Richard Meaden

阿斯頓·馬丁VULCAN

第一次近觀Vulcan你絕對會猝不及防。照片能傳遞的非常有限，哪怕是視頻也難以將這臺登峰造極的神車那令人血脈賁張的豪邁感呈現(xiàn)出來。

這太浮夸了吧？毫無疑問。但這也正是富豪們追求的玩物。我又沒有曾經(jīng)質(zhì)疑過這類“既不能上路也不能上賽道”的娛樂工具？當(dāng)然，很多次。然而無論你如何對這類產(chǎn)品的存在嗤之以鼻，當(dāng)你醒來看到它們時，你心中的一切蔑視都會煙消云散。

“精彩”這個詞用得太過頻繁，但用在Vulcan身上再恰當(dāng)不過了。220萬英鎊的售價、611kW的最大輸出功率、24輛的總產(chǎn)量以及遠(yuǎn)超1350kg車重的下壓力都讓它成為了如此卓越的一款機(jī)器。美麗而堅毅的造型恰到好處地融合在了一架經(jīng)過賽道考驗的底盤之上，并用一架撼天動地、仿佛來自天神的發(fā)動機(jī)驅(qū)動，這一切造就了這款無與倫比的機(jī)器。

Vulcan最與眾不同的是，它并不是那些駭人千里之外的猛獸。恰恰相反，把你最大的客戶嚇跑是非常不利于開展業(yè)務(wù)的，所以Vulcan車型還專門為它的車主們提供了一整套駕駛培訓(xùn)項目，目的就是讓客戶能夠提高駕駛水平，直到能夠自如地享受該車的性能。車的設(shè)定也都傾向于平易近人，不過我還是難以想象這么大、這么猛的一臺跑車能和溫順掛鉤。

駕駛艙精美但有點(diǎn)嚇人，像飛機(jī)操縱桿（yoke）一樣的方向盤像一個藝術(shù)品一樣，手感和它長得一樣好。發(fā)動機(jī)有三個功率檔——410kW、503kW和611kW。而就像協(xié)助開發(fā)該車的阿斯頓·馬丁御用試車員Darren Turner提示的，輪胎已經(jīng)為我們暖好了，時間也一分一秒地在流走，沒什么可糾結(jié)的了：就用611kW那檔！

發(fā)動機(jī)幾乎瞬間啟動，之后便穩(wěn)定在一個典型的賽車怠速狀態(tài)，聲音十分兇悍。Xtrac序列式變速器基本就是從GTE/GT3組別的Vantage那里直接拿過來用的，所以你需要在起步和剎停的過程中用離合器。離合器很重。車會隨著發(fā)動機(jī)振動，變速器和差速器在低速時也會有很大的抖動，但一旦車鷹鉤般的車頭駛出了賽道入口，一切就都和諧了起來。

頭幾圈，你會被車的一切驚艷到。發(fā)動機(jī)非同一般，扭矩源源不斷、聲浪鏗鏘有力。6擋變速器每一擋換擋都有如鞭笞一般發(fā)出清脆的響聲，左右撥片或升擋或降擋都十分迅速。剎車——巨大的碳陶剎車盤配以六活塞卡鉗帶來強(qiáng)力而漸進(jìn)的踏板感，這和你想象中全部依賴賽車零部件的風(fēng)格完全背道而馳。所以自起步之初，車就給你一種放心的感覺。

隨著信心逐漸建立，你的速度也逐漸提升。充分的機(jī)械抓地輔以牽引力控制系統(tǒng)，后者的強(qiáng)度可以根據(jù)駕駛者的能力和路況來調(diào)節(jié)強(qiáng)度?？吹剿虯BS都在心里很踏實(shí)，而且二者都可以調(diào)節(jié)強(qiáng)度。隨著試駕的逐漸推進(jìn)，我們發(fā)現(xiàn)這些電子輔助都十分巧妙，真正能夠提高駕駛的速度和樂趣，并不是一上車就得關(guān)掉。

Vulcan神奇的下壓力開始工作后，真正的精彩便到來了。車的機(jī)械和空氣動力抓地銜接得自然流暢，讓你在剛要撕扯它米其林輪胎極限的時候得到了新的抓地。于是，當(dāng)你完全了解了這種感覺，到Blyton賽道快速的Froid港（Port Froid）S彎把車重全都甩到車頭之后，車的尾翼和底盤空力效應(yīng)都能夠保證你的安全。

