秦風(fēng)

在常人看來，天空廣袤無比，飛機在天上盡可恣肆揮灑，任意翱翔，不必像汽車、火車那樣受紅綠燈、過往車輛與行人的影響。其實不然，在空管部門的管制員眼里，天空是那么的“狹窄”，稍有不慎，飛機在空中隨時可能出現(xiàn)危險接近，發(fā)生意想不到的嚴(yán)重后果。

負責(zé)空中交通管理的部門是民航的三大核心部門之一。在我國，根據(jù)地域，共劃分為華北、東北、華東、中南、西南、西北和新疆七個地區(qū)級空中交通管理局。各地區(qū)空中交通管理局下面，在省會和重要城市，分設(shè)空管分局（站），各地方的中小機場也有專門的管制部門，負責(zé)一定空域內(nèi)航班的有序飛行，維護空中秩序，保證飛行安全。

對空中成千上萬航空器的指揮是一項十分復(fù)雜的業(yè)務(wù)，比維持地面交通要麻煩得多。2002年，由于管制原因，一架俄羅斯TU154飛機和一架漢莎航空公司的貨機在德國上空相撞，世界震驚。的確，空中交通管制十分專業(yè)化，行業(yè)相對封閉，外人不太知曉。實際上，管制員的培養(yǎng)不亞于飛行員，先要經(jīng)過民航學(xué)院四至五年的高等教育和專業(yè)培訓(xùn)，再到各單位現(xiàn)場進行跟班。只有經(jīng)過幾年的實習(xí)和鍛煉，經(jīng)考核達標(biāo)后，才能單獨值班。

在管制員看來，天空被切割成不同的條塊和不同的高度層，南來北往的飛機按嚴(yán)格的秩序在不同的高度層飛行。即使在不同的高度層，飛機也不能自由飛行，而必須在寬約20公里的航路中飛行，出了這條“路”，管制員就要干涉你的自由，讓你乖乖地回到規(guī)定的路線。如果要打個比方，空中航路類似于地面的高速公路，是事先根據(jù)空域設(shè)定的。不難想像，如果汽車在高速公路上任意穿行，那就一定會翻到農(nóng)田里或撞上山去。飛機也一樣，離開了設(shè)定的航路，就可能帶來嚴(yán)重的后果。

經(jīng)常乘坐飛機的人一定會注意到，每個機場的制高點，便是一個高高的塔臺，那上面的管制員是指揮飛機的。此話沒錯，但塔臺只是指揮航班飛行的一個環(huán)節(jié)，大量的管制員都不在塔臺上，而在另外某一個地方的某幢大樓里，憑雷達等設(shè)備提供的圖像信息指揮著目力所不及的成千上萬的飛機。管制員們在巨大的熒屏前按照各自負責(zé)的扇區(qū)，緊張、沉著地協(xié)調(diào)著轄區(qū)內(nèi)的飛機穿越不同的高度、改變航線、盤旋、排隊、等候降落……

管制員指揮飛機的過程類似于接力賽跑，前面的人完成了一棒，交給后一個人接下一棒，直到完成全過程。準(zhǔn)確地說，管制員對航班的指揮，始自“關(guān)艙門”，終到“開艙門”，即從飛機上完旅客關(guān)上艙門滑出停機位開始，一直到目的地機場的橋位停穩(wěn)，打開艙門，供旅客下機。這一運動的全過程，由管制員分段指揮。

這里，我們假設(shè)某航班從北京飛往上海，又假定走的航路是北京、濟南、合肥、南京至上海。航程就這樣開始了：首都機場的塔臺發(fā)出“開車”的指令，飛機滑出機位，在滑行道上排隊等候起飛。管制員確認跑道上沒有障礙物，已和前面飛機拉開間隔后會發(fā)出“可以起飛”的指令。飛機呼嘯著騰空而起，上升到幾百米高度（一般為500米以上），塔臺管制員便將指揮任務(wù)交給進近管制員。

進近管制員根據(jù)天空情況，安排飛機轉(zhuǎn)彎、上升高度、避讓其他航空器。等飛機升到6400米以上高度，負責(zé)高空管制的區(qū)域管制員開始接手飛機在本區(qū)的飛行指揮。北京區(qū)域的管制員在完成了北京段的指揮后，將任務(wù)交給濟南區(qū)域的管制員，由他們指揮這架飛機在濟南高空轄區(qū)內(nèi)的飛行。濟南區(qū)域的管制員完成預(yù)定的管制指揮后，將接力棒傳給合肥的管制員。以此類推，合肥的管制員再將指揮任務(wù)交給南京，南京的管制員再交給上海的高空區(qū)域管制員。

濟南、合肥的管制指揮只涉及高空飛行，不管飛機的起降，而上海段的指揮正好和北京段相反。上海區(qū)域的管制員在完成規(guī)定的路程后，會要求飛機下降高度，并在6400米的空中將指揮權(quán)移交給上海進近管制室?？紤]到上海虹橋機場上空的飛機眾多，空域繁忙，進近區(qū)的管制員根據(jù)空中航班的流量，安排這架飛機轉(zhuǎn)彎、盤旋、排隊、漸漸下降高度，向機場跑道靠攏。飛機離機場100公里、高度約為900米時，指揮任務(wù)由虹橋塔臺的管制員接手。塔臺管制員引導(dǎo)該航班安全降落，?？康筋A(yù)先安排好的橋位上，從而完成一個架次的指揮飛行。

管制員指揮飛機主要是依據(jù)雷達等設(shè)備?，F(xiàn)在，我國西安、成都、昆明以東的空城都實現(xiàn)了雷達信號覆蓋，有的繁忙地區(qū)還是多重雷達覆蓋。西部主要航路也都有雷達監(jiān)控。管制員依據(jù)準(zhǔn)確的雷達回波信號，可以清楚地看到天空中每一架飛機的位置和航跡。

管制員和飛行員之間通過無線電專用頻率架起了一條條空中熱線，彼此之間能隨時保持通話。管制指揮的語言可謂“字字千鈞”。飛機在空中的飛行速度很快，管制員和飛行員如果聽不懂對方的語言或者會錯了意，就可能產(chǎn)生嚴(yán)重的后果。

1988年，一架飛往新德里的飛機因為飛行員把管制員許可的飛行高度聽錯了，導(dǎo)致與另一架剛剛起飛的飛機相撞，釀成空難。為了使通話雙方都能準(zhǔn)確地理解對方的意思，國際民航組織把英語規(guī)定為世界民航的工作語言。各國的國際航班都必須用英語通話。由于英語中的不少詞匯是一詞多義的，為防止誤會，國際民航組織專門對空管專業(yè)中使用的英文詞匯及常用語句的含義作了具體、準(zhǔn)確的規(guī)定。