李明超

(杭州國際城市學(xué)研究中心暨浙江省城市治理研究中心，浙江 杭州 311121)

0 引言

文化產(chǎn)業(yè)又稱文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)、創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)、內(nèi)容產(chǎn)業(yè)，鑒于國家教育部學(xué)科專業(yè)目錄里有文化產(chǎn)業(yè)管理專業(yè)，所以本研究采用文化產(chǎn)業(yè)這一稱謂。文化產(chǎn)業(yè)依賴于優(yōu)秀的創(chuàng)意人才、良好的技術(shù)支撐和包容的創(chuàng)業(yè)氛圍，核心在于創(chuàng)意人才的培育、引進(jìn)和集聚。文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展與創(chuàng)意城市建設(shè)存在相關(guān)性，主要受到城市的外部條件、政府導(dǎo)向、市場運(yùn)作主體等三大要素影響[1]。文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)生變量在于創(chuàng)意人才等市場主體的創(chuàng)造力和競爭力，外部環(huán)境的吸引力和集聚力則制約著文化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展成效，政府根據(jù)市場需求通過產(chǎn)業(yè)規(guī)劃改善外部環(huán)境并引導(dǎo)市場主體參與競爭，推動(dòng)市場主體利用政府創(chuàng)造的環(huán)境平臺(tái)進(jìn)行優(yōu)勝劣汰的戰(zhàn)略選擇[2]。市場主體依托產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的政策資源，通過自身?xiàng)l件的改善形成集聚效應(yīng)和溢出效應(yīng)，能動(dòng)地改造外部發(fā)展環(huán)境。進(jìn)入21世紀(jì)，隨著中國高速鐵路的技術(shù)進(jìn)步和快速發(fā)展，以高鐵為核心的新一代國家鐵路客運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)逐漸形成，截至2016年底中國鐵路運(yùn)營里程達(dá)12.4萬公里，其中高鐵超過2.2萬公里。高鐵作為一種新型交通運(yùn)輸工具正以史無前例的規(guī)模、速度改變著人們出行、工作和生活方式，全國范圍的高鐵時(shí)代加速到來。高鐵在大幅度提高客運(yùn)運(yùn)輸能力的同時(shí)，極大地降低了居民出行的綜合通勤成本，提高了區(qū)域內(nèi)部和區(qū)域之間的通達(dá)性水平。進(jìn)入高鐵時(shí)代，對交通設(shè)施相當(dāng)倚重的文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展與城市經(jīng)濟(jì)互動(dòng)增長的作用關(guān)系明顯，帶來了城市空間功能轉(zhuǎn)換和產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈升級(jí)，以及城市經(jīng)濟(jì)增長模式轉(zhuǎn)變和城市空間創(chuàng)新[3]?；诟哞F網(wǎng)通達(dá)性水平的提升，城際間以空間融合為代表的關(guān)聯(lián)效應(yīng)大幅提升，城市區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)在高鐵網(wǎng)的空間溢出作用下逐漸發(fā)生改變，高鐵沿線文化產(chǎn)業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展出現(xiàn)城市空間結(jié)構(gòu)重構(gòu)現(xiàn)象。高鐵改變城市空間結(jié)構(gòu)，推動(dòng)資源要素在城市空間內(nèi)重新配置。高鐵時(shí)代到來對高鐵沿線城市的文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展影響多大？高鐵時(shí)代文化產(chǎn)業(yè)的城市空間重構(gòu)具有什么特征？空間重構(gòu)水平如何測量和評(píng)估？空間重構(gòu)策略包括哪些？對此，本研究基于新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)視角，以高鐵時(shí)代城市文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間結(jié)構(gòu)為分析對象，從現(xiàn)象表征、空間重構(gòu)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、城市更新、區(qū)域融合等方面評(píng)估分析高鐵時(shí)代城市空間重構(gòu)的趨向和特征，結(jié)合杭州市文化規(guī)劃導(dǎo)向的產(chǎn)城融合模式實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行實(shí)證研究，以期能夠?qū)Ω哞F建設(shè)助推城市文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供有力的理論支撐，并提出應(yīng)對文化產(chǎn)業(yè)城市空間重構(gòu)的主要策略。

1 高鐵時(shí)代城市產(chǎn)業(yè)空間重構(gòu)研究述評(píng)

所謂高鐵時(shí)代包括高鐵站、高鐵線、高鐵樞紐、高鐵新城(組團(tuán))、高鐵經(jīng)濟(jì)等組成要素，是依托發(fā)達(dá)的高鐵站場、列車運(yùn)營線路等綜合交通樞紐功能培育高鐵綜合體和高鐵經(jīng)濟(jì)的TOD(公共交通導(dǎo)向的城市發(fā)展)發(fā)展階段。根據(jù)國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和鐵路部門、地方政府文件，高鐵是中國推動(dòng)城市群、都市圈和大都市區(qū)發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，依托綜合客運(yùn)交通樞紐，高鐵站周邊區(qū)域有望通過土地一體設(shè)計(jì)、統(tǒng)一聯(lián)建等綜合開發(fā)方式成為落實(shí)新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，可以說進(jìn)入高鐵時(shí)代后，高鐵在優(yōu)化資源空間配置、構(gòu)建綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、降低社會(huì)物流成本、改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局、推動(dòng)區(qū)域一體化發(fā)展和促進(jìn)城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展方面都發(fā)揮著重要作用。依托便利的通勤條件，高鐵沿線城市已成為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最具活力、最具潛力和最具價(jià)值的區(qū)域。

