ADAM TOWLER

保時(shí)捷同時(shí)擁有一臺(tái)搭配2.0L四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的跑車（718）和一臺(tái)2.0L四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的勒芒賽車（919 Hybrid）還是史上首次，多么奇妙的2017年。

但我們的視線會(huì)回到上世紀(jì)80年代，那個(gè)保時(shí)捷處于深刻變革的時(shí)期，而標(biāo)志性的產(chǎn)品就是924。這臺(tái)用于取代911的車型聽起來神秘，但深追究的話可能并沒有那么奇妙。保時(shí)捷924就像是彼時(shí)西德工業(yè)產(chǎn)品的縮影，有著長(zhǎng)長(zhǎng)的配料單卻只是各種復(fù)雜成分的揉捏，精致但是毫無(wú)自己的個(gè)性，不知時(shí)髦為何物，骨子里散發(fā)著與70年代紅遍整個(gè)德國(guó)的電音樂隊(duì)發(fā)電廠（Kraftwerk）神似的氣息，滿是那種在不限速高速公路上證明自己的沖動(dòng)。

為了市場(chǎng)推廣，如今的保時(shí)捷很愿意將718 Cayman/Boxter的水平對(duì)置四缸發(fā)動(dòng)機(jī)與三屆勒芒24小時(shí)耐力賽冠軍但卻行將退役的919 LMP1賽車聯(lián)系起來。在我們看來其實(shí)有更好的選項(xiàng)，那就是大部分人并不熟知的924，尤其是80年代的924 Carrera GT，它與勒芒賽車的聯(lián)系更為緊密，即便924 Le Mans并沒有像919 LMP1那般大紅大紫，但它依然是一個(gè)組別的王者。

924 Carrera GT源自于924 Turbo，后者擁有127kW，卻已經(jīng)是924車型序列中功率最高的車型之一。這里需要交代一下背景知識(shí)，說到頭整個(gè)924車型項(xiàng)目其實(shí)是保時(shí)捷為大眾/奧迪品牌研發(fā)的雙門跑車車型，只不過70年代愈演愈烈的石油危機(jī)讓大眾高層在經(jīng)濟(jì)困境面前不得不做出放棄的決定，況且那時(shí)候尚酷Scirocco已經(jīng)很大程度上滿足了大眾品牌對(duì)于運(yùn)動(dòng)車型的小渴望。為了繼續(xù)這一項(xiàng)目，保時(shí)捷花了150萬(wàn)德國(guó)馬克從大眾“贖”回了這個(gè)代號(hào)為EA425的項(xiàng)目，但保時(shí)捷必須接受在奧迪內(nèi)卡蘇爾姆工廠生產(chǎn)這一車型的捆綁要求。作為交換，大眾給予保時(shí)捷在零件采購(gòu)以及生產(chǎn)成本上的優(yōu)惠，同時(shí)保時(shí)捷也得以繼續(xù)使用那臺(tái)被人們稱為“面包車發(fā)動(dòng)機(jī)”的2.0L直列四缸奧迪發(fā)動(dòng)機(jī)。70年代保時(shí)捷的總裁Ernst Fuhrmann意欲將保時(shí)捷的新產(chǎn)品從911中剝離，彼時(shí)在一些人看來911的概念老舊，充滿各種缺陷，與將保時(shí)捷打造為豪華品牌的目標(biāo)相悖。結(jié)果便是924與928的出現(xiàn)。前者是保時(shí)捷第一臺(tái)采用前置發(fā)動(dòng)機(jī)后軸驅(qū)動(dòng)架構(gòu)、水冷發(fā)動(dòng)機(jī)的理智產(chǎn)品，而后者更是搭載一臺(tái)V8發(fā)動(dòng)機(jī)。不過兩款車型的結(jié)局大家都知道了，只能說頗為悲慘。

1979年，在924車型進(jìn)入第四個(gè)車型年份時(shí)大家已經(jīng)意識(shí)到原定的目標(biāo)無(wú)法實(shí)現(xiàn)。于是當(dāng)年的法蘭克福國(guó)際車展的保時(shí)捷展臺(tái)上擺放出一臺(tái)奇怪的白色924 Carrera，保時(shí)捷終于要改造924了。要知道，直到1983年Carrera這一車型名稱還只能用于高性能911跑車，不同于今日，最基礎(chǔ)的911車型是與此無(wú)緣的。

這臺(tái)展車指明了這一車型的走向，也暗示了后續(xù)GT車型的出現(xiàn)。924 Carrera在發(fā)動(dòng)機(jī)蓋的右側(cè)有一個(gè)隆起的頂置進(jìn)風(fēng)口，樣子讓人想起食蟻獸的嘴唇。展車猩紅色的內(nèi)飾沒有出現(xiàn)在后續(xù)的量產(chǎn)車型中，謝天謝地?？偨Y(jié)一下，保時(shí)捷想要將924變成一臺(tái)“俱樂部”賽車，但具有合法上路的能力，類似于如今的Cayman GT4 Clubsport，因?yàn)檫@類車型一直以來都頗受歡迎。

