李 丹，車麗彬，黃 俊

（武漢市政工程設(shè)計研究院有限責(zé)任公司，湖北 武漢，430074）

0 引言

武漢市大力推進(jìn)道路交通設(shè)施建設(shè)已有十余年，幾乎每年都有交通建設(shè)、運(yùn)營的大事件，引導(dǎo)、推動城市交通的變革和發(fā)展。在各項設(shè)施取得突出成績的同時，武漢市的現(xiàn)狀道路設(shè)施與預(yù)期目標(biāo)仍存在一定的差距，在舊問題未得到完全解決的前提下，城市建設(shè)、居民出行的多樣性也給道路基礎(chǔ)設(shè)施提出了新的要求。

本文分析研究了當(dāng)前武漢市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運(yùn)營情況和面臨的挑戰(zhàn)，提出未來3～5 a城市道路建設(shè)的方向和著力點(diǎn)，可為國內(nèi)同類城市道路建設(shè)提供參考和借鑒。

1 城市道路建設(shè)情況

1.1 主要建設(shè)成就

近十余年來，武漢市城市道路兼顧市內(nèi)交通、對外交通設(shè)施的全面發(fā)展，發(fā)生了巨大的變化，綜合交通承載力持續(xù)增強(qiáng)，為城市功能的提升提供了有力保障。

以二環(huán)線“畫圓”、三環(huán)線改造、九條放射線連通、鸚鵡洲大橋通車以及武漢大道、長江大道綜合提升等為標(biāo)志，建成了“環(huán)射成網(wǎng)”的骨架路網(wǎng)系統(tǒng)，規(guī)劃全路網(wǎng)建成率近70%。

1.2 建設(shè)方向

近十余年，武漢市城市道路一直結(jié)合需求側(cè)不斷優(yōu)化和調(diào)整建設(shè)方向。

（1）2008～2011年：大力建設(shè)快速路網(wǎng)為主的階段。圍繞“30分鐘暢通工程”啟動市內(nèi)骨架路網(wǎng)建設(shè)；圍繞高鐵、火車站、機(jī)場、新港等，建設(shè)對外交通樞紐與市內(nèi)交通銜接的高、快速路。

（2）2012～2014 年：快速路網(wǎng)、軌道配套道路、樞紐集疏散道路齊頭并進(jìn)階段。該時期圍繞每年新開通地鐵線路、鸚鵡洲大橋、滬漢蓉鐵路等，集中力量建成道路骨架。

（3）2015年：惠民生、補(bǔ)短板、微循環(huán)道路建設(shè)階段。圍繞改善提升重點(diǎn)功能區(qū)、大型生活區(qū)等區(qū)域交通條件，打通斷頭路，暢通微循環(huán)道路，改造街巷道路。

（4）2016～2017年：公共交通和慢行交通的復(fù)興階段。本著“讓城市安靜下來”[1]的城建理念，建設(shè)了東湖綠道一期工程、中山大道步行街等工程，為市民的慢行交通出行提供了條件。

2 道路交通設(shè)施運(yùn)行情況評估

在城市道路網(wǎng)供給能力大幅提升的情況下，“欠歷史舊賬”的問題基本得以解決，但設(shè)施提升與預(yù)期目標(biāo)存在一定的差距，總體存在以下幾個突出問題。

（1）對外綜合交通樞紐地位顯著提升，但輻射和中轉(zhuǎn)能力仍需加強(qiáng)。

a.航空港與主城銜接不足。雖然機(jī)場與主城區(qū)有2條快速路銜接，但是高峰期擁堵嚴(yán)重，車行時間長達(dá) 1～2 h。

b.鐵路樞紐疏解能力有待提高。三大鐵路樞紐均只有1條快速路銜接，但該快速路也是火車站站前的銜接通道，過境交通與到發(fā)火車站的交通混雜，形成長期的交通堵點(diǎn)，大大降低了火車站運(yùn)行效率。

c.城市綜合交通樞紐的整合優(yōu)勢尚未彰顯。目前由于航空、鐵路和公路客運(yùn)資源缺乏有效的通道銜接和整合，樞紐的多模式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)尚不完善，因此綜合樞紐的輻射能力不強(qiáng)。