1.1 高鐵時(shí)代城際產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的作用機(jī)理

高鐵對產(chǎn)業(yè)布局影響方面，施衛(wèi)東等分析了京滬高鐵對包括京滬在內(nèi)的沿線城市產(chǎn)業(yè)空間布局的影響，探討了文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展對促進(jìn)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)的影響[4]。張鑫曦認(rèn)為高鐵給沿線城市帶來顯著的同城效應(yīng)，特別是表現(xiàn)在時(shí)空、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、旅游業(yè)、勞動(dòng)力配置等方面[5]。朱詠等認(rèn)為高鐵帶來的“同城化效應(yīng)”“一體化效應(yīng)”對培育和引進(jìn)創(chuàng)意創(chuàng)業(yè)人才影響愈來愈大，特別是體現(xiàn)在區(qū)域文化產(chǎn)業(yè)布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和競爭格局等方面[6]。徐玉萍認(rèn)為高鐵運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)有助于促進(jìn)區(qū)域內(nèi)的生產(chǎn)要素迅速集聚和流動(dòng)，運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性有望彌補(bǔ)資源成本上升導(dǎo)致的價(jià)格壓力，從而提升區(qū)內(nèi)城市的區(qū)位和競爭優(yōu)勢，推動(dòng)區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)加快轉(zhuǎn)移[7]。林建永等認(rèn)為受高鐵同城化影響，產(chǎn)業(yè)集群在擴(kuò)大影響范圍的同時(shí)對空間集中度要求降低，次級(jí)中心地在共享高級(jí)中心地資源的基礎(chǔ)上，與高級(jí)中心地同樣具有引進(jìn)、培育新興產(chǎn)業(yè)的機(jī)會(huì)[8]。孫聰?shù)日J(rèn)為高速鐵路運(yùn)營能夠增強(qiáng)城市“市場潛力”，并顯著提升城市價(jià)值[9]。劉劍等認(rèn)為高鐵促進(jìn)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)發(fā)展，文化、體育和娛樂業(yè)增速僅次于信息傳輸、計(jì)算機(jī)服務(wù)和軟件業(yè)[10]。

高鐵對城市空間結(jié)構(gòu)影響方面，王昊等認(rèn)為高鐵路網(wǎng)建設(shè)將迅速縮短沿線城市的時(shí)間距離，從而重構(gòu)中國城鎮(zhèn)群的空間結(jié)構(gòu)關(guān)系[11]。王緝憲等認(rèn)為高鐵發(fā)展對中國城市空間演變帶來的影響不僅不同于法國、德國、日本等發(fā)達(dá)國家，而且對城市發(fā)展的影響會(huì)更深遠(yuǎn)[12]。王蘭從區(qū)域、城市和站點(diǎn)周邊地區(qū)三個(gè)空間層面總結(jié)評(píng)析交通設(shè)施對城市影響的研究成果，提出高速鐵路發(fā)展對城市空間影響的分析框架[13]。王姣娥等認(rèn)為中國高鐵網(wǎng)的空間格局與經(jīng)濟(jì)、人口分布特征一致，高鐵能提高各類要素的可達(dá)性和時(shí)空收斂效應(yīng)，推動(dòng)人口和產(chǎn)業(yè)等生產(chǎn)要素在市場經(jīng)濟(jì)作用下的空間重新配置[14]。李廷智等認(rèn)為高速鐵路通過影響可達(dá)性、要素流動(dòng)、區(qū)域發(fā)展等對城市和區(qū)域空間發(fā)展施加影響，但學(xué)界對其影響的方面仍存在爭議[15]。陳彥等認(rèn)為高鐵通過時(shí)空壓縮效應(yīng)改善區(qū)域內(nèi)和區(qū)域間的通達(dá)性，最終在空間上會(huì)體現(xiàn)為整個(gè)區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的改變[16]。方大春等認(rèn)為高速鐵路網(wǎng)引領(lǐng)中國全面進(jìn)入高鐵時(shí)代，正在改變中國傳統(tǒng)的區(qū)域空間關(guān)系，引發(fā)了多個(gè)層面的區(qū)域空間格局重構(gòu)現(xiàn)象[17]。

高鐵對沿線旅游經(jīng)濟(jì)影響方面，王欣等分析了高鐵帶來的時(shí)間距離變化對旅游格局的影響[18]。黃愛蓮分析了高鐵帶來的區(qū)域旅游網(wǎng)絡(luò)化與網(wǎng)格化現(xiàn)象[19]。在對人口流動(dòng)影響方面，李祥妹等基于宏觀經(jīng)濟(jì)聯(lián)系及問卷調(diào)查，通過構(gòu)建經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型、人口流動(dòng)空間聯(lián)系指數(shù)以及產(chǎn)業(yè)人口聯(lián)系指數(shù)，定量分析高鐵建設(shè)對區(qū)域人口流動(dòng)空間的影響[20]。王謝勇等基于文獻(xiàn)研究方法對中國高鐵影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成果進(jìn)行了回顧與分析[21]。