這似乎要求924要有一臺(tái)符合保時(shí)捷傳統(tǒng)的水平對(duì)置四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，遺憾的是，這從沒成為保時(shí)捷的一個(gè)選項(xiàng)。更讓一些車迷氣憤的是保時(shí)捷廠隊(duì)會(huì)使用924參加幾乎被自己統(tǒng)治的勒芒24小時(shí)耐力賽，在他們眼里這簡(jiǎn)直就是公開競(jìng)標(biāo)銷售自己的獎(jiǎng)杯，為了給不暢銷的924尋找賣點(diǎn)。研發(fā)部門還是呈上了一個(gè)擁有3臺(tái)2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)型的924項(xiàng)目計(jì)劃，當(dāng)時(shí)保時(shí)捷的研發(fā)總裁Helmuth Bott似乎對(duì)這一計(jì)劃非常不感冒，他曾經(jīng)在批復(fù)中如此寫到“我從不會(huì)考慮從沙子水泥做一個(gè)黑森林蛋糕?！钡坪鯖]什么保時(shí)捷工程師親眼看到自己總裁的答復(fù)。

勒芒低級(jí)別賽事（非LMP組別）對(duì)于原型車有一定的最低產(chǎn)量要求，為此保時(shí)捷造了400臺(tái)寬輪拱的924 Carrera。保時(shí)捷為那臺(tái)2.0L四缸發(fā)動(dòng)機(jī)新增了一個(gè)頂置的中冷器，剛好處于發(fā)動(dòng)機(jī)蓋上開口的下方，同時(shí)提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比，而且有史以來第一次采用了電子噴射系統(tǒng)。結(jié)果是這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的最大輸出功率被提升至157kW。924 Carrera的輪拱采用了玻璃鋼作為材料以減輕重量，前軸被降低了10mm，后軸則降低了15mm，以提升動(dòng)態(tài)性能。924車型上那個(gè)非?！昂廊A”的內(nèi)飾被沿用下來，但只提供三種配色方案。保時(shí)捷為英國(guó)市場(chǎng)制造了75臺(tái)右舵車型，毫無(wú)疑問這75臺(tái)924 Carrera在預(yù)售期間便被搶購(gòu)一空了。

除了924 Carrera GT，保時(shí)捷還生產(chǎn)了59臺(tái)924 Carrera GTS，全部為左舵車型，只有紅色車漆，標(biāo)志為帶有有機(jī)玻璃燈罩的固定式前燈而非Carrera GT車型的玻璃罩跳燈，發(fā)動(dòng)機(jī)則有更高的增壓器增壓值（從0.75bar增加到1.0bar）。于是924 Carrera GTS發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率達(dá)到245馬力183kW、最大扭矩達(dá)到335Nm，車身重量則從Carrera GT車型已然很輕的1180kg降低至1121kg。在這59臺(tái)GTS中，還有15臺(tái)是Carrera GTS Clubsport車型，Clubsport車型的車身再次減重到1060kg，增加了防滾架，最大輸出功率也調(diào)整至201kW。位于GTS車型上面還有一款924 Carrera GTR車型，車身重量930kg，同一發(fā)動(dòng)機(jī)的最大輸出功率達(dá)到280kW，最高車速則在290km/h以上。這臺(tái)瘋狂的發(fā)動(dòng)機(jī)和獨(dú)特的超寬車身有著讓你過目難忘的能力，簡(jiǎn)單一句話，它真的是一個(gè)魔鬼。

所以924 Carrera GT真的是純粹為滿足賽事要求制作的公路合法車輛，眼前的這臺(tái)924 Carrera GT保留了一個(gè)如此車型完全的本真。紅色的Fuchs鋁合金輪輞，尺寸超級(jí)夸張、設(shè)計(jì)大膽而且實(shí)用的輪拱，在這樣的車型面前我沒有絲毫的抵抗力。激動(dòng)地坐進(jìn)車內(nèi)，第一感覺是整個(gè)內(nèi)飾非常幽暗，兩張低矮的筒形座椅表面是橫條紋狀的絨布，散發(fā)著36歲的成熟味道，身體貼近座椅，你會(huì)發(fā)現(xiàn)它們的支撐力還不錯(cuò)。換擋桿完全是日耳曼風(fēng)格，不能再多簡(jiǎn)潔一些。透過內(nèi)飾接縫能夠看到蒙皮背后的海綿，但整車開起來的感覺完全不是一臺(tái)德國(guó)車應(yīng)有的風(fēng)格，儀表臺(tái)后面?zhèn)鱽碇ㄖㄑ窖降捻懧暰拖袷怯?0只鸚鵡藏在后面。但那些塑料件有著硬邦邦的觸感，需要你切實(shí)觸摸它才能感覺到它隱藏的質(zhì)感，感覺像是時(shí)間沒能帶來老化一般。