所以Vulcan并不需要你像開賽車一樣在高速時突破很大的心理障礙去使用空力給的高下壓力。相反，隨著你的駕駛逐漸推進(jìn)，你會感覺到車頭開始向你預(yù)想的路線之外推，不多，但足夠讓你知道你已經(jīng)到了抓地的極限。

慢彎需要更多的小心，當(dāng)放掉全部扭矩之后，車尾會開始不老實(shí)起來。而此時，如果你的電子輔助都在，他們會幫你處理好一切，你只需要給一點(diǎn)小小的反打，油門一直保持就好，動力會在可以的時候給到你。

轟過Blyton賽道的大直道（我們沒走中間的那個發(fā)卡彎）帶來了難以置信的震撼，聲浪簡直可以蓋過那種7.1聲道音響測試時用的Technicolor音軌。剎車最好用左腳，不過如果你想，也可以用右腳。你完全無法相信你能以多大的力踩下中間踏板，也無法相信車居然可以在剎車中進(jìn)彎。這車可以把剎車距離縮短到好像踩扁一個可樂瓶那么短，如果兩段大直道由一個彎連接，轉(zhuǎn)速只會在8000rpm的范圍中跌一點(diǎn)點(diǎn)。那快彎呢？車更是可以完美飛過。

evo在這條賽道開過幾款不錯的kit car（組裝套件汽車），但他們在震撼感、帶入感和娛樂性上遠(yuǎn)不及Vulcan。它是款瘋狂的車，但它把駕駛一臺賽車和一臺超跑的體驗中最精華的部分合二為一。如果你能，你一定會試試。

邁凱倫570S SPRINT

現(xiàn)在幾乎每次我們的賽道日試駕都少不了邁凱倫民用賽車，幾乎成了傳統(tǒng)，這次也不例外。這次是570S Sprint，也就是發(fā)動機(jī)不用低調(diào)至321kW的570S GT4賽車。有點(diǎn)讓人混淆的是，該車發(fā)動機(jī)的最大功率是397kW（或533hp，也就是本該屬于540C這個命名的發(fā)動機(jī)），但這對這臺堪稱標(biāo)桿的車來說已經(jīng)完全足夠了。

剎車是鑄鐵打造的，配以邁凱倫的制動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（因而并沒有限滑差速器）。避震由Penske提供，輪胎是光頭胎。一切造就了一臺完美勝任跑賽道的車，并快如閃電，卻要比一臺GT3賽車容易上手得多。同樣的，抓地也更倚仗于其機(jī)械抓地而不是空氣動力下壓力。

電子輔助很有用，而且不會阻礙你的發(fā)揮。你會很快學(xué)著將它們用作一件趁手的工具，在出彎時用牽引力控制系統(tǒng)（TC）幫忙，卻不會損失任何速度。剎車也是一樣，很強(qiáng)，而且也有ABS電子輔助作支持（不過你不大會感受得到，至少在干地不會）。

非要說點(diǎn)缺點(diǎn)？手上的力不夠大，發(fā)動機(jī)也沒能發(fā)揮我們所了解的這款3.8L V8發(fā)動機(jī)的全部功力。但即便如此，在Blyton賽道，它也依舊能夠刷出出色的圈速，而且由于沒了GT3賽車的大尾翼，直線尾速也圈圈都能輕松沖到250km/h。

隨著對車了解的不斷深入，你會發(fā)現(xiàn)570S Sprint本質(zhì)上并不是一臺約定俗成的車。盡管你可能不大會摸清車的真實(shí)物理極限，但車總能帶著一種精確感和安穩(wěn)感，所以當(dāng)你準(zhǔn)備全力跑的時候，你并不需要過分緊張。

售價160500英鎊的它是個不小的玩具，但它也毫無疑問能夠給你帶來一番既難忘又現(xiàn)代的感受，它有原版公路車的體驗，但性能上卻十足地提升了一個檔次。

RADICAL RXC 600R

談到能上路的純種賽車，哪家也比不上Radical。這是他們目前為止推出的最瘋狂的公路賽車：485kW的RXC 600R。動力來自高調(diào)的3.5L雙渦輪增壓福特 EcoBoost V6，車重僅1130kg，售價156000英鎊。