通過回顧有關(guān)研究成果發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)學(xué)術(shù)界已經(jīng)對高鐵引發(fā)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效應(yīng)給予高度關(guān)注，對于交通等城市外在條件對產(chǎn)業(yè)影響方面的研究成果主要側(cè)重于高鐵帶來的同城化效應(yīng)對人員流動(dòng)和產(chǎn)業(yè)布局影響、高鐵對沿線城市空間結(jié)構(gòu)影響、高鐵對沿線旅游經(jīng)濟(jì)影響、高鐵對沿線人口流動(dòng)影響等方面。在案例分析時(shí)，研究對象主要集中在京滬高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵、粵桂黔高鐵等高鐵線路及沿線城市，研究方法逐步從定性研究轉(zhuǎn)向定量研究，初步形成了以人文地理、城市規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)管理學(xué)科為主導(dǎo)的跨學(xué)科研究體系。雖然個(gè)別研究成果涉及高鐵引發(fā)的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和空間結(jié)構(gòu)重構(gòu)問題，但專門針對高鐵時(shí)代文化產(chǎn)業(yè)城市空間重構(gòu)問題研究尚未引起重視。

1.2 高鐵時(shí)代城市產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的運(yùn)行機(jī)制

高鐵網(wǎng)絡(luò)改善產(chǎn)業(yè)區(qū)域布局形態(tài)和發(fā)展基礎(chǔ)。在傳統(tǒng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論中，根據(jù)不同的理論模型，TOD模式所涉及因素有所不同，主要體現(xiàn)在交通通達(dá)距離、費(fèi)用成本、時(shí)間成本三方面(見圖1)[9]。高鐵有助于區(qū)域一體化發(fā)展，一方面為沿線的區(qū)域中心城市帶來了交通便利，高鐵不僅縮短了通勤時(shí)間，擴(kuò)大了人們的活動(dòng)范圍，促使資本、技術(shù)、資源、人力等生產(chǎn)要素在高鐵沿線站點(diǎn)重新實(shí)現(xiàn)集聚發(fā)展和優(yōu)化配置，增強(qiáng)了中心城市的集聚性和吸引力；另一方面增強(qiáng)了與周邊城市的互動(dòng)性，形成了一種旨在加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)外產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)、組建跨區(qū)域產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟、形成基于高鐵走廊產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)帶的新型區(qū)域經(jīng)濟(jì)形態(tài)——高鐵經(jīng)濟(jì)，以都市圈內(nèi)資源整合來重塑中心城市的競爭力。

高鐵強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)競爭層次和跨區(qū)域合作。在產(chǎn)業(yè)區(qū)位相關(guān)理論中，通常都會(huì)假設(shè)資源流動(dòng)的有限性、勞動(dòng)力流動(dòng)的有限性或市場中心位置及規(guī)模的穩(wěn)定性，而企業(yè)或資本具有較強(qiáng)流動(dòng)性，從而凸顯企業(yè)或資本基于經(jīng)濟(jì)地理的區(qū)位選擇問題。綜合國外高鐵發(fā)展案例可發(fā)現(xiàn)，對高鐵線設(shè)站的城市而言，高鐵更像是助推文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展的催化劑而非直接發(fā)揮作用的“引擎”。高鐵拉近了沿線各具產(chǎn)業(yè)特色和競爭優(yōu)勢的城市，有助于打破地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)壁壘，從信息、資源、產(chǎn)業(yè)的融合度等方面加強(qiáng)“同城效應(yīng)”，形成區(qū)域經(jīng)濟(jì)競爭合作和差異化發(fā)展。因此，只有認(rèn)清城市所處時(shí)代背景、區(qū)位資源特征和所處發(fā)展階段，明確產(chǎn)業(yè)競爭層次，才能把握發(fā)展機(jī)遇。

高鐵提升產(chǎn)業(yè)跨區(qū)域集聚和遷移機(jī)制。在交通改善背景下，同城區(qū)域范圍內(nèi)各假設(shè)條件主體的流動(dòng)性將大大增強(qiáng)，從而影響產(chǎn)業(yè)的區(qū)位布局[9]。但同城效應(yīng)的形成需要一定的時(shí)間積累，根據(jù)其流動(dòng)性影響快慢，可分為人口導(dǎo)向、市場導(dǎo)向、城鎮(zhèn)導(dǎo)向和產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)向四個(gè)階段(見表1)。隨著高鐵經(jīng)濟(jì)的逐漸成型，高鐵沿線城市的人口、市場、產(chǎn)業(yè)等資源要素整合加快推進(jìn)。實(shí)現(xiàn)文化產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)要素的集聚，依托系統(tǒng)化的產(chǎn)業(yè)孵化平臺(tái)，推進(jìn)文化產(chǎn)業(yè)集約式、集聚型發(fā)展，是高鐵時(shí)代文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有效路徑。