所有開過924的人都會(huì)發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)向柱處于一個(gè)非常別扭的位置。轉(zhuǎn)向柱完全脫離于儀表臺(tái)，位置非常非常低，好在座椅可以調(diào)到很低的位置，即便如此，你還是會(huì)覺得方向柱是直接從兩腿中間穿過來的。針對(duì)這一問題有兩個(gè)解決辦法：把座椅調(diào)到一個(gè)非常靠后的位置，保證雙腿可以以一個(gè)舒適的角度操縱踏板，卻需要把手臂伸得很直才能夠到方向盤；或者把座椅調(diào)得非?？拷较虮P，能夠很舒適地夠到方向盤，尷尬的是雙腿的姿勢(shì)真的不太雅觀。這樣的結(jié)構(gòu)一直到924后續(xù)車型944才有所改觀。

但是這依然是一臺(tái)Carrera GT。我才不會(huì)因?yàn)樽俗尭觳埠拖ドw有些酸痛就放棄對(duì)它的喜愛的。啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，你卻失望地發(fā)現(xiàn)坐姿只是Carrera GT一票缺點(diǎn)中相對(duì)容易讓人容忍的一個(gè)。發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)冷不丁地闖入你安靜平和的生活，怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的動(dòng)靜讓你想起美麗田園上耕耘的農(nóng)業(yè)機(jī)械。這不僅是單純的聽覺侵?jǐn)_，同時(shí)，粗糙而且破碎的聲音夾帶著各個(gè)頻率的震動(dòng)從前端毫無(wú)保留地傳到了整個(gè)車廂，這種感受完全不像是來自一臺(tái)性感跑車，而是一臺(tái)機(jī)器，而且后者已經(jīng)是親友團(tuán)的評(píng)價(jià)了。粗糙一詞對(duì)于現(xiàn)代保時(shí)捷車主而言非常陌生，但對(duì)于眼下這臺(tái)924 Carrera GT而言卻完全不失妥當(dāng)。

當(dāng)然了，你可以說924 Carrera GT本來也是為了滿足賽事規(guī)定而制作的小批量車型，完全沒必要將它與911相比。這倒是完全符合狗腿式變速器（譯者：Dog-leg Gearbox，意為1、3、5擋在空擋的下方，2、4在上方）存在的意義，畢竟賽車使用到最高擋的幾率并不高。除了要花些功夫記住它異于尋常的排擋方式，在掛擋時(shí)、尤其是在從空擋掛入1擋時(shí)，你還要多用點(diǎn)力氣。平緩地放開離合器，踩下油門踏板，整車沉重得就像是忘了摘掉手剎；也許是我太過溫柔，但深踩油門后也沒有什么好轉(zhuǎn)。不要覺得詫異，這只是我們這一代人完全不能想象的巨大的渦輪遲滯而已。

轉(zhuǎn)速表指針越過了3000轉(zhuǎn)/分鐘大關(guān)，然后是4000轉(zhuǎn)/分鐘，發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)艙里終于傳來渦輪增壓器工作的聲響，整車終于輕快了起來。這種感覺的差異就像是924 Carrera GT剛剛丟掉了拴在車尾的地犁，不用再拖著它把柏油路面切成兩半了。雖然說得有些夸張，這種轉(zhuǎn)變并沒有帶來突然的推背感，但Carrera GT真的突然變得輕快又激進(jìn)。雖然這臺(tái)2.0升8氣門發(fā)動(dòng)機(jī)在越過5000轉(zhuǎn)/分鐘轉(zhuǎn)速時(shí)又一次將轟隆隆的震動(dòng)帶入車內(nèi)，但這次有著快樂的節(jié)奏。

已經(jīng)可以確信，以閑庭信步的方式去開924 Carrera GT還不如去走路，于是我集中全部的注意力，抱著最大的期待，使出渾身解數(shù)，盡可能地將發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速保持在4000轉(zhuǎn)/分鐘以上。這真的擊中了924 Carrera GT的Sweet Spot，這臺(tái)屬于英國(guó)知名保時(shí)捷收藏家的924剛剛經(jīng)歷了一些整修工作，恰好需要?dú)g快地奔跑忘記之前發(fā)生了什么，我甚至覺得一整天下來它真的變成了一臺(tái)更加開心的924 Carrera GT。