這款V6像一只猛獸，強(qiáng)勁的動力從低轉(zhuǎn)區(qū)一直給到7000rpm。它完全不如Radical的2.8L V8發(fā)動機(jī)勁爆，后者完全可以算是一臺縮小版的考斯沃斯DFV，但這款福特的V6的聲浪就好像一把將駕駛艙整個鋸開的電鋸。Radical自己在Quaife生產(chǎn)的六擋橫置變速器的每一次升擋和降擋進(jìn)一步增加了你腦震蕩的幾率。這套動力系統(tǒng)的生猛程度恰到好處——我們就叫它三分熟吧。

空調(diào)和轉(zhuǎn)向助力都有，而且助力強(qiáng)度還能根據(jù)你的需求進(jìn)行調(diào)節(jié)。600R的民用性有點(diǎn)令人驚訝，其外形完全看不出來像是它昂貴的售價對應(yīng)的那種豪華，不過作為補(bǔ)償，它給了你足夠的駕駛樂趣。

作為民用版，該車的車高高了許多，輪胎采用了鄧祿普Direzza輪胎。避震的設(shè)定在公路駕駛和賽道駕駛之間取了折中，完全不是那種死硬的。你能感受到輪胎的極限，但這其實(shí)讓中低速彎變得更有樂趣，因為你能感受得到車尾在甩。車的樂趣十足，也很樂意做出大角度橫擺，雖說這并不是過彎最快的方式。

快彎中你能感受到空力的介入，牢牢把車壓在賽道上，抓地力驚人。當(dāng)然，Direzza輪胎仍然是率先衰竭的環(huán)節(jié)，但它們是漸漸降低能力，而且RXC的底盤平衡讓這種衰竭反映到車開始轉(zhuǎn)向不足上。

最讓人難忘的是它能在高速上穩(wěn)定的刷圈，而且同時不讓你始終保持緊張。你有著大把的反饋在手，卻不會感到難受。你只需要坐到車?yán)?，然后逐漸提升圈速，推到你自己的極限。最美妙的是，一旦你到了極限，它依然會鼓勵你去繼續(xù)探索，你卻不會為此付出什么慘痛的代價。

我們的測試車是一臺在開發(fā)階段的RXC，所以它沒有可用的TC。但坦白講，干地上你真的不需要，不過一旦在雨中，EcoBoost發(fā)動機(jī)豐沛的扭矩還是需要一些小心謹(jǐn)慎的管理的。當(dāng)然這也帶來了樂趣和挑戰(zhàn)，但能有個安全網(wǎng)接著總是好的。量產(chǎn)版會有TC的。

它快嗎？它很快！它有樂趣嗎？很有樂趣！事實(shí)上，它既快又有樂趣，這可不是所有車都能玩兒得來的把戲。去探索車全部的下壓力和剎車極限是個挑戰(zhàn)，但這也會讓你越發(fā)自信。十幾圈下來，你會覺得自己是個英雄，但其實(shí)能讓RXC 600R飛并不需要超人的本領(lǐng)。

有些人會在這款車的品牌和外形面前遲疑，特別是當(dāng)價位在這個區(qū)間時。我們很同情你的觀點(diǎn)。它畢竟達(dá)不到991 GT3的精致和完整，但它卻可以在賽道上挑戰(zhàn)兩倍于它價格的車，甚至從性能上給你一個小勒芒原型賽車的感受。一如以往，Radical拋棄一切讓你分心的事物，給你最純粹的賽道日駕駛感受。當(dāng)你全身心投入在挖掘該車的潛力時，一切其他要素都不重要了。

保時捷CAYMAN GT4 CLUBSPORT

我知道你在想什么：“它用了撥片換擋啊！”這就是我第一次踏入Cayman GT4 Clubsport時的想法。這確實(shí)很諷刺，它的公路版GT4在媒體上占用的版面專門宣揚(yáng)它的手動變速器幾乎超過了歷史上任何一款車。

