中遠海運特運 梁 杰

梁 杰中遠海運特種運輸股份有限公司船舶管理部總經(jīng)理，船舶輪機長，曾經(jīng)擔(dān)任過廣州遠洋公司機務(wù)、中遠南方瀝青公司安技部經(jīng)理、副總經(jīng)理，廣州遠洋通訊導(dǎo)航公司總經(jīng)理。中遠集團第二屆十大杰出青年，2004年中遠集團勞動模范。

“金達嶺”輪由于空壓機的冷卻器水面與氣面間的密封膠令失效，造成高壓氣體進入船舶機艙低溫冷卻水系統(tǒng)，導(dǎo)致低溫冷卻水量不足，引起發(fā)電柴油機冷卻水高溫報警停機，機艙失電船舶失控，船舶在采取控制船速的過程中，造成右錨丟失的事故，這是一起典型的關(guān)鍵性部件的失效帶來的事故。

船舶失電事故經(jīng)過

2016年7月5日上午，金達嶺輪離靖江港開往上海途中，船舶機動航行狀態(tài)，船舶主機為機艙集控室控制，船上輪機長、大管輪、二管輪、三管輪、電機員和兩名值班機工在機艙值安全班。當時，船舶使用NO.2和NO.3兩臺發(fā)電機并網(wǎng)供電，NO.1發(fā)電機處備用狀態(tài)，兩臺主空壓機處自動運行狀態(tài)。

運行過程中發(fā)生NO.2副機缸套水出口溫度高報警（當時警報面板上顯示缸套水出口高溫報警溫度為85℃），隨后NO.2副機跳閘，退出電網(wǎng)，船舶電網(wǎng)上次要負荷跳閘（從電網(wǎng)卸載）。此時，NO.3發(fā)電機組單獨向電網(wǎng)供電，NO.2副機仍在運轉(zhuǎn)，NO.1發(fā)電機組沒有自動啟動。

NO.2副機缸套水出口溫度高報警后，輪機長懷疑是NO.2副機的缸套冷卻器調(diào)溫出口三通閥的調(diào)節(jié)不當引起的，因此命令值班機工和二管輪前往檢查NO.2副機的冷卻水調(diào)溫三通閥。但過了大約1分鐘左右，NO.3發(fā)電機組也發(fā)出缸套冷卻水高溫報警，隨后NO.3副機的主開關(guān)也發(fā)生跳閘，全船失電。此時船舶應(yīng)急發(fā)電機啟動并并網(wǎng)供電，NO.2/NO.3副機仍在運轉(zhuǎn)，NO.1發(fā)電機組沒有自動啟動。

船舶基本信息

船舶失電后，輪機長命令檢查NO.2/NO.3副機運轉(zhuǎn)狀況和副機缸套水冷卻器出口的調(diào)溫三通閥狀況，盡快恢復(fù)船舶供電，但檢查人員發(fā)現(xiàn)運轉(zhuǎn)中的副機缸套水出口溫度的機旁溫度為88℃，副機缸套水冷卻器出口調(diào)溫三通閥處于全開位置。此時輪機長嘗試將NO.2發(fā)電機組主開關(guān)合閘供電，兩次均不成功。輪機長打電話向駕駛臺報告船舶失電情況，并告知船舶在短時內(nèi)無法正常供電。

輪機部全體人員在輪機長的命令下對船舶的低溫冷卻水系統(tǒng)進行了全面檢查，檢查時發(fā)現(xiàn)低溫淡水泵出口壓力低。輪機長命令立即轉(zhuǎn)換備用低溫淡水泵并檢查進出口壓力，發(fā)現(xiàn)備用低溫淡水泵的出口壓力也偏低，并壓力不穩(wěn)定。輪機長即令對運轉(zhuǎn)中的低溫淡水泵進行放氣，直至低溫淡水泵出口壓力恢復(fù)正常。

低溫淡水泵出口壓力正常后，仍在運轉(zhuǎn)的NO.2/NO.3副機缸套水出口溫度也恢復(fù)到正常（73℃左右）。低溫淡水泵出口壓力正常后，輪機長即恢復(fù)各種主要設(shè)備的運轉(zhuǎn)，同時將NO.2發(fā)電機組并電。運轉(zhuǎn)觀察一段時間，正常后即恢復(fù)備車航行狀況。

