汪炫妍

摘要：早期的發(fā)動機冷卻系統(tǒng)雖能滿足汽車的基本使用要求，但在滿載或者惡劣的環(huán)境中容易出現(xiàn)問題。在當今日益重視環(huán)境保護、提倡節(jié)能和舒適性的情況下，發(fā)動機的結(jié)構(gòu)、性能和汽車整體性能都有很大的發(fā)展，冷卻系統(tǒng)正朝著輕型化、緊湊化和智能化的方向發(fā)展。為此，重點介紹了國內(nèi)外汽車發(fā)動機冷卻系統(tǒng)的研究及發(fā)展情況，并做了簡要分析。

關(guān)鍵詞：冷卻系統(tǒng)；冷卻介質(zhì)；冷卻機理

1發(fā)動機冷卻系統(tǒng)向智能化方向發(fā)展

發(fā)動機冷卻系統(tǒng)是汽車的重要構(gòu)件。汽車水冷發(fā)動機冷卻系統(tǒng)主要由發(fā)動機冷卻水套、冷卻水泵、節(jié)溫器及冷卻風扇等部件組成。傳統(tǒng)冷卻系統(tǒng)采用的是冷卻風扇或離合器式冷卻風扇，兩種風扇均由發(fā)動機曲軸通過皮帶驅(qū)動，其冷卻調(diào)節(jié)的靈敏度不高，功率損失也很大。為解決這個問題，就出現(xiàn)了自控電動冷卻風扇。

2冷卻系統(tǒng)的冷卻介質(zhì)

目前，發(fā)動機廣泛采用液態(tài)水作冷卻液。水作為內(nèi)燃機冷卻系統(tǒng)的冷卻介質(zhì)具有很多優(yōu)點：在性能方面，它性能穩(wěn)定、熱容量大、導熱性好、沸點較高；在經(jīng)濟性能方面，它資源豐富、容易獲取。但另一方面，水作為冷卻介質(zhì)也存在著兩個較大的缺點：一是冰點高，在 0℃時結(jié)冰，造成冬季使用困難；二是水具有一定的腐蝕性，對發(fā)動機冷卻系統(tǒng)有損害作用。另外，水做冷卻液的冷卻系統(tǒng)，體積較龐大，不利于汽車內(nèi)部結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和整體質(zhì)量的減少，增加了發(fā)動機功率的額外消耗。天然水中

一般都含有部分礦物鹽類（MgCl2、Ca（HCO3）2 等），當水在發(fā)動機冷卻系統(tǒng)內(nèi)受熱時，碳酸鹽會在冷卻系的壁上形成很難除去的水垢。導熱性能很差。當水垢聚積過多時，會使發(fā)動機冷卻性能惡化而導致過熱。另外，溶解在水中的某些鹽類（如 MgCl2）在受熱時產(chǎn)生水解作用，生成 Mg（OH）2 和 HCl。其中HCl 是一種腐蝕性很強的酸。因此，當水中含礦物鹽類過多時，對發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)是很不利的。為了防止水垢的產(chǎn)生和水的腐蝕作用，在冷卻水中加入了防腐蝕劑（重鉻酸鉀 K2Cr2O7）；為了解決水在 0℃時結(jié)冰的問題，一般采用防凍液來作冷卻液，常見的有丙稀二醇、甘醇、硅酸鹽、有機酸等。