（2）主城道路系統(tǒng)日趨完善，但路網(wǎng)整體運(yùn)行效率仍顯不足。

雖然武漢市已經(jīng)建成了233 km的快速路網(wǎng)，但由于上下橋匝道不足、立交轉(zhuǎn)向匝道不足、地面集散道路匱乏等原因，快速路“上不去、下不來”的問題突出。

路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)性問題沒有得到有效緩解，整個路網(wǎng)近80%的流量集中在快速路和主干路上，次支路建設(shè)不能發(fā)揮“毛細(xì)血管”的功能，整體路網(wǎng)運(yùn)行效率低下。

（3）新城、主城建設(shè)不同步，新城設(shè)施體系缺口較大。

武漢市在2020版城市總體規(guī)劃編制的過程中，曾提出“在主城外圍構(gòu)建六大新城，引導(dǎo)主城人口有機(jī)向外疏散”[2]的城市空間發(fā)展策略。但是，從實(shí)施效果來看，由于新城區(qū)道路設(shè)施的建設(shè)力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于主城區(qū)，設(shè)施不完備，與主城的快速聯(lián)系通道大多為收費(fèi)的高速公路，銜接節(jié)點(diǎn)少，主城人口由2010年的550萬提升到680萬，因而未能實(shí)現(xiàn)主城人口向外有機(jī)疏散的目標(biāo)。

（4）道路空間路權(quán)分配不均，難以實(shí)現(xiàn)“公交優(yōu)先”目標(biāo)。

武漢市踐行“公交都市”已有十余年，已建成155 km公交專用道、180 km軌道網(wǎng)。從實(shí)際運(yùn)行效果來看，受制于路口無優(yōu)先通過權(quán)、公交專用道設(shè)置在路側(cè)受行人和非機(jī)動車干擾、蜂腰路段難以有獨(dú)立路權(quán)等因素，武漢市常規(guī)地面公交“門到門”的平均速度只有8.9 km/h[3],與私人小汽車相比缺乏吸引力，難以發(fā)揮優(yōu)化居民出行結(jié)構(gòu)的作用。

（5）示范項目取得突破性進(jìn)展，但日常慢行設(shè)施缺口較大。

東湖綠道、中山大道步行街的社會反應(yīng)良好，但是與生活聯(lián)系最為緊密的慢行車道、人行過街通道不足，且不連續(xù)、無路可走，共享單車的興起讓該問題更突出。

從實(shí)踐經(jīng)驗來看：慢行交通最關(guān)鍵的保障是獨(dú)立路權(quán)保障、慢行網(wǎng)絡(luò)連續(xù)，以及安全性、舒適性；慢行交通建設(shè)重形式輕內(nèi)涵的現(xiàn)象嚴(yán)重，日常慢行設(shè)施缺口大，急需改善。

3 未來城市交通面臨的趨勢和挑戰(zhàn)

3.1 交通出行需求仍將持續(xù)增長

（1）社會經(jīng)濟(jì)增長

規(guī)劃至2049年，武漢市經(jīng)濟(jì)總量將由現(xiàn)在約1萬億增長至6萬億[4]。

（2）城市人口增長

在新型城鎮(zhèn)化、城市圈一體化發(fā)展、吸引大學(xué)生落戶等積極政策的推動下，武漢市人口總量將由現(xiàn)在的約1 060萬增長至2049年的1 600～1 800萬，其中主城和新城的人口數(shù)量均將達(dá)到800萬[4]。

（3）居民出行強(qiáng)度增長

受經(jīng)濟(jì)增長、城市年輕化的影響，城市居民平均出行強(qiáng)度從2008年的2.32次/d提升至2017年的2.9次/d。預(yù)計未來10～20 a，武漢市居民出行強(qiáng)度還將進(jìn)一步增長。

（4）機(jī)動車增長

機(jī)動車總量在實(shí)施調(diào)控或自由增長的情況下，將由現(xiàn)在的220萬輛增長至400萬輛左右[5]。

（5）設(shè)施容量

城市人口和出行強(qiáng)度雙增長，設(shè)施容量需要進(jìn)一步擴(kuò)容升級。

3.2 交通出行分布存在不確定性

城市交通出行特征與城市用地形態(tài)、開發(fā)規(guī)模息息相關(guān)。當(dāng)前，武漢市在同步進(jìn)行老城更新和新城建設(shè)，老城人口疏散情況、新城吸引人口和就業(yè)崗位的規(guī)模均存在較大的不確定性，給既有規(guī)劃和現(xiàn)狀道路交通設(shè)施帶來沖擊和挑戰(zhàn)。