船舶恢復(fù)正常后，輪機長立即安排人員對低溫淡水系統(tǒng)的進氣進行故障排除，檢查發(fā)現(xiàn)主空氣壓縮機冷卻器空氣端泄放考克有淡水，懷疑是主空氣壓縮機空氣冷卻氣的氣面與水面間的密封橡膠圈處泄漏，導(dǎo)致主空壓機壓縮空氣進入低溫淡水系統(tǒng)，體統(tǒng)中的空氣導(dǎo)致低溫水泵出口壓力下降冷卻水供應(yīng)不足造成。船舶立即安排人員更換兩臺主空壓機冷卻器的密封橡膠圈，經(jīng)過4小時觀察，主空壓機冷卻器空氣端沒再發(fā)現(xiàn)漏水，低溫淡水系統(tǒng)壓力也一直正常（壓力保存在0.38Mpa左右）。

事故原因分析

（1）主空氣壓縮機的空氣冷卻器，由于水面與氣面間的橡膠密封圈泄漏，導(dǎo)致高壓空氣進入低溫淡水系統(tǒng)，造成低溫淡水壓力下降，冷卻水量不足。

（2）低溫淡水系統(tǒng)壓力低報警值設(shè)置過低，低溫淡水系統(tǒng)正常工作壓力范圍是0.35-0.40Mpa。事故調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該輪低溫淡水系統(tǒng)壓力低報警設(shè)定值為0.15Mpa，在系統(tǒng)進入空氣造成淡水壓力偏低時，無法及時報警和提前警示，導(dǎo)致處置反應(yīng)時間不夠。

（3）副機缸套水超高溫停車保護設(shè)定值設(shè)定過低，也是一個重要原因。說明書規(guī)定，缸套水超高溫停車保護設(shè)定值為90℃，但實際設(shè)置是85℃，因而無法及時報警和提前警示，導(dǎo)致處置反應(yīng)時間不夠。

（4）副機缸套水出口溫度高溫報警沒有被觸發(fā)，有一個重要原因，靖江港卸貨期間，安排專業(yè)電氣工程師對機艙集中報警系統(tǒng)進行了檢修，在檢修過程中曾將副機缸套水出口溫度高報警取消，而工程結(jié)束后未及時恢復(fù)，當NO.2/NO.3副機缸套水出口溫度超過80℃時，機艙集中報警系統(tǒng)未能發(fā)出相應(yīng)警報和提前警示，導(dǎo)致處置反應(yīng)時間不夠。

進一步思考

（1）主空氣壓縮機的空氣冷卻器氣水面間的密封橡膠圈通常不易被當作影響船舶動力的重要部件之一，因此在維護保養(yǎng)或生命周期管理中往往被忽略，造成該部件發(fā)生故障后造成船舶失去動力。因此，在管理中首先如何去判別設(shè)備關(guān)鍵性部件是機務(wù)管理的重點，用生命周期管理理念來管理識別出的關(guān)鍵性部件，定期維護或更換關(guān)鍵性部件防止因部件的失效造成船舶事故的發(fā)生。其次，要加強日常的檢查工作，對關(guān)鍵性部件的工作狀態(tài)進行監(jiān)控檢查。

（2）系統(tǒng)或設(shè)備參數(shù)的報警值調(diào)整是船舶機務(wù)管理的重要內(nèi)容，系統(tǒng)或設(shè)備參數(shù)報警值的設(shè)置應(yīng)嚴格按照說明書的要求進行設(shè)定，并在設(shè)備處加以標注。平時的維護保養(yǎng)中，要注重對系統(tǒng)或設(shè)備參數(shù)報警值進行檢查驗證，確保報警值不偏移。

（3）在說明書或其他權(quán)威資料中，如果找不到上述的系統(tǒng)或設(shè)備參數(shù)的報警值時，船舶因?qū)υO(shè)置值進行有效的評估，通過風(fēng)險評估認定一個設(shè)定值并按照設(shè)定值進行設(shè)置。

（4）系統(tǒng)進行維護保養(yǎng)后，應(yīng)由指定人員復(fù)核設(shè)備所有的系統(tǒng)是否恢復(fù)到正常狀態(tài)。