圖1 交通同城化對產(chǎn)業(yè)區(qū)位布局及演變影響機(jī)制

演變階段影響機(jī)理主要表現(xiàn)產(chǎn)業(yè)布局人口導(dǎo)向居住成本、環(huán)境宜居程度、發(fā)展機(jī)遇三者之間的動(dòng)態(tài)平衡人口郊區(qū)化,人口擴(kuò)散與再集中化,高收入群體居住區(qū)域多元化產(chǎn)業(yè)郊區(qū)化,特定行業(yè)的產(chǎn)業(yè)集聚化市場導(dǎo)向廠商市場半徑擴(kuò)大,消費(fèi)者居住再布局,消費(fèi)者選擇半徑擴(kuò)大郊區(qū)結(jié)合部綜合市場興起,專業(yè)市場大量涌現(xiàn)專業(yè)市場成為消費(fèi)品市場競爭的最主要平臺(tái)城鎮(zhèn)導(dǎo)向通達(dá)性較高的交通節(jié)點(diǎn)成為人口和市場集聚的新中心,原來的中心引入更高等級(jí)的產(chǎn)業(yè)居住區(qū)和工業(yè)園區(qū)在通達(dá)性較高的交通節(jié)點(diǎn)附近大量涌現(xiàn),高等級(jí)的中心城鎮(zhèn)不斷進(jìn)行產(chǎn)業(yè)更新促進(jìn)中心地區(qū)的產(chǎn)業(yè)向新興節(jié)點(diǎn)擴(kuò)散,隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí),中心地區(qū)吸引更高端的人口入住,促進(jìn)產(chǎn)業(yè)不斷提升產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向產(chǎn)業(yè)合作半徑擴(kuò)大,企業(yè)面臨直接競爭對手增多,產(chǎn)業(yè)進(jìn)入價(jià)值鏈競爭階段區(qū)域?qū)I(yè)化集中,不同產(chǎn)業(yè)按基本活動(dòng)環(huán)節(jié)和非基本活動(dòng)環(huán)節(jié)、輔助環(huán)節(jié)在不同區(qū)域間形成合作產(chǎn)業(yè)集群形式發(fā)生改變,從以產(chǎn)品為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)集聚轉(zhuǎn)入以價(jià)值鏈為基礎(chǔ)的創(chuàng)新集聚

總之，高鐵對于城市產(chǎn)業(yè)體系和城市空間重構(gòu)具有復(fù)雜的時(shí)空效應(yīng)，據(jù)此我們梳理后認(rèn)為高鐵時(shí)代城市空間重構(gòu)主要體現(xiàn)在：在城市體系中，區(qū)域中心城市轉(zhuǎn)向高鐵網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)城市；在區(qū)域格局中，資源要素從區(qū)域中心集聚轉(zhuǎn)向高鐵沿線集聚；在功能結(jié)構(gòu)中，城市空間結(jié)構(gòu)從傳統(tǒng)意義的單中心向功能復(fù)合的多中心轉(zhuǎn)變；在空間結(jié)構(gòu)中，城市空間從靜態(tài)的單維轉(zhuǎn)向動(dòng)態(tài)的多維空間。高鐵影響城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和空間布局，主要體現(xiàn)在推動(dòng)創(chuàng)意人才聚集、文化資源整合、空間資本優(yōu)化、社會(huì)資本提升等方面?；诟哞F網(wǎng)絡(luò)的城市空間通勤時(shí)間大幅壓縮，“同城化效應(yīng)”、“一體化效應(yīng)”對創(chuàng)意人才資源流動(dòng)和集聚的影響愈來愈大，對區(qū)域范圍內(nèi)的文化產(chǎn)業(yè)布局、結(jié)構(gòu)調(diào)整和競爭格局影響深遠(yuǎn)，反過來又對創(chuàng)意人才向更高層次的城市區(qū)域集聚產(chǎn)生作用。

2 高鐵時(shí)代文化產(chǎn)業(yè)空間重構(gòu)的實(shí)證分析

作為國內(nèi)文化產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)城市和全國文化創(chuàng)意中心，杭州市依托政府導(dǎo)向的新城新區(qū)建設(shè)、城市有機(jī)更新、現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系構(gòu)建、公共交通優(yōu)化提升、創(chuàng)意城市建設(shè)等外部條件，實(shí)現(xiàn)了城市發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展共同推進(jìn)的產(chǎn)城融合。2010年，國務(wù)院批復(fù)的《長江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》將杭州定位為全國文化創(chuàng)意中心。按照國家《文化及相關(guān)產(chǎn)業(yè)分類》統(tǒng)計(jì)口徑測算，2015年杭州市文化產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)增加值855億元，增長22.3%，占GDP比重8.5%[22]。據(jù)清華大學(xué)和臺(tái)灣亞太文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)聯(lián)合發(fā)布的《2015兩岸城市文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)競爭力研究報(bào)告》，杭州文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)實(shí)力居大陸城市第三。當(dāng)前杭州已全面進(jìn)入了TOD導(dǎo)向的高鐵時(shí)代和城市群(都市圈)時(shí)代，依托高鐵等便捷的交通條件吸引集聚創(chuàng)新創(chuàng)意人才到杭州創(chuàng)業(yè)發(fā)展，發(fā)揮交通設(shè)施對文化產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的支撐作用，推動(dòng)文化產(chǎn)業(yè)的空間集聚，探索以創(chuàng)新、創(chuàng)意、創(chuàng)業(yè)為特色的創(chuàng)意城市發(fā)展模式。