例如：“長江新城”、“長江主軸”等重大項目突破了既有的《武漢市城市總體規(guī)劃（2010～2020年）》，在現(xiàn)有規(guī)劃的基礎(chǔ)上，建設(shè)開發(fā)規(guī)?；咎嵘?～3倍；東湖高新區(qū)原規(guī)劃2020年達(dá)100萬人口，但2016年底已近150萬人，大大突破預(yù)期，導(dǎo)致區(qū)域交通設(shè)施供給能力不足。

3.3 交通出行距離進(jìn)一步增大

武漢市市域范圍內(nèi)的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)是“主城+六大新城組群”。晶眾交通的大數(shù)據(jù)結(jié)果顯示：現(xiàn)狀主城與外圍新城的交通出行約占全市域出行總量的28%，交通聯(lián)系緊密。六大新城組群中，北部、南部、東南、西南、西部五大新城已是主城通勤圈的范圍,其中江夏、東西湖與主城客流日交換量更是達(dá)到了百萬人次。

一般居民單次日常通勤出行較適宜的時間是1 h，現(xiàn)狀通勤范圍擴(kuò)散至新城組群，需要進(jìn)一步提升主城與新城銜接通道的運(yùn)行效率。圖1為現(xiàn)狀武漢市六大新城組群交通聯(lián)系圖。

圖1 現(xiàn)狀武漢市六大新城組群交通聯(lián)系圖

3.4 交通服務(wù)品質(zhì)需進(jìn)一步提升

伴隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，居民收入水平不斷提升，居民對于基礎(chǔ)設(shè)施的需求以“高大上”和舒適化的需求增加最為顯著。

隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長和人民生活水平的提高，未來人們由“謀生”向“生活”轉(zhuǎn)變。居民對交通服務(wù)提出多樣化的需求，道路“以車為本”不能滿足需求。同時，道路除了承載交通功能，還是人們交往活動的場所，需要部分道路實(shí)現(xiàn)“街道”功能。

3.5 應(yīng)對環(huán)境惡化、交通節(jié)能減排的壓力

當(dāng)前，我國各大城市的空氣環(huán)境惡化，成為全社會廣為詬病的熱點(diǎn)問題。交通節(jié)能減排是不容忽視的戰(zhàn)略方向?；诔鞘薪煌ㄅc社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的密切制約關(guān)系研究、城市交通對大氣環(huán)境的影響研究，以及交通能源結(jié)構(gòu)與能源消耗等方面的研究應(yīng)該成為新的戰(zhàn)略方向。

4 近期城市道路建設(shè)策略

4.1 未來3～5 a城市道路建設(shè)導(dǎo)向

圍繞“國家戰(zhàn)略、區(qū)域一體化、生態(tài)宜居城市”開展道路建設(shè)，實(shí)現(xiàn)城市功能、品質(zhì)、形象的大提升。

目標(biāo)導(dǎo)向一：響應(yīng)國家戰(zhàn)略，構(gòu)筑具有全國綜合交通樞紐配置能力的道路交通設(shè)施。

目標(biāo)導(dǎo)向二：落實(shí)區(qū)域一體化，以道路為載體，構(gòu)筑區(qū)域一體化綜合交通體系。

目標(biāo)導(dǎo)向三：落實(shí)“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”[6]的發(fā)展理念，努力打造和諧宜居、富有活力、各具特色的現(xiàn)代化城市，讓人民生活更美好。

4.2 建設(shè)策略

圍繞骨架路網(wǎng)、公共交通配套、慢行交通載體三大功能，開展未來3～5 a道路建設(shè)。

（1）骨架路網(wǎng)擴(kuò)容升級。

行動一：以問題為導(dǎo)向，加密主城快速路網(wǎng)，在現(xiàn)狀“三環(huán)十三射”的基礎(chǔ)上，形成“四環(huán)二十五射”主城快速路網(wǎng)。

行動二：推行主城區(qū)主干路快捷化改造，對主干路擴(kuò)容升級，提高運(yùn)行車速；新建3條貫通城市主軸的快捷路，推進(jìn)12條道路快捷路改造。