Clubsport版的不同是它只關(guān)注駕駛，賽道駕駛。它由保時捷賽車部門制造，參加全球的GT4組別比賽，Clubsport版所追求的就是速度，只是速度。這就是為什么6擋手動被換成了7擋PDK雙離合；這也是為什么內(nèi)飾徹底拋棄了豪華，并加裝了防滾架。它保留了TC、穩(wěn)定系統(tǒng)和ABS，但這些輔助都變?yōu)榭烧{(diào)式，讓專業(yè)選手能有機(jī)會挖掘出最快成績。剎車來自GT3 Cup賽車，但3.8L的水平對置六缸發(fā)動機(jī)幾乎保持不變，只是有程序上的一些微調(diào)（最大功率283kW）。懸掛系統(tǒng)是不可調(diào)的，但有一個可選的配置包，提供可調(diào)避震和輕量化玻璃纖維車門。

GT4 Clubsport售價97200英鎊，不低，但在GT賽車這個領(lǐng)域還算合理，也是保時捷官方打造的賽車中最便宜的了。質(zhì)量和血統(tǒng)都在，車仍舊是基于量產(chǎn)車的賽車，這其實(shí)很好。

簡陋的賽車座艙營造了一個合適的賽車氛圍，操作起來卻十分容易。換擋快速干脆，發(fā)動機(jī)不僅誘人，而且比公路車更有味道。車重大約1300kg——清空豪華配置的減重又在添加防滾架和滅火器后增了回來——但車身感覺很矯健有力。懸掛硬得激進(jìn)，所以在輪胎仍涼的時候需要格外小心，但這也給了你多滑一點(diǎn)讓胎暖起來的借口。

一旦輪胎開始抓地，你就可以擼起袖子大干一場了。抓地力極其充沛，但底盤還是那架屬于Cayman的底盤，這就意味著車給你的反饋能讓你有條不紊地找到車或你駕駛的極限。在一定范圍之內(nèi)，該車那種循循善誘和平易近人都同公路版GT4很接近，只是在極限時多了幾分調(diào)皮。當(dāng)你開始狠起來，懸掛也開始在Blyton賽道的起伏上更加活躍，但這份挑戰(zhàn)也會讓人十分陶醉。

剎車十分完美——強(qiáng)力、精準(zhǔn)、漸進(jìn)——大力制動區(qū)里你可以一腳跺下，慢彎中你也可以細(xì)膩地用它來調(diào)整車輛的平衡。Brookspeed（一家英國保時捷經(jīng)銷商）的測試車，也就是我們今天用的這臺，在GT4歐洲系列賽中屢次站上領(lǐng)獎臺。而且這款車還沒上升級包，如果上了，它還能在不同賽道上做更適合的調(diào)校。

雖說該車在這場亂斗中沒法和其他大家伙們硬碰硬，但Cayman也毫無疑問是這次測試的亮點(diǎn)?？v然你可能沒興趣開啟一段賽車手之旅，在頂級GT冠軍賽之下的club組別賽中，這款GT4 Clubsport仍不失為一款杰出的賽道日戰(zhàn)車，滿足一切挑剔的周末車王。

寶馬M4 GTS

M4 GTS是這次混測中為數(shù)不多的公路車，它的直接競爭對手是保時捷911 GT3。可調(diào)懸架和空力套件、碳陶剎車盤、能給進(jìn)氣降溫、提升渦輪增壓壓力的噴水系統(tǒng)、輕量化塑料窗、一套簡陋的內(nèi)飾配賽車式的座椅和防滾架——這款車真的傾注了寶馬M部門非常非常實(shí)在的努力。

售價121780英鎊也實(shí)在是一筆不小的投資，但它由內(nèi)而外的這番變身也讓人覺得這筆額外的錢帶來的改變是一臺普通改裝M4怎么也做不到的。增壓的提升（從2.2升至2.5bar）使得最大功率和最大扭矩由原版M4的317kW和550Nm提升至368kW和599Nm。寶馬宣稱最高車速306km/h，0-161km/h加速僅需8s。在這里我們就不拐彎抹角了：和標(biāo)準(zhǔn)的M4相比，GTS完全不是一款車。雖然只輕了5kg，但靈敏性和抓地提升了很多。車頭完全釘在賽道上一樣，而后軸也總能找到足夠的縱向抓地，所以你永遠(yuǎn)不需要對抗轉(zhuǎn)向過度或后輪燒胎的情況。