2.1 文化產(chǎn)業(yè)區(qū)域影響力評(píng)估研究方法

根據(jù)國家《文化及相關(guān)產(chǎn)業(yè)分類》，文化產(chǎn)業(yè)包括文化產(chǎn)品的生產(chǎn)、廣播電視電影服務(wù)、文化藝術(shù)服務(wù)、文化信息傳輸服務(wù)、文化休閑娛樂服務(wù)、工藝美術(shù)品的生產(chǎn)、文化產(chǎn)品生產(chǎn)的輔助生產(chǎn)、文化用品的生產(chǎn)、文化專用設(shè)備的生產(chǎn)等十大門類。高鐵時(shí)代文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展對新城開發(fā)和老城更新都有著其他產(chǎn)業(yè)門類無法比擬的顯著優(yōu)勢，文化產(chǎn)業(yè)的生態(tài)寬度和強(qiáng)大的輻射帶動(dòng)能力為其參與產(chǎn)業(yè)融合、產(chǎn)城融合奠定了基礎(chǔ)，對城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型和整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢發(fā)揮著戰(zhàn)略性影響[23]。本研究在問卷調(diào)查時(shí)將旅客所從事工作分別歸入上述十大產(chǎn)業(yè)?；谡{(diào)查問卷所獲有效數(shù)據(jù)，研究以滬杭高鐵旅客中從事文化產(chǎn)業(yè)的數(shù)量、流動(dòng)頻次、流動(dòng)方向等為因變量，結(jié)合有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，探討滬杭高鐵沿線產(chǎn)業(yè)之間的關(guān)聯(lián)性及內(nèi)在機(jī)理，定量測度滬杭高鐵對城市間同類產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)強(qiáng)度作用的微觀影響機(jī)理。參考有關(guān)管理統(tǒng)計(jì)軟件，具體模型設(shè)為[24]：

(1)

(2)

(3)

交通基礎(chǔ)設(shè)施既是構(gòu)筑城市空間格局的基本組成要素，又為城市空間的整體優(yōu)化、演進(jìn)重構(gòu)和提升發(fā)展提供了重要?jiǎng)恿?。高鐵時(shí)代的城市空間格局的演變態(tài)勢尤其如此。高鐵設(shè)施建設(shè)為區(qū)域內(nèi)外的物資、信息、人口空間遷移提供了良好的基礎(chǔ)，是維系區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的保障，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系研究中常借助引力模型測算區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系情況[20]。

(4)

模型(4)中Rij代表i城和j城之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度；PiPj分別為i城和j城的人口規(guī)模；GiGj分別代表i城和j城的GDP；Dij代表i城和j城兩大節(jié)點(diǎn)之間鐵路通達(dá)的最短時(shí)間。

2.2 文化產(chǎn)業(yè)空間重構(gòu)的復(fù)雜時(shí)空效應(yīng)分析

通過有關(guān)案例進(jìn)一步研究發(fā)現(xiàn)，高鐵經(jīng)濟(jì)對于文化產(chǎn)業(yè)在城市內(nèi)部和城際間的布局發(fā)展都具有顯著的集聚效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)。鑒于杭州文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平在長三角城市群中僅次于上海排名第二，本研究選取2010年10月建成通車的滬杭高鐵沿線主要城市進(jìn)行比較研究，包括上海、嘉善、嘉興、海寧、余杭、杭州6座城市，探討高鐵開通后對沿線城市文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展的空間重構(gòu)影響。

