貨物運輸無法可依的現(xiàn)實狀況。完善我國水路運輸立法，使國內水路貨物運輸活動有法可依，可促進我國航運的發(fā)展，有利于我國航運企業(yè)的發(fā)展，更可為我國水路運輸業(yè)的進一步繁榮發(fā)展提供強有力的法律保障。

3.2 可行性

3.2.1 《海商法》中的“?！弊挚砂ㄅc海相通的內陸可航水域

擴大《海商法》第4章的適用范圍需要結合本法總則部分第2條關于海上運輸?shù)亩x。問題在于一部名為《海商法》的法律是否可以調整在“?！币酝膺M行的民事法律活動。

“?！卑ㄟh洋和沿海自不待言，關鍵在于是否可以包括內陸水域。關于水與海的區(qū)別，用文義解釋的方法，海指大洋的邊緣部分，按所處位置的不同可分為“邊緣海”“地中?！焙汀皟汝懞！盵13]821，而水則是江河湖海洋的總稱[13]2109。從這一角度看，水路貨物運輸合同調整的范圍竟然大于海上貨物運輸合同調整的范圍，這顯然不是一個正確的解釋。根據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》的規(guī)定，以領?；€為分界線，領?；€向陸地一面的水域構成國家的內水部分，領?；€向海的一面構成領海、公海、專屬經(jīng)濟區(qū)等區(qū)域。從這點看，海上貨物運輸合同指國際海上貨物運輸合同，而水路貨物運輸合同則指我國境內的沿海、江河、湖泊使用船舶運輸貨物的合同，這符合我國《海商法》總則部分第2條關于海上運輸?shù)亩x。

《海商法》中的“?！笔欠癜ㄅc海相通的可航水域？筆者認為，對“?！钡慕忉尣⒉灰欢ň窒抻凇昂Ｉ稀保昂！笨梢员粩U大解釋為海和與海相通的可航水域，從而包括我國與海相通的內陸可航水域。

與此類似的問題在我國成立海事法院時也曾一度探討過，即武漢海事法院是否應當管轄發(fā)生在與海相通的江河水域中的海事案件，答案最終是肯定的。2002年最高人民法院頒發(fā)的《關于調整大連、武漢、北海海事法院管轄區(qū)域和案件范圍的通知》，對轄區(qū)內河航運較為發(fā)達的大連、武漢、北海海事法院管轄權進行了重新調整。大連海事法院的管轄區(qū)域和案件范圍包括：南自遼寧省與河北省的交界處、東至鴨綠江口的延伸海域和鴨綠江水域，其中包括黃海一部分、渤海一部分、海上島嶼，以及黑龍江省的黑龍江、松花江、烏蘇里江等與海相通的可航水域、港口發(fā)生的海事海商案件。武漢海事法院的管轄區(qū)域和案件范圍包括：自四川省宜賓市合江門至江蘇省瀏河口之間與海相通的可航水域、港口發(fā)生的海事海商案件。北海海事法院的管轄區(qū)域和案件范圍包括：廣西壯族自治區(qū)所屬港口及水域、北部灣海域及其島嶼和水域，以及云南省的瀾滄江至湄公河等與海相通的可航水域發(fā)生的海事海商案件。

實際上，《海商法》由于調整海江、江海之間的直達國際貨物運輸合同，以及海船與內河船發(fā)生的碰撞或者救助關系，其地理適用范圍已經(jīng)突破海的界限?？梢?，《海商法》完全可以調整發(fā)生在與海相通的內陸可航水域中的貨物運輸關系。[12]

3.2.2 “雙軌制”立法成因出現(xiàn)變化

現(xiàn)行《海商法》第4章海上貨物運輸合同不適用于中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸。如前文所述，基于當初制定《海商法》時的國情，從保護和扶持國內航運業(yè)發(fā)展的角度，對國內沿海、內河航運適用特殊的規(guī)定是符合特定歷史階段經(jīng)濟社會發(fā)展狀況的，形成了所謂國內水路貨物運輸和國際海上貨物運輸?shù)摹半p軌制”。