GTS的轉(zhuǎn)向卓越，充滿了緊張感和進(jìn)攻性，但若想實(shí)時駕馭它，你的手必須要夠快，因為從抓地到打滑之間的轉(zhuǎn)變很可能在頃刻之間。這并不是臺容易讀懂的車，上手需要適應(yīng)一段去理解它的習(xí)性。但是，一旦你和它建立了聯(lián)系，它絕對會給你做出一個精彩的圈速。這要感謝它強(qiáng)勁的雙渦輪發(fā)動機(jī)，還有它無敵的精準(zhǔn)性，讓你能更好地逼近車輛的極限。

雙離合變速器十分精確，反應(yīng)敏捷，出彎時扭矩十足。不過需要留個心眼：這臺發(fā)動機(jī)的高轉(zhuǎn)速范圍比不了同等自吸機(jī)，所以如果還沒熟悉正確的升擋時機(jī)，你很容易達(dá)到限轉(zhuǎn)極限。

這是臺強(qiáng)悍的車，比相對不夠完美的基礎(chǔ)型M4有了巨大的提升。避震和車高都需要手動調(diào)節(jié)來適應(yīng)賽道，但它對性能的純粹執(zhí)著是十分可貴的。和GT3一樣，M4 GTS是一臺十分有樂趣而且強(qiáng)大的公路車，生來就為了去斯帕或北環(huán)溜達(dá)溜達(dá)。

馬自達(dá)MX-5 Global Cup

我們是MX-5的擁躉，所以Global Cup賽車對我們的誘惑在還沒摸到方向盤時就開始了。該車由Long Road Racing開發(fā)，專供給馬自達(dá)北美（MNA），旨在開創(chuàng)一項廉價的、一致的單車型賽事。MNA已經(jīng)銷售超過一百臺該款賽車了，所以它的受眾顯然是不缺的。

你也能大概猜到原因。它看起來十分恰當(dāng)：低矮的身姿搭配光頭胎，防滾架戳在車艙旁。和其他單車型系列賽的賽車一樣，維持低成本的一個基本方法就是不對發(fā)動機(jī)進(jìn)行改動，所以在Global Cup賽車上的動力系統(tǒng)還是2.0L直四+6擋手動變速器。排氣進(jìn)行了升級，ECU換成了賽車用ECU，但最大功率沒變，還是118kW。加裝了額外的安全設(shè)備、油冷系統(tǒng)以及換裝了更大的散熱器讓這臺MX-5并不比標(biāo)準(zhǔn)車輕多少，但920kg的車重仍舊在公路賽車中算很輕的。Long Road Racing在懸架上花了很大的功夫，換裝了Multimatic避震，加裝了賽車用限滑差速器以期盡可能榨干那套BF Goodrich光頭胎的全部抓地能力。

了解了這些，你就會很清楚你的刷圈要領(lǐng)就是保持車速、伺候好那幾條輪胎。想做到這些，留給你一項不小的挑戰(zhàn)——快彎要狠、慢彎要穩(wěn)。車的靈活性十分出色、抓地力極強(qiáng)，操控能力強(qiáng)過這里的任何其他選手，但鑒于其公路版更加偏重樂趣和后驅(qū)車特點(diǎn)，Global Cup多出來的抓地和略寒酸的動力會讓那些期待更靈活轉(zhuǎn)向的人們失望。

單次比賽的車輛數(shù)最多可達(dá)50臺，想必比賽現(xiàn)場的近身格斗會是火星四射。車在直線完全不勁爆，但鑒于彎道速度是制勝根本，制動區(qū)肯定會亂斗一團(tuán)。底盤的平衡十分完美，記住這一點(diǎn)，它對你的任何嘗試都會十分友好。

這款Global Cup賽車的存在證明了最新款MX-5的賽道潛能。結(jié)實(shí)耐用、輪胎和剎車都非常輕，你很清楚輕量化對比賽的重要意義。車會持續(xù)給你帶入感，讓你和車保持同步，用盡那臺隨踩隨走的發(fā)動機(jī)，降擋補(bǔ)油讓聲浪持續(xù)飆在最高值，突破自己的心理極限去延后制動點(diǎn)。

這是臺勁爆的車，也很便宜（才58900美元就能直接下賽道了），但如果真說買它作為一臺賽道機(jī)器，你不得不去考慮再給它多些馬力和扭矩。裝上一套來自英國的BBR渦輪增壓器，你的MX-5就和GT4組別的賽車沒啥區(qū)別了。