研究所需數(shù)據(jù)主要通過調(diào)查問卷和統(tǒng)計(jì)資料相結(jié)合的方式獲得，課題組在上述6座城市的滬杭高鐵站共發(fā)放調(diào)查問卷255份，回收有效問卷246份?；趩柧碚{(diào)查數(shù)據(jù)，通過產(chǎn)業(yè)人口流動(dòng)趨勢指數(shù)模型計(jì)算發(fā)現(xiàn)，上海在沿線6座城市中的人口吸引力最強(qiáng)，人口流入指數(shù)為85.56，流出指數(shù)為79.69。上海市未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略強(qiáng)調(diào)金融、貿(mào)易、信息等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示上海市已經(jīng)形成了服務(wù)經(jīng)濟(jì)為主的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)體系，服務(wù)業(yè)占GDP比重達(dá)67.8%?！渡虾Ｊ小笆濉睍r(shí)期文化改革發(fā)展規(guī)劃》提出到2020年，上海文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)增加值占GDP比重超過13%。與此相對應(yīng)的是，一方面?zhèn)鹘y(tǒng)制造業(yè)逐步由上海市向其周邊地區(qū)轉(zhuǎn)移，另一方面文化產(chǎn)品的生產(chǎn)、工藝美術(shù)品的生產(chǎn)、文化專用設(shè)備的生產(chǎn)等行業(yè)在上海仍然存在，廣播電視電影服務(wù)、文化藝術(shù)服務(wù)、文化信息傳輸服務(wù)、文化休閑娛樂服務(wù)等第三產(chǎn)業(yè)異軍突起，相關(guān)的產(chǎn)業(yè)人口也逐漸由區(qū)域內(nèi)其他城市向上海市集聚。與上海相比，杭州人口吸引力略遜一籌但差距在縮小，人口流入指數(shù)和流出指數(shù)分別為84.98和80.45。由于杭州規(guī)劃發(fā)展文化產(chǎn)業(yè)起步較早，發(fā)展后勁十足，文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)GDP已占杭州GDP的22%。與此相對應(yīng)的是，杭州在電子商務(wù)、信息經(jīng)濟(jì)、文化產(chǎn)品生產(chǎn)、廣播電視電影服務(wù)、文化信息傳輸服務(wù)、文化休閑娛樂服務(wù)、工藝美術(shù)品的生產(chǎn)等門類形成了獨(dú)特品牌和競爭力，周邊城市的相關(guān)人才向杭州集聚態(tài)勢明顯。隨著杭州高鐵樞紐功能進(jìn)一步強(qiáng)化和高鐵帶來的同城化效應(yīng)不斷擴(kuò)散，杭州文化產(chǎn)業(yè)將迎來以總部經(jīng)濟(jì)集聚、樓宇經(jīng)濟(jì)提升和加工產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散為特征的發(fā)展新契機(jī)。

基于經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型，分別計(jì)算2011年和2012年6座城市的對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，對比2011年和2012年對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的增長率可發(fā)現(xiàn)，這些數(shù)據(jù)在滬杭高鐵建成通車之后大大提高，平均增長率達(dá)到了200%，擁有始發(fā)終到站的杭州市、上海市平均增長速率高達(dá)300%。通過對人口流動(dòng)空間聯(lián)系強(qiáng)度測度發(fā)現(xiàn)，滬杭高鐵開通對于沿線城市人口流動(dòng)起到了正向的影響，依托于長三角地區(qū)發(fā)達(dá)的高鐵網(wǎng)絡(luò)，滬寧杭等長三角城市群內(nèi)城市之間的產(chǎn)業(yè)、設(shè)施和生活進(jìn)一步銜接融合，形成了緊密的交通圈、經(jīng)濟(jì)圈、生活圈和旅游圈。滬杭高鐵開通后沿線城市之間的人口流動(dòng)頻次加大，城市空間上呈現(xiàn)明顯的集聚或擴(kuò)散特征，主要原因在于不同城市由于產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整所引起的產(chǎn)業(yè)人口流動(dòng)。

3 高鐵時(shí)代文化產(chǎn)業(yè)城市空間重構(gòu)的應(yīng)對策略

高鐵正從交通、產(chǎn)業(yè)、人口和區(qū)劃等方面深刻影響著沿線城市的發(fā)展態(tài)勢和演進(jìn)軌跡，把握高鐵時(shí)代交通技術(shù)革命帶來的歷史機(jī)遇，推進(jìn)城鎮(zhèn)建設(shè)、調(diào)整城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、密切區(qū)域協(xié)作、推動(dòng)高鐵經(jīng)濟(jì)發(fā)展，已成為高鐵沿線城市謀求競爭優(yōu)勢的重要戰(zhàn)略。高鐵帶來的城市間便捷的通勤條件是一把“雙刃劍”，生產(chǎn)要素在城際間加速流動(dòng)的同時(shí)，也會(huì)促使資金、人才、項(xiàng)目、信息向發(fā)展環(huán)境優(yōu)越、區(qū)位優(yōu)勢明顯、服務(wù)管理效能較高的局域聚集，引發(fā)高鐵沿線相關(guān)產(chǎn)業(yè)在不同城市間的轉(zhuǎn)移性空間重構(gòu)。高鐵沿線那些規(guī)模效應(yīng)突出、綜合實(shí)力較強(qiáng)的特大城市獲得的利益會(huì)更明顯，而高鐵沿線那些經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平低、設(shè)施配套不完善、文化氛圍不濃厚、城市環(huán)境不宜居的城市，則往往會(huì)面臨人才、項(xiàng)目、企業(yè)流失的窘境，投資環(huán)境愈發(fā)惡化。這就是所謂高鐵時(shí)代的“虹吸效應(yīng)”。以文化產(chǎn)業(yè)為例，圍繞高鐵時(shí)代帶來的正向和逆向關(guān)聯(lián)效應(yīng)，高鐵沿線城市應(yīng)積極推動(dòng)城市空間重構(gòu)加以應(yīng)對。