但隨著我國經(jīng)濟和航運的發(fā)展，國內水路貨物運輸相比于20世紀90年代初期已經(jīng)發(fā)生了很大的變化，且我國加入WTO已經(jīng)多年，入世時承諾的統(tǒng)一市場在諸多領域尚未完全兌現(xiàn)，水上貨物運輸?shù)摹半p軌制”也是其中之一。隨著我國對外開放程度的不斷擴大，尤其是中國（上海）自由貿易試驗區(qū)成立后推出的“允許中資外籍船舶從事沿海捎帶業(yè)務”，其釋放出的信號是對外資涉足國內航運的準入有可能逐步放寬。若誠如此，繼續(xù)對國內水路貨物運輸適用不同于國際海上貨物運輸?shù)姆芍贫?，不能適應我國加大改革開放的新要求。我國采取“雙軌制”的基礎已出現(xiàn)較大變化。

此外，隨著科技的發(fā)展，國際海上貨物運輸?shù)奶厥怙L險已大幅降低。近幾年海難事故調查顯示，80%的海難事故是由航行中船舶管理的過失造成的，內河運輸領域也存在類似的情況。這說明內河運輸和國際海上貨物運輸?shù)娘L險不存在根本區(qū)別。國家大力推進江海直達運輸?shù)陌l(fā)展，內陸水域的開放程度也日益加深。內河與沿海貨物運輸適用《海商法》的條件已經(jīng)成熟。[14]

3.2.3 有利于貨物多式聯(lián)運的開展

隨著集裝箱運輸?shù)膹V泛普及，現(xiàn)代海上貨物運輸?shù)玫搅颂S式的發(fā)展，多式聯(lián)運應運而生。因為我國長江流域和珠江流域的內河運輸比較發(fā)達，而長江和珠江的入海口有上海、廣州等大港[15]，所以我國江海聯(lián)運發(fā)展比較迅速，是集裝箱多式聯(lián)運的主要形式。在國家“長江經(jīng)濟帶”發(fā)展規(guī)劃和“一帶一路”發(fā)展倡議下，2017年1月交通運輸部等18個部門發(fā)布了《關于進一步鼓勵開展多式聯(lián)運工作的通知》，強調大力發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運，積極推廣江海中轉聯(lián)運、江海直達運輸模式。[16]

然而，有關多式聯(lián)運的國際公約、國際規(guī)則對多式聯(lián)運首先強調的是兩種或兩種以上不同的運輸方式，由于江海聯(lián)運、江海直運采用的是同一種運輸工具——船舶，所以對其是否屬于多式聯(lián)運尚存爭議。有學者[17]認為應該以貨物運輸所采用的運輸工具作為區(qū)分運輸方式的標準;有學者[18]主張應當以各運輸工具所受管轄的法律規(guī)定是否存在差異作為標準;也有學者[19]32主張采用“混合標準”，即在以不同運輸工具作為確定不同運輸方式的傳統(tǒng)標準上，兼顧考慮管轄運輸工具的法律規(guī)定。筆者贊同第三種觀點，認同在我國“國際海上貨物運輸+沿海貨物運輸”或“國際海上貨物運輸+內河貨物運輸”或“國際海上貨物運輸+沿海貨物運輸+內河貨物運輸”屬于多式聯(lián)運。這是因為不同運輸方式的本質區(qū)別并不僅僅體現(xiàn)在運輸工具及其形態(tài)的不同，而是體現(xiàn)在對應法律制度的不同所帶來的各區(qū)段實際承運人的責任基礎、責任限制等的不同。1973年國際商會制定的《多式聯(lián)運單證統(tǒng)一規(guī)則》明確將內河運輸認定為不同于海上運輸?shù)囊环N方式，但是該規(guī)則中規(guī)定的海上運輸包括沿海運輸和國際海上運輸。[19]34

