高明

（上海市政工程設(shè)計研究總院（集團）有限公司,上海市 200092）

0 引言

根據(jù)城市規(guī)劃或城市發(fā)展的實際需要，在大城市往往會出現(xiàn)交通的復(fù)合節(jié)點。在該節(jié)點，有多條城市高等級道路（快速路、主干路等）匯聚，同時還有軌道交通敷設(shè)，而該類節(jié)點往往會聚集極高的客流，因此地面會有較多的公交線路，并有較多的地面到發(fā)交通。交通匯聚雖可帶來極大的“人氣”，但隨之而來的便是交通系統(tǒng)的擁堵不堪，影響區(qū)域交通品質(zhì)，最終影響區(qū)域發(fā)展。因此，需要處理好軌道交通與城市道路間的銜接問題，同時確保系統(tǒng)的相對獨立及相互整合。

1 技術(shù)思路

軌道交通和城市快速道路都是城市交通的骨干系統(tǒng)，同時對城市的土地發(fā)展都有強烈的誘導(dǎo)作用，并且都是投資額巨大的基礎(chǔ)設(shè)施項目。業(yè)內(nèi)針對兩者間是否可復(fù)合有較多討論。劉遷[1]認為，應(yīng)避免快速路與快速軌道交通共用交通走廊、公設(shè)節(jié)點，原因是工程難度大，快速路兩側(cè)開發(fā)密度低，軌道交通兩側(cè)開發(fā)密度高。施海熔[2]、張曉紅等[3]認為，在地下敷設(shè)的情況下，軌道交通和快速路是可以很好一體化的，同時應(yīng)優(yōu)先考慮兩者的復(fù)合。周華[4]以寧波北環(huán)快速路為案例，提出了在高架敷設(shè)的情況下，軌道和城市快速路也應(yīng)考慮一體化建設(shè)。由以上觀點可看出，城市軌道交通與城市快速路的復(fù)合建設(shè)逐步成為可能，同時也會逐漸推廣。城市交通系統(tǒng)中，節(jié)點的處理難度往往大于標(biāo)準(zhǔn)段（區(qū)間段），因此在軌道與快速路復(fù)合的情況下，最難處理的是軌道站點、城市快速路網(wǎng)立交及地面道路交叉的多重復(fù)合的節(jié)點交通組織問題。

本文提出，由于道路是絕大部分交通系統(tǒng)的載體，因此該類節(jié)點的交通組織應(yīng)從道路系統(tǒng)、樞紐平面布局、樞紐豎向布局3個角度綜合考慮。道路系統(tǒng)應(yīng)解決好快速路的過境及其與地面道路間的到發(fā)轉(zhuǎn)換兩個層面的關(guān)系；樞紐平面布局應(yīng)理順各交通系統(tǒng)間換乘的優(yōu)先級別；樞紐豎向布局應(yīng)考慮各重要交通系統(tǒng)間的相互空間分離，為其提供豎向解決方案。

2 布局方法

如前所述，針對復(fù)合節(jié)點，應(yīng)充分做到高效安全、換乘便捷、人車分離，保證快速路車輛快速轉(zhuǎn)換，也保證公交及慢行具有足夠的安全性和舒適性。具體從道路系統(tǒng)、樞紐平面及豎向3個方面提出布局原則及方法。

2.1 道路系統(tǒng)

2.1.1 布局原則

道路系統(tǒng)應(yīng)基于高效安全的布局原則?？焖俾窇?yīng)與整體地面路網(wǎng)空間分離，在獨立的空間內(nèi)形成轉(zhuǎn)換并高效快速過境。地面道路及快速路出入匝道則應(yīng)以安全為先，注重各道路的平順，避免出現(xiàn)因規(guī)劃設(shè)計考慮不足而導(dǎo)致事故黑點。

2.1.2 布局方法

（1）空間分離快速路過境?？焖俾分骶€應(yīng)以“快接快”形式，在空間上與其他系統(tǒng)分離。若本節(jié)點是快速路與快速路的交叉節(jié)點，則應(yīng)在獨立的空間內(nèi)，根據(jù)快速路轉(zhuǎn)換需要，提供各種轉(zhuǎn)向，并確保其與軌道、地面等交通系統(tǒng)分離。

（2）到發(fā)在進入節(jié)點前完成轉(zhuǎn)換?？焖俾烦鋈朐训缿?yīng)在進入地面節(jié)點前盡可能完成轉(zhuǎn)換，避免出入匝道在節(jié)點交通換乘的核心區(qū)域再布設(shè)。過分的功能疊合將提升系統(tǒng)的復(fù)雜程度。若快速路采用平行匝道出入，則應(yīng)以有利于地面交叉口交通組織為基本要求進行布置。

2.2 樞紐平面布置

2.2.1 布局原則

樞紐平面應(yīng)基于換乘便捷的布局原則。樞紐并非旅客出行的終點，而多為轉(zhuǎn)換的節(jié)點，在使用換乘銜接交通設(shè)施時，乘客注重的是換乘時間損耗，因此需要盡可能降低此部分損耗，才能帶來更好的出行體驗，并吸引乘客來此節(jié)點換乘。