行動三：結(jié)合“主城新城聯(lián)動發(fā)展、主城向新城有機(jī)疏解”的趨勢，完善主城—新城聯(lián)系通道；結(jié)合武漢市高速公路建設(shè)，新增市域范圍內(nèi)與高速公路的銜接通道；市域范圍內(nèi)形成“六環(huán)二十四射”骨架路網(wǎng)系統(tǒng)。

行動四：提升重要功能區(qū)之間的主干路網(wǎng)絡(luò)，疏解長期存在的堵點(diǎn)堵段。

行動五：提升快速路系統(tǒng)效率，加密上下橋匝道、立交匝道，增加立交數(shù)量、配套疏散道路和相鄰地面交叉口改善等工程。

行動六：消除主城范圍內(nèi)全部長江、漢江、湖泊、鐵路等瓶頸。

圖2為放射線與聯(lián)絡(luò)線現(xiàn)狀節(jié)點(diǎn)總體優(yōu)化方案圖，圖3為待打通的瓶頸路段、路口圖。

圖2 放射線與聯(lián)絡(luò)線現(xiàn)狀節(jié)點(diǎn)總體優(yōu)化方案圖

（2）塑造以路權(quán)為核心的“公交優(yōu)先”，實(shí)現(xiàn)常規(guī)公交1.5提速工程。

行動一：公交專用道規(guī)模再上臺階。在現(xiàn)狀155 km公交專用道的基礎(chǔ)上，建成400 km以上的公交專用道。

行動二：提升路段上公交專用道運(yùn)行速度。設(shè)置路中式公交專用道，路側(cè)式公交專用道兩側(cè)限制開口。

行動三：提升交叉口、車站等運(yùn)行效率。推行交叉口公交優(yōu)先區(qū)、進(jìn)出站減速帶、公交子站、深港灣公交站等（見圖4、圖5）。

圖3 待打通的瓶頸路段、路口圖

圖4 公交專用道車站分子站實(shí)施圖

圖5 深港灣公交站實(shí)施圖

（3）圍繞軌道站點(diǎn)進(jìn)行慢行系統(tǒng)全提升。

行動一：提升最后1 km慢行交通銜接。加快軌道站點(diǎn)配套道路建設(shè)，做到每個軌道站點(diǎn)均有銜接道路，同時與周邊大型小區(qū)、學(xué)校等均有直接銜接道路。對不滿足過街功能的站點(diǎn)，加快過街通道建設(shè)，形成連續(xù)的慢行道路系統(tǒng)。布局步行連廊和安全島，確保慢行交通在道路上的獨(dú)立路權(quán)和空間保障。借公園綠道、摩拜單車興起等契機(jī)，重新進(jìn)行道路斷面路權(quán)分配，構(gòu)建完善步行和自行車網(wǎng)絡(luò)，提升市民生活品質(zhì)。圖6、圖7分別為岳家嘴站完善前后交通接駁圖。

圖6 現(xiàn)狀岳家嘴站交通接駁圖

圖7 完善后岳家嘴站交通接駁圖

行動二：啟動安全過街及天橋加蓋等品質(zhì)慢行工程。續(xù)建立體過街工程，每年續(xù)建約30座人行天橋；實(shí)施“行人安全島推廣計劃”（見圖8），全面提升城市過街安全和品味；實(shí)施“天橋加蓋延伸計劃”，逐步建立全天候慢行環(huán)境；進(jìn)一步加強(qiáng)和完善道路交叉口遮陽、遮雨棚設(shè)置（見圖9）。

圖8 行人安全島二次過街圖

圖9 道路交叉口遮陽、遮雨棚圖

5 結(jié)語

當(dāng)前,武漢市正處于“規(guī)劃由增量轉(zhuǎn)向存量、城市由更新進(jìn)入穩(wěn)定”創(chuàng)新轉(zhuǎn)型發(fā)展的關(guān)鍵時期，如何做好本時期的城市基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是道路設(shè)施建設(shè)，是決定武漢未來城市發(fā)展目標(biāo)能否實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵要素。

未來3～5 a，武漢市道路建設(shè)應(yīng)在已有成績的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步擴(kuò)容升級，同步進(jìn)行綜合環(huán)境的改善，滿足城市發(fā)展和市民日常出行的需要。

參考文獻(xiàn)：

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