狀態(tài)正佳的924 Carrera GT是一臺(tái)如假包換的快車，至少是以1981年的標(biāo)準(zhǔn)如此。它可以依靠著渦輪增壓器飛快地超過道路上的慢車流，但它本身卻不僅僅只是一臺(tái)直線上的快車。彎道中的924同樣值得你品味，至少當(dāng)年保時(shí)捷工程師將它設(shè)定為前置后驅(qū)結(jié)構(gòu)時(shí)一定有如此想法。但是開著924 Carrera GT沖下蜿蜒的山路就像是在蒙眼解決一個(gè)魔方，你不僅僅要思考彎度、速度和走線，而且還要同時(shí)考慮轉(zhuǎn)速、擋位以及換擋時(shí)機(jī)。后三項(xiàng)對(duì)于924 Carrera GT而言同樣非常重要，如果你沒有把他們納入一整個(gè)計(jì)劃中，歡快的表現(xiàn)會(huì)在一瞬間戛然而止，而你只會(huì)為自己的笨拙而懊惱。

遺憾的是，我無(wú)法掌握這樣的技巧。我摸不透924 Carrera GT的踏板，但這一條似乎已經(jīng)無(wú)法讓我在合適的時(shí)間以合適的方式操作它。沒有轉(zhuǎn)向助力的方向盤在低速時(shí)非常非常沉重，速度上來一些后會(huì)有所好轉(zhuǎn)，但在超過一定轉(zhuǎn)角后會(huì)再一次變得沉重異常，我猜測(cè)是懸架的一些幾何角度還不是非常正確，還需要車主調(diào)整。想要在924上體驗(yàn)一個(gè)活潑的車尾你需要掌握動(dòng)力漂移的要點(diǎn)，絕大部分事件內(nèi)924的車身表現(xiàn)都穩(wěn)健而且收斂，換句話說，你可以發(fā)覺到它的潛質(zhì)，但我可能無(wú)法發(fā)揮它百分百的實(shí)力?；叵肫鹎皫啄晡议_過一臺(tái)坐姿更加低矮（也更正確）的924 Carrera GTS，你會(huì)發(fā)現(xiàn)924這樣的架構(gòu)還是能給我們帶來不少歡樂的。

但是924 GTR就是另外一回事了。它的性能讓我始終不能相信保時(shí)捷制造出了足夠的924 GTR可以讓它成為勒芒24小時(shí)耐力賽GTP（GT Prototype）組別賽車。因此保時(shí)捷以廠商的身份用三臺(tái)924 Carrera GT參加了那屆勒芒大賽，按照車手的國(guó)籍分為一臺(tái)“德國(guó)”車，一臺(tái)“英國(guó)”車和一臺(tái)“美國(guó)”車?！坝?guó)”車的車手是英國(guó)BTCC傳奇車手Andy Rouse以及汽車記者兼賽車手Tony Dron，雖然我認(rèn)為我們有更好的選擇。

三臺(tái)賽車在1980年的比賽中都拿到了比排位更好的成績(jī)，“英國(guó)”賽車以“三缸模式”撐過了最后6小時(shí)，最終以所有組別第13位的成績(jī)完賽。“美國(guó)”賽車拿到了第12名，“德國(guó)”賽車則依靠較濃的燃料和不錯(cuò)的機(jī)械可靠性拿到了第6名。在賽前測(cè)試中損失一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的“英國(guó)”賽車車手Dron和Rouse對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性持非常謹(jǐn)慎的態(tài)度，雖然車隊(duì)告知他們發(fā)動(dòng)機(jī)的問題已經(jīng)被解決。即便如此，他們還是采用了相對(duì)保守的方式駕駛賽車，在直道上沒有用盡賽車的全部動(dòng)力。如果不是發(fā)動(dòng)機(jī)的問題，他們的成績(jī)可能是第四名，鑒于其他組別賽車的實(shí)力，這是一個(gè)了不起的成績(jī)。

在很多方面924都是一個(gè)謎題。924差點(diǎn)成為改變保時(shí)捷風(fēng)格的產(chǎn)品；它本來是為賽事而設(shè)計(jì)的，卻發(fā)現(xiàn)針對(duì)的賽事組別被全新的Group-C規(guī)則所取代；它的設(shè)計(jì)被認(rèn)為引領(lǐng)了大獲成功的944，卻總是被區(qū)別對(duì)待，被認(rèn)為是保時(shí)捷歷史上的怪胎。當(dāng)然如今人們對(duì)于經(jīng)典車型的喜好已經(jīng)讓人忘卻了這些老話題，別忘了它獨(dú)特的駕駛感受和方式讓它毫無(wú)疑問地成為最為體現(xiàn)保時(shí)捷風(fēng)格的車型。在我看來它絲毫不比那些后置風(fēng)冷發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)的911們差什么，因此一個(gè)“標(biāo)志”的稱號(hào)當(dāng)之無(wú)愧。