MINI JCW CHALLENGE

這款JCW Challenge是我們最愛的MINI。它必然是，因為是我們幫忙開發(fā)的。這臺車的配置毫不吝惜對我們這樣的賽車愛好者的青睞，直接從迷你著名的單一車型系列賽中抽調(diào)出賽車作為基礎(chǔ)，并在幾乎所有方面進(jìn)行了加強(qiáng)。

具體來說就是N i t r o n避震、Te a m Dynamics輪圈、Quaife限滑差速器和Mintex剎車片。唯獨(dú)沒變的就是發(fā)動機(jī)，它保持了JCW版的170kW。這是個遺憾，這臺發(fā)動機(jī)感覺很軟弱無力，特別是在高轉(zhuǎn)區(qū)間。動力本身并不弱，只是動力輸出的方式太過平淡。

在公路上，Challenge有點(diǎn)過于好斗，但在賽道上它的調(diào)校就體現(xiàn)出合理的一面了。懸架在一個合理的區(qū)間內(nèi)可供調(diào)節(jié)，以適應(yīng)你的喜好或在不同天氣狀況下達(dá)到最優(yōu)。輪胎是米其林的Cup 2，溫度上來以后，抓地尤為充沛，不僅不會太過活躍，相反會極其穩(wěn)定。

和普通JCW比起來它的指向性和機(jī)動性更強(qiáng)，到了賽道上顯得有些忙亂，這也是由于沒有限滑差速器。還有，也是最重要的一點(diǎn)，Challenge在速度和侵略性上都不夠鋼炮。

因為對這些快得“越級”的MINI很了解，我相信在賽道日周末，這些車的車主們會長期完成一些以小搏大的挑戰(zhàn)。它并非完美，但它很快，也很優(yōu)秀，是一款打破常規(guī)的作品，讓我們可以看到一家車企用于突破自我的精神。

雪鐵龍 C1 賽車

這臺C1為啥會進(jìn)入evo的專題？好問題。這臺看上去不夠給力的小賽車卻完全有能力回答這個問題。在它溫柔的外表下，evo發(fā)現(xiàn)了多年間最有樂趣的車。確實(shí)，50kW的三缸機(jī)確實(shí)不是夢想中的頂級發(fā)動機(jī)。但當(dāng)它充當(dāng)一臺極致精簡而廉價的耐力賽賽車的心臟時，通常意義上的那些參考指標(biāo)都完全失去了意義。

詭異的是，我們能遇到今日的C1賽車，還要拜當(dāng)今紅火的經(jīng)典車市場所賜。目前正在經(jīng)典車市場上漸漸形成的經(jīng)典2CV賽車俱樂部認(rèn)為C1就是2CV最完美的繼承者，而后者因為存量漸寡，售價飛升，遠(yuǎn)超前者。

正如你想象的那樣，改裝方法很簡單純粹。鋼輪圈、南港輪胎、Gaz避震器是底盤上的變化。發(fā)動機(jī)和變速器都沒動。

這么亂攢的一臺車能有意思？太有意思了！很荒誕，但你就是抗拒不了開這臺C1并一直推到它的極限的欲望。它確實(shí)慢，但一旦你開始發(fā)力，你會被徹底帶入這種激動中。起初會有一些不痛不癢的飄，輪胎硬、懸架硬意味著會有很多松油門轉(zhuǎn)向過度（Liftoff oversteer），但當(dāng)你開始打算做圈速，一切的挑戰(zhàn)都將和任何車沒有區(qū)別。

在C1上，車的動量貴于黃金。你在速度起來以后絕不像犧牲掉它，你會逐漸減少你的輸入，剎車也盡量精確。重心控制正確地入彎，車會飛速拂過，但當(dāng)它有輪子抬起來了，就已經(jīng)過了。驅(qū)動抓地不是問題，一項技巧是出彎時盡早給油，并走上一條從彎心到出彎最近的路線。

絕對意義上它確實(shí)慢，甚至完全沒法跟上賽道日的其他車輛，但一切都是相對的。在單一品牌比賽的情況下，只要你不和其他對手一樣慢，那你就有獲勝的希望。相信我，你會想去用它來參賽的。無論是為了和三五知己一同相伴盡歡，還是花上一兩千來單純體驗一下競速駕駛的樂趣，這都是個不可多得的賽車。