按照我國《海商法》第4章第8節(jié)第102條規(guī)定：“本法所稱多式聯(lián)運合同，是指多式聯(lián)運經(jīng)營人以兩種以上的不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式，負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，并收取全程運費的合同?！奔炊嗍铰?lián)運的特點是兩種以上的不同運輸方式中，有一種必須是海上運輸方式，如果不包含海上運輸方式，那么即使是由其他不同的運輸方式聯(lián)合起來的，也不屬于《海商法》規(guī)定的多式聯(lián)運。這就導致在我國如果多式聯(lián)運合同包含海上運輸方式，那么就在《海商法》第4章第8節(jié)的適用范圍內;如果不包含海上運輸方式，在《貨規(guī)》廢止前，適用《合同法》第17章第4節(jié)多式聯(lián)運合同的規(guī)定及《貨規(guī)》。此外，我國《海商法》在多式聯(lián)運經(jīng)營人責任制度上采用經(jīng)修正的網(wǎng)狀責任制（amended network liability system），對于不能確定損失發(fā)生區(qū)段的情況，適用《海商法》第4章前兩節(jié)的規(guī)定，但這并不能解決多式聯(lián)運業(yè)務實踐中法律關系的復雜問題。如今廢止了《貨規(guī)》，沿海貨物運輸和內河貨物運輸幾乎處于無章可循的狀態(tài)，這使得問題更加復雜。

如果將《海商法》第4章海上貨物運輸合同的適用范圍擴展至包括沿海和與海相通的內陸可航水域，不再區(qū)分沿海運輸和國際海上運輸，同時考慮內河運輸?shù)奶厥庑?，在《海商法》中設立專門的章節(jié)，保留有利于內河運輸?shù)奶厥庵贫?，對內河運輸同海上運輸稍作區(qū)分，就不用爭論我國“國際海上貨物運輸+沿海貨物運輸”是否屬于多式聯(lián)運問題，發(fā)生糾紛可以直接適用《海商法》的相關規(guī)定。另一方面，可完善我國關于沿海和內河的法律制度，厘清內河與海上貨物運輸法律制度之特殊性，采用經(jīng)修正的網(wǎng)狀責任制使責任更加明確和清晰，將大大有利于貨物多式聯(lián)運合同的法律適用和開展。

4 擴大《海商法》第4章適用范圍的建議

擴展《海商法》第4章的適用范圍至沿海貨物運輸和內河貨物運輸，可達到完善我國水路貨物運輸立法的目的。筆者認為可按以下原則來處理：

第一，海商法律制度的具體組成部分之間不是孤立的，盡管每一制度均具有自身的獨立性，但各制度之間的協(xié)調配合仍然是在法律修改過程中所必須考慮的。

第二，從國際海上貨物運輸和國內水路貨物運輸?shù)膶嶋H情況出發(fā)，將現(xiàn)行《海商法》和《貨規(guī)》的具體規(guī)定進行對比分析，提取“公因式”，找出作為水上貨物運輸?shù)囊话阍瓌t和規(guī)定，避免法律重疊和空白。

第三，修改《海商法》第4章關于海上貨物運輸合同的定義，同時注意與總則部分第2條關于海上運輸定義的協(xié)調。將海上貨物運輸合同適用范圍擴展至包括經(jīng)海路以及與海相通的內陸可航水域，定義海上運輸時必須包括該范圍和第5章海上旅客運輸合同的范圍，修改后的海上運輸應當包括海上及沿?？拓涍\輸、與海相通的內陸水域的客貨運輸以及沿海與此種水域的客貨運輸。

第四，針對與海相通的內陸水域的特點，如承運人的無過錯責任制、運單填制、記載內容和效力、賠償范圍等，在第4章中單列一節(jié)進行調整。關于具體的實施可由國務院交通主管部門制定。

第五，擴展空間范圍時注意對《海商法》總則部分第3條船舶的相應概念作出修改。《海商法》總則部分第2條的修改勢必導致《海商法》整體關于沿海和內陸水域船舶關系的調整問題。因此，對第4章海上貨物運輸合同定義的修改也需要結合內陸水域船舶關系的調整一并考慮。

第六，是否需要涉及內河運輸與內河船舶的海事賠償責任限制制度？對此要考慮其是否足夠特殊，是否確實需要以特殊的法律制度加以規(guī)定，如此規(guī)定后會給相應的領域帶來哪些影響。如果需要增加，應當充分關注所增加制度內容與其他相關具體制度內容之間的關系問題。尤其是內河船舶的海事賠償責任限制制度問題，如果通過綜合考量認為該制度確實有存在的必要，而且應當被增加進我國《海商法》中，則應當注意海難救助、共同海損等制度也需要隨之進行相應的調整。

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