(1)提升高鐵樞紐等級(jí)服務(wù)文化產(chǎn)業(yè)高起點(diǎn)發(fā)展。高鐵的重要性不僅體現(xiàn)在交通設(shè)施本身上，而且體現(xiàn)在交通樞紐對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用上。高鐵樞紐是確保一座城市享有便捷發(fā)達(dá)的快速運(yùn)輸服務(wù)的關(guān)鍵。從空間格局上來看，杭州文化產(chǎn)業(yè)主要分布在主城區(qū)，特別是位于城市西部的新老城區(qū)，與城市人才、產(chǎn)業(yè)分布格局相吻合，符合文化產(chǎn)業(yè)依托城市經(jīng)濟(jì)和文化基礎(chǔ)進(jìn)行發(fā)展的規(guī)律。同時(shí)也存在著明顯的文化產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)與高鐵通勤便捷區(qū)分離的矛盾。為此，應(yīng)充分用好高鐵時(shí)代的政策紅利，規(guī)劃建設(shè)位于城區(qū)西部的高鐵站，進(jìn)一步優(yōu)化杭州市高鐵站場布局和功能提升；構(gòu)建以推動(dòng)生產(chǎn)、生活、生態(tài)區(qū)域融合的特色小鎮(zhèn)為新的發(fā)展單元，提升文化產(chǎn)業(yè)空間集聚成效；逐步實(shí)現(xiàn)文化產(chǎn)業(yè)與城市其他行業(yè)的城市空間重構(gòu)，加快城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)。

(2)發(fā)揮高鐵線對城市文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展的推動(dòng)作用。文化產(chǎn)業(yè)的興起具有明顯的政府導(dǎo)向特征，較好地體現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新與城市更新相結(jié)合的產(chǎn)城融合模式。通過積極實(shí)施旅游城市向城市旅游拓展的發(fā)展戰(zhàn)略，推動(dòng)城市旅游同城化發(fā)展，即以市域網(wǎng)絡(luò)化城市體系范圍內(nèi)的主要旅游資源為基礎(chǔ)，構(gòu)筑1小時(shí)高鐵交通圈、旅游圈、經(jīng)濟(jì)圈和生活圈。特別是隨著高鐵線及配套城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對于城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)具有越來越顯著的意義：一方面為文化產(chǎn)業(yè)吸引集聚創(chuàng)意人才帶來了前所未有的歷史機(jī)遇；另一方面也為依托高鐵推動(dòng)文化產(chǎn)業(yè)和旅游業(yè)拓展創(chuàng)造了便利條件?？v覽全國文化產(chǎn)業(yè)版圖經(jīng)過10余年的快速發(fā)展，文化產(chǎn)業(yè)在路徑選擇和空間布局上需要一種創(chuàng)新的理念、模式來賦予其新動(dòng)力。依托越來越四通八達(dá)的高鐵線，文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展取向凸顯出關(guān)注當(dāng)?shù)靥厣幕Y源保護(hù)、關(guān)注區(qū)域文化產(chǎn)業(yè)布局、關(guān)注文化產(chǎn)業(yè)技術(shù)平臺(tái)建設(shè)、關(guān)注產(chǎn)業(yè)區(qū)位優(yōu)勢和科學(xué)規(guī)劃等特征。

(3)依托高鐵新城探索文化產(chǎn)業(yè)園區(qū)發(fā)展新模式。在政府政策的引導(dǎo)扶持下，文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有自發(fā)和自覺相結(jié)合的特征。早期主要依托老城區(qū)的工業(yè)遺存、歷史文化建筑、樓宇及農(nóng)居等建筑載體，自發(fā)地創(chuàng)新文化產(chǎn)業(yè)園區(qū)開發(fā)模式[26]；隨后在政府推動(dòng)下，規(guī)劃建設(shè)了位于新城區(qū)的一大批產(chǎn)城融合的文化產(chǎn)業(yè)園區(qū)項(xiàng)目，具有明顯的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃導(dǎo)向和產(chǎn)業(yè)園區(qū)聚集的特征。圍繞鐵路綜合交通樞紐而進(jìn)行大規(guī)模開發(fā)建設(shè)新城，打造成為以綜合交通樞紐為核心的集現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、商務(wù)商業(yè)、旅游集散、文化創(chuàng)意和高端居住功能于一體的區(qū)域城市新中心。依托高鐵新城探索發(fā)展高鐵經(jīng)濟(jì)，直接推動(dòng)了文化產(chǎn)業(yè)園與城市綜合體在新城開發(fā)模式上的融合發(fā)展。

