李會(huì)超

編者按：

平時(shí)，大家看到最多的可能是飛行員駕駛“鐵鳥”翱翔.天際的颯爽英姿，但其實(shí)在瀟灑自如的外表之下，飛行員這個(gè)職業(yè)需要極高的專業(yè)素養(yǎng)、極強(qiáng)的應(yīng)變能力以及極大的責(zé)任心。為了讓大家更深刻地理解飛行員這個(gè)職業(yè)、了解緊急時(shí)刻飛機(jī)救援知識(shí)，從本期開始，我們將在“險(xiǎn)象環(huán)生”系列故事連載中，透過一次次驚險(xiǎn)、精彩的起降，和大家一起進(jìn)入飛行員們沉著冷靜的飛行世界……準(zhǔn)備好了嗎？趕快登機(jī)，跟著飛行員一起上天、入地、穿云破霧吧！

1998年9月10日下午，中國東方航空MU586航班從上海虹橋國際機(jī)場(chǎng)出發(fā)，按計(jì)劃先飛往北京再飛抵目的地洛杉磯。這架航班由美國麥道公司生產(chǎn)的MD-11型客機(jī)執(zhí)飛，機(jī)上搭載乘客和機(jī)組人員共137名。常見的現(xiàn)役客機(jī)不是有兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)就是有四臺(tái)，而MD-11的特別之處在于它裝備了三臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，其中兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)像一般客機(jī)一樣掛在機(jī)翼之下，而另一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)則安裝在飛機(jī)垂直尾翼的根部。這種飛機(jī)現(xiàn)今幾乎已經(jīng)退出客運(yùn)市場(chǎng)了，只有一些貨運(yùn)航空公司還在使用改裝的客機(jī)執(zhí)行運(yùn)送貨物的任務(wù)。

當(dāng)旅客們登機(jī)完畢時(shí)，機(jī)組人員像往常一樣檢查了飛機(jī)的狀態(tài)，在機(jī)場(chǎng)管制員發(fā)出可以起飛的許可后，飛行員駕駛著飛機(jī)從虹橋機(jī)場(chǎng)騰空而起。飛機(jī)起飛后，如果飛行員確認(rèn)飛機(jī)的高度正在增加，就要收起起落架以減小飛機(jī)阻力。起落架，通俗地說就是飛機(jī)的“轱轆”和連接轱轆與機(jī)體的部分。然而這個(gè)看似簡(jiǎn)單的裝置卻有著不一般的本領(lǐng)，起落架上的液壓減震器能夠吸收飛機(jī)落地時(shí)撞擊地面的能量，而起落架上的剎車裝置則能幫助飛機(jī)減速。在駕駛艙中，控制起落架的手柄一般位于兩位駕駛員中間的面板上，除了手柄外，還有指示燈表示每個(gè)起落架的狀態(tài)。指示燈顯示為綠色時(shí)，表示起落架已經(jīng)放出并鎖定好，飛機(jī)可以落地：顯示為紅色或黃色時(shí)，表示起落架正處于收起或放出的過程中：如果起落架指示燈熄滅，則表明起落架已經(jīng)收起完畢，可以正常飛行了。

MU586航班的機(jī)長倪介祥和往常一樣搬動(dòng)手柄收起起落架后，卻發(fā)現(xiàn)前起落架的紅色信號(hào)燈始終沒有熄滅，這就意味著起落架在收起的過程中出現(xiàn)了問題。按照民航界的運(yùn)行規(guī)范，當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)異常情況時(shí)，飛行員要參考飛機(jī)制造商和機(jī)務(wù)部門共同制定的飛機(jī)故障檢查單，按指示逐項(xiàng)操作，嘗試排除故障。倪機(jī)長按照故障檢查單操作完一遍后發(fā)現(xiàn)故障仍然沒有排除，即便將起落架操作桿打到放下起落架的位置，起落架指示燈仍然顯示為紅色，這表示起落架卡住了，既無法收起又無法放下。

起落架無法放下時(shí)，飛機(jī)若強(qiáng)行落地，機(jī)身就會(huì)與地面擦碰。如果控制不當(dāng)，飛機(jī)很容易出現(xiàn)失控、側(cè)翻等情況，釀成空難。意識(shí)到問題的嚴(yán)重性后，倪機(jī)長馬上向機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)報(bào)告了緊急情況。按照規(guī)程，塔臺(tái)此時(shí)調(diào)度其他飛機(jī)避讓處于緊急情況的飛機(jī)，盡一切可能滿足“問題飛機(jī)”的要求。與此同時(shí)，倪機(jī)長通知正在客艙中工作的乘務(wù)長徐煥菊，讓她指揮客艙內(nèi)的乘務(wù)員們安撫旅客的情緒。

當(dāng)衣服或其他布料上附著塵土?xí)r，我們可以甩甩，利用慣性將塵土抖掉。在險(xiǎn)情剛發(fā)生時(shí)，機(jī)長決定利用相似的原理，先操作飛機(jī)慢慢下降，再突然提高爬升速度，使其急速上升，之后再以極小的半徑讓飛機(jī)盤旋，試圖在此過程中將卡住的起落架甩出來。然而，這個(gè)辦法沒有奏效。