2.2.2 布局方法

（1）復(fù)合節(jié)點平面布局應(yīng)注重相互獨立，且應(yīng)布置緊湊。

快速路系統(tǒng)和軌道交通系統(tǒng)分屬兩個不同的交通系統(tǒng)，應(yīng)強調(diào)其相互獨立，同時為考慮換乘的便捷及用地條件，應(yīng)強調(diào)緊湊布置。根據(jù)快速路及軌道的相互關(guān)系，平面布局可以分兩類，即平面疊合與平面分開。在平面疊合的布局方法中，由于完全疊合又需要相互獨立，因此需要強調(diào)對豎向空間的利用。此類布局方法應(yīng)重點考慮各系統(tǒng)間的安全，做到盡可能緊湊。平面分開的布局方法則是將兩個矛盾點分開布置，在豎向?qū)用嫔喜粫^于復(fù)雜，但是在平面上占地相對較大，因此在分開布置時，兩個相對獨立的系統(tǒng)各自布局時也應(yīng)強調(diào)緊湊，降低換乘的距離并節(jié)約、集約用地。

（2）需求導(dǎo)向，公交優(yōu)先。

軌道站點的各交通銜接設(shè)施一般應(yīng)根據(jù)軌道交通間的OD換乘矩陣，從需求上判斷各種交通方式間的換乘關(guān)系，遵從換乘需求大的交通銜接方式盡可能布置于距離最近處的原則，按需進行平面布置。其中，公共交通系統(tǒng)應(yīng)優(yōu)先進行考慮，盡可能將公共交通與軌道交通出入口零距離設(shè)置，提升公共交通的競爭力。

（3）軌道交通布局應(yīng)以便捷換乘為首。

a.軌道交通站廳應(yīng)盡可能便于地面轉(zhuǎn)換。軌道交通站廳層的設(shè)置應(yīng)方便乘客去主要的集散場所，包括公交站點、P+R停車場，或其他的訖點，如辦公點、商業(yè)點、景點等。

b.外圍區(qū)域復(fù)合節(jié)點中，軌道交通應(yīng)考慮P+R，停車場出入口應(yīng)便于出入快速路。軌道與快速路的復(fù)合節(jié)點可能位于城市核心區(qū)域或城市外圍區(qū)域。若處在城市核心區(qū)域，應(yīng)考慮結(jié)合區(qū)域?qū)ν＼嚥次坏墓芸刂贫?，按要求決定是否配套一定的公共停車泊位；處在外圍區(qū)域時，復(fù)合節(jié)點應(yīng)考慮建設(shè)P+R停車位，使小汽車可通過快速路快速到達此類節(jié)點所在區(qū)域，通過停車換乘軌道交通進入核心區(qū)域城。此類節(jié)點的P+R停車庫，除泊位需要通過預(yù)測確定以外，其出入口要盡量設(shè)置在便于快速路出入處。

c.軌道交通區(qū)間應(yīng)空間分離?？焖俾贩笤O(shè)方式一般會占據(jù)一定的空間，而快速路節(jié)點上，對豎向空間的利用要求則更高。軌道交通區(qū)間段也需要獨立的路權(quán)，因此，在快速路節(jié)點與軌道交通節(jié)點疊加時，應(yīng)考慮將軌道交通的區(qū)間與區(qū)域內(nèi)各道路系統(tǒng)相分離。

2.3 樞紐豎向布置

2.3.1 布局原則

樞紐豎向布局應(yīng)基于人車分離的原則。樞紐應(yīng)保證人行換乘的安全，因此盡可能避免人車在平面上有沖突。由于樞紐交通銜接設(shè)施往往較多，流線較復(fù)雜，當(dāng)出現(xiàn)人行重要流線與車行重要流線有沖突點時，應(yīng)遵從豎向錯層的原則，而在錯層時，因盡量保證人行通道優(yōu)先。

2.3.2 布局方法

在豎向布局時，可采用軌在下、人在中、車在上的方法。由于軌道交通一般不會出現(xiàn)過多的匝道間相互轉(zhuǎn)換，一般僅在站臺、站廳處形成人行換乘區(qū)域，因此其平面型式較為簡單，結(jié)合軌道交通整體的敷設(shè)情況，宜設(shè)置于最下層。

若該節(jié)點有多條快速路匯聚，則一般會形成立體交叉。立體交叉布置于地上空間比布置于地下有較多好處，如交通安全、造價節(jié)約等。因此，可考慮將立交設(shè)置于高架層，而地面空間則可充分留給行人、公交、慢行及地面到發(fā)的車輛。

3 案例——廈門集美學(xué)村站

下面以廈門集美學(xué)村站為例，論述其軌道-快速路復(fù)合節(jié)點的集散方案。

3.1 項目背景

廈門市規(guī)劃建設(shè)軌道交通1號線，在出本島的第一個站點，即與4條城市快速路形成復(fù)合節(jié)點，同時該處還有較強的P+R需求，地面交通系統(tǒng)也較為復(fù)雜。

3.2 道路系統(tǒng)