(4)培育高鐵樓宇經(jīng)濟(jì)提升文化產(chǎn)業(yè)規(guī)模效益。樓宇經(jīng)濟(jì)是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展到后工業(yè)化階段后在大城市出現(xiàn)的一種新型經(jīng)濟(jì)形態(tài)。它以商務(wù)樓宇、商業(yè)樓宇、城市綜合體、科研樓宇和標(biāo)準(zhǔn)廠房為主要載體，通過規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)營開發(fā)、出租出售樓宇而引進(jìn)金融、咨詢、廣告策劃、影視制作、互聯(lián)網(wǎng)公司、律師事務(wù)所、會(huì)計(jì)事務(wù)所、中介、高科技、娛樂服務(wù)、房地產(chǎn)開發(fā)、旅游服務(wù)、交通通訊等各類第三產(chǎn)業(yè)企業(yè)，從而實(shí)現(xiàn)引進(jìn)和培育稅源以及帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的目標(biāo)[27]。樓宇經(jīng)濟(jì)發(fā)展正處于從政府管理導(dǎo)向向城市治理導(dǎo)向轉(zhuǎn)型的階段，依托高鐵時(shí)代帶來的基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢、資源要素優(yōu)勢，有助于實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)向樓宇經(jīng)濟(jì)、總部經(jīng)濟(jì)、綜合體經(jīng)濟(jì)的升級(jí)跨越，體現(xiàn)了城市核心區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)集約型、復(fù)合型、高密度、高產(chǎn)出的區(qū)位競爭優(yōu)勢和特色。

(5)探索產(chǎn)城融合導(dǎo)向的文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式。高鐵沿線城市應(yīng)高度重視通過編制文化規(guī)劃明確文化產(chǎn)業(yè)的角色定位，實(shí)施差異化和特色化的發(fā)展戰(zhàn)略，并在此基礎(chǔ)上擴(kuò)大相互間的產(chǎn)業(yè)鏈分工協(xié)作，發(fā)揮高鐵的協(xié)同效應(yīng)和集聚效應(yīng)。文化產(chǎn)業(yè)區(qū)的形成和發(fā)展對城市增長方式轉(zhuǎn)換、空間功能轉(zhuǎn)換、價(jià)值鏈升級(jí)、空間布局調(diào)整和經(jīng)濟(jì)發(fā)展創(chuàng)新都有積極的貢獻(xiàn)[3]。依托于良好的文化資源、政策創(chuàng)新和城市環(huán)境，文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展在產(chǎn)城融合理念下初步實(shí)現(xiàn)了城市發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的同步轉(zhuǎn)型升級(jí)。國際經(jīng)驗(yàn)表明，文化藝術(shù)家、各類設(shè)計(jì)人才、文化創(chuàng)意人才等文化產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員具有高流動(dòng)性，且需經(jīng)常聚會(huì)進(jìn)行交流和思維的碰撞才能激發(fā)創(chuàng)意靈感。高鐵時(shí)代確保了城際間的人才流動(dòng)性，在高鐵帶來的同城化影響下，文化產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員無論是生產(chǎn)還是生活，對于高鐵等便捷的通勤方式將越發(fā)依賴。

綜上所述，中國高鐵是匯集勘察設(shè)計(jì)、建筑施工與裝備制造、運(yùn)營管理于一體的成套技術(shù)供應(yīng)服務(wù)商[28]，正在深刻地改變著國內(nèi)的交通運(yùn)輸格局，一方面提升了交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量，另一方面也在塑造著人們新的出行文化[29]。文化作為反映城市鮮明特色和獨(dú)特個(gè)性以及提高城市辨識(shí)度的核心要素，是城市化進(jìn)程中必須高度關(guān)注的重要方面。文化產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)空間創(chuàng)新的最大功能在于系統(tǒng)集成創(chuàng)新，通過空間創(chuàng)新系統(tǒng)，在區(qū)域創(chuàng)新中形成區(qū)域創(chuàng)新體系的網(wǎng)絡(luò)模式。文化規(guī)劃與城市規(guī)劃的文化轉(zhuǎn)向相適應(yīng)，從產(chǎn)業(yè)效應(yīng)、空間效應(yīng)兩方面推動(dòng)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)、創(chuàng)新發(fā)展，為文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展和創(chuàng)意城市建設(shè)提供動(dòng)力，有效應(yīng)對城市衰落帶來的危機(jī)[30]。文化產(chǎn)業(yè)區(qū)通過文化創(chuàng)意和創(chuàng)造力投入帶動(dòng)空間創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新，促進(jìn)區(qū)域創(chuàng)新系統(tǒng)集成和區(qū)域創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)體系形成。通過交通基礎(chǔ)設(shè)施與知識(shí)溢出的相關(guān)性研究表明，更有效連接的空間改變了城際間知識(shí)溢出，而高鐵這種大容量交通工具的出現(xiàn)，能否從基礎(chǔ)邏輯上突破原有知識(shí)溢出的空間鄰域相關(guān)性，能否與當(dāng)前的互聯(lián)網(wǎng)相結(jié)合，共同突破原有的知識(shí)溢出空間約束，構(gòu)造中國新的區(qū)域創(chuàng)新能力結(jié)構(gòu)，這可能會(huì)成為未來高鐵網(wǎng)絡(luò)與互聯(lián)網(wǎng)兩大網(wǎng)絡(luò)對知識(shí)溢出與創(chuàng)新管理問題提出的新挑戰(zhàn)。高鐵“走出去”是整體技術(shù)和相應(yīng)知識(shí)產(chǎn)權(quán)體系的對外輸出。

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