當(dāng)時(shí)的飛機(jī)由于電子化、自動(dòng)化程度沒有今天這么高，因此在機(jī)長和副駕駛之外還有一位專門的機(jī)械師負(fù)責(zé)飛機(jī)上一些設(shè)備的操作。在MU586航班上，執(zhí)行此任務(wù)的機(jī)械師名叫趙永亮。機(jī)長在和機(jī)組進(jìn)行商議后，決定讓機(jī)械師冒險(xiǎn)進(jìn)入駕駛艙下面的起落架艙，用斧頭擊打卡住的起落架。趙永亮使用一根尼龍繩作為安全繩，進(jìn)入起落架艙后，擊打了起落架很久卻仍不見其松動(dòng)。之后，機(jī)長又指揮機(jī)組操作飛機(jī)下降，逐漸接近跑道。在保持機(jī)頭上揚(yáng)的姿態(tài)下，機(jī)長讓仍能正常工作的后起落架接觸跑道，再加速復(fù)飛，這樣做是希望飛機(jī)觸地時(shí)產(chǎn)生的震動(dòng)能把卡住的前起落架震下來。然而遺憾的是，這個(gè)辦法也沒有發(fā)揮作用。

在進(jìn)行了幾次嘗試后，飛機(jī)的燃油消耗了很多。如果不趕快落地，飛機(jī)將因燃油耗盡而墜毀。飛行人員和地面的搶險(xiǎn)指揮人員最后在迫不得已的情況下選擇了迫降。雖然飛行員接受過迫降訓(xùn)練，但誰也不能保證在迫降的過程中百分之百不出意外。飛機(jī)在前起落架不能放出的情況下，降落時(shí)機(jī)頭部分必然會(huì)與地面發(fā)生摩擦，這樣飛機(jī)就有失控和起火的危險(xiǎn)。為了將危險(xiǎn)系數(shù)降到最小，地面指揮人員讓消防員在飛機(jī)機(jī)頭可能與地面發(fā)生摩擦的跑道上預(yù)先噴灑上了一層防火泡沫，以防止機(jī)頭起火。此外，由于這架飛機(jī)并不處于滿載狀態(tài)，飛機(jī)上還有很多空座，機(jī)長讓乘務(wù)員們組織乘客向飛機(jī)中后部轉(zhuǎn)移，盡可能降低旅客出現(xiàn)傷亡的風(fēng)險(xiǎn)。在迫降前，客艙的乘務(wù)員們一遍遍指導(dǎo)乘客做好防沖擊姿勢(shì)。在佩戴安全帶的情況下，這種姿勢(shì)能夠在意外發(fā)生時(shí)將旅客受到的傷害降到最小。

準(zhǔn)備就緒后，飛機(jī)開始迫降。機(jī)長親自駕駛，副駕駛嚴(yán)寶弟負(fù)責(zé)控制油門，并在飛機(jī)后起落架接地瞬間立即拉動(dòng)第一發(fā)動(dòng)機(jī)和第三發(fā)動(dòng)機(jī)反噴至慢車位置，機(jī)械師趙永亮負(fù)責(zé)拉下減速板和所有發(fā)動(dòng)機(jī)總開關(guān)，并對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)施滅火，當(dāng)飛機(jī)停穩(wěn)后立即接通緊急撤離電鈴。

當(dāng)時(shí)的錄像畫面顯示，迫降時(shí)，飛機(jī)的著陸燈射出兩道筆直的光柱，對(duì)準(zhǔn)跑道呼嘯而下。后起落架安全著地，滑行數(shù)秒后，機(jī)頭著地。突然，強(qiáng)烈的摩擦產(chǎn)生成片的火星，很快又形成火團(tuán)包裹著飛機(jī)的前部。隨著滑行，火團(tuán)越來越大，不過好在飛機(jī)的速度越來越慢。當(dāng)飛機(jī)終于停下時(shí)，已經(jīng)在附近待命的消防車迅速趕到飛機(jī)附近開始對(duì)機(jī)頭噴灑滅火降溫泡沫。機(jī)場(chǎng)專用的消防車比一般的消防車性能更加先進(jìn)，除了具有超高的動(dòng)力性能，車頂還安裝了水炮，消防員在駕駛室里就能控制水炮的發(fā)射，以便消防車在行駛過程中就能爭(zhēng)分奪秒地開始滅火工作。此時(shí)，機(jī)艙外忙碌異常，客艙內(nèi)乘務(wù)員開始以應(yīng)急方式打開艙門，組織乘客從彈出的滑梯上迅速撤離。

在各方面的共同努力下，所有乘客安全撤離，沒有一例傷亡。這次險(xiǎn)象環(huán)生的飛行堪稱中國民航史上的奇跡。后來，這個(gè)事件還被改編成電影《緊急迫降》，不過看過電影后，相信大家會(huì)和我一樣感受到所謂的“奇跡”有時(shí)正是團(tuán)結(jié)一心的人們合力創(chuàng)造出來的！

超級(jí)鏈接

中國東方航空586號(hào)班機(jī)事件是中國有史以來首宗民航飛機(jī)迫降事件。后經(jīng)一個(gè)多月的調(diào)查，有關(guān)部門表示色機(jī)故障是由于起落架銷子質(zhì)量不佳而斷裂，導(dǎo)致起落架控制失效。1998年10月30日，上海市入民政府和中國民航總局為中國東方航空召開？表彰大會(huì)，為機(jī)組入員慶功、晉級(jí)及授獎(jiǎng)。