（1）快速系統(tǒng)過境分離

該節(jié)點是城市快速環(huán)線（集杏海堤—銀江路）與城市射線（高速連接線—高集海堤）相交的重要快速路節(jié)點。首先，應(yīng)針對快速路間的相互轉(zhuǎn)換，滿足樞紐互通立交構(gòu)建的需求，各方向的轉(zhuǎn)換能都通過立交完成。通過需求分析，該節(jié)點有3個方向的聯(lián)系是較為重要的，分別是東西向直行、南北向直行及東-南方向的轉(zhuǎn)換。由于兩個直行較容易設(shè)置，在此基礎(chǔ)上，對重點轉(zhuǎn)向東-南形成一對轉(zhuǎn)換匝道。此外，西-南轉(zhuǎn)向為一對（半）定向匝道。由于路網(wǎng)結(jié)構(gòu)北-東基本無轉(zhuǎn)換需求，因此無需設(shè)置匝道，北-西設(shè)置右轉(zhuǎn)，左轉(zhuǎn)則通過路網(wǎng)解決。圖1為該立交節(jié)點需求較高的3個方向解決方案。

圖1 立交節(jié)點需求較高的3個方向解決方案

（2）快速系統(tǒng)進入節(jié)點前完成出入轉(zhuǎn)換

在4條快速路中，銀江路及集杏海堤（城市內(nèi)環(huán)線的組成部分）在進入節(jié)點前各自布置一對出入匝道，匝道接地點至臨近的交叉口均保持在200m以上，至軌道站點P+R車庫約500 m左右。高速連接線不具備與地面形成出入的可能。除此3條通道外，還有廈門大橋與本節(jié)點的銜接。廈門大橋上匝道原布置于樞紐正面，緊貼軌道站點正門口，現(xiàn)狀的位置將導(dǎo)致兩個問題：其一，匝道位于站點正前方，將使諸多上橋的交通量必須行駛至站點正面，給站點正前方帶來較多的過境性質(zhì)交通量，使交通量混雜；其二，在站點正前方設(shè)置上匝道對軌道站點的交通設(shè)施布局不利。因此，基于快速路出入匝道應(yīng)在進入節(jié)點前就完成轉(zhuǎn)換的原則，調(diào)整該上匝道，布置于站點西北側(cè)，將上廈門大橋的過境交通從外圍引走。廈門大橋下匝道由于距離該節(jié)點較遠，因此無需調(diào)整。經(jīng)此調(diào)整后，上下匝道至軌道交通P+R站點距離在200～300 m間。圖2為廈門大橋上匝道搬遷方案。

圖2 廈門大橋上匝道搬遷方案

3.3 樞紐平面布局

（1）軌道站點與立交節(jié)點平面錯開

軌道交通1號線站點布置于區(qū)域中部，兩側(cè)可設(shè)置公交場站及其他交通銜接設(shè)施，而立交節(jié)點則布置于銀江路-集杏海堤以北區(qū)域，通過將兩個快速系統(tǒng)的平面分離設(shè)置，可無需豎向錯層。因此，快速路系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換及軌道交通均可設(shè)置于地面以上，降低工程建設(shè)難度及整體造價。圖3為軌道站點與立交匝道布置處平面錯開。

圖3 軌道站點與立交匝道布置處平面錯開

（2）公交、P+R與軌道便捷換乘

通過需求分析，該節(jié)點換乘量較大的是軌道-公交之間，而由于該節(jié)點是島外第一個站點，因此該節(jié)點應(yīng)增設(shè)P+R設(shè)施，以鼓勵島外居民在該處停車換乘后，通過軌道交通進出島，緩解高峰期間出入島的各橋隧交通壓力?；诖?，考慮軌道出入口應(yīng)盡可能貼近公交樞紐站及P+R車庫，提供便捷的轉(zhuǎn)換。P+R停車庫的出入口設(shè)置于鰲園北路，便于車輛到發(fā)。圖4為軌道站點公交樞紐及P+R車庫布置。

圖4 軌道站點公交樞紐及P+R車庫布置

3.4 樞紐豎向布局

樞紐豎向布局為豎向錯層，人車分離。小汽車庫布置在地下，快速路及軌道交通位于高架，將地面空間讓給行人及公共交通，同時確保行人在換乘時不與車輛發(fā)生沖突。最重要的換乘流線為軌道交通與公交、軌道交通至P+R車庫。其中，軌道交通與公交換乘流線與車輛無沖突，無需豎向轉(zhuǎn)換，換乘步行距離約100 m，步行時長在1 min以內(nèi)。軌道交通與停車庫換乘流線與車輛無沖突，在到車庫區(qū)域后，往下一層至車庫內(nèi)，水平換乘步行距離約40 m，步行時長在0.5 min以內(nèi)。

4 結(jié)語

本文提出了在快速路節(jié)點與軌道交通站點復(fù)合的城市節(jié)點中，交通系統(tǒng)布置的思路與方法，從道路系統(tǒng)、平面布局及豎向布局3個角度均提出一定的工作原則及方法。在節(jié)點層面解決軌道交通與快速道路的共建。望通過本文的研究，為類似情況的城市節(jié)點提供借鑒。

參考文獻：

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