3 冷卻系統(tǒng)向高效低能耗方向發(fā)展

發(fā)動機冷卻系統(tǒng)效率的提高主要從兩個方面來實現(xiàn)：其一，新材料的應(yīng)用及部件結(jié)構(gòu)的新設(shè)計；其二，部件的智能驅(qū)動方式。傳統(tǒng)冷卻系統(tǒng)中，風扇和水泵的效率普遍不高，造成大量能源的浪費。為提高冷卻風扇的效率，用塑料翼形風扇取代圓弧型直葉片冷卻風扇。從氣體動力學的角度分析，翼形風扇能夠改善風扇流場，提高風扇的效率和靜壓，使風扇高效區(qū)變寬；另外，塑料表面的光潔度較高。傳統(tǒng)的冷卻風扇由發(fā)動機驅(qū)動，裝風扇的發(fā)動機與裝有風罩的散熱器必須分別用彈性支座固定在車架。為避免在汽車運行中因振動而引起風扇與風罩相碰，風扇葉輪與風罩的徑向間隙的設(shè)計數(shù)值大于20mm，這必然大幅度降低風扇的容積效率。風扇的總效率取決于容積效率、機械效率和液力效率的乘積，即 η總 η機 ?η容 ?η液。傳統(tǒng)風扇葉片采用薄鋼板沖壓而成，其液力效率 η液 較低，又加上皮帶傳動存在打滑損失，其機械效率 η楊 也不高，從而導致傳統(tǒng)冷卻風扇的總效率只有 30%左右。采用電控風扇，由電機直接驅(qū)動風扇，與原來的皮帶傳動相比，機械效率 η機 提高了。電控冷卻風扇完全脫離發(fā)動機，與風罩、散熱器安裝為一體，保證了風扇與風罩的同心度，進一步減小了徑向間隙，導致風扇容積效率 η容 大幅度提高；另外，采用翼形端面塑料和流線型風罩，使風扇氣流入口形成良好的流線型氣流，可提高風扇的液力效率 η液，綜合各項措施最終使電動風扇的效率達到 78%。

4 冷卻系統(tǒng)新的冷卻機理

上世紀 70 年代，美國、日本和英國等國家提出了“絕熱發(fā)動機”，其基本思路是對組成發(fā)動機燃燒室的零部件表面，噴涂耐高溫的陶瓷覆層或使用陶瓷零部件，從而大大減少散熱損失。經(jīng)過 20 年的研制，絕熱發(fā)動機在高溫陶瓷零件（鑲塊或涂層）方面取得了較大的成功。絕熱發(fā)動機（無外部冷卻裝置）的整機熱效率接近 40%，復合式絕熱發(fā)動機的整機熱效率達到了 40%以上。這種以高度隔熱層為主要手段的絕熱發(fā)動機的有效熱效率，較同類常規(guī)發(fā)動機（水冷或風冷）高出 5%～15%。雖然絕熱發(fā)動機提高了整機熱效率和功率，同時降低了成本，但受材料和鑲涂工藝的限制，還不能在普通車輛上使用，而且在高溫條件下，發(fā)動機的潤 滑機油粘度降低，潤滑效果變差，需要安裝專門的散熱裝置；另外，氣缸的充氣效率會降低 5%～10%。因此，還需要進一步研究新的冷卻技術(shù)。

上世紀 80 年代，德國的 Elsbett 公司研制了一種新型車用發(fā)動機，它采用新的燃燒系統(tǒng)與新的冷卻系統(tǒng)相結(jié)合的方式，以傳熱系數(shù)低的普通金屬材料和巧妙的結(jié)構(gòu)設(shè)計，大幅度減少了散熱損失，取消了外部冷卻裝置。該機 新的燃燒系統(tǒng)減少散熱的原理是在球型燃燒室中有強烈的空氣渦流，在離心力的作用下，沿燃燒室壁形成一層相對較冷的空氣區(qū)，“旋流式噴油器”噴出一股霧化錐角很大、射程近、射速慢的空心渦流霧錐。這股油霧隨空氣渦流旋轉(zhuǎn)，不與燃燒室壁接觸，在燃燒室中心混合燃燒，形成了熱的燃燒中心“熱區(qū)”和周邊溫度較低的冷卻空氣層“冷區(qū)” 這種燃燒系統(tǒng)。有“冷區(qū)”包圍著“熱區(qū)”，從而使燃燒室壁接受和傳出的燃燒熱量大為減少。Elsbett 發(fā)動機在此基礎(chǔ)上進行了進一步減少傳熱損失的設(shè)計，選用鑄鐵做活塞頂；將活塞環(huán)按內(nèi)腔設(shè)置隔熱槽，以截斷熱流通道，減少傳向環(huán)槽的熱量。上述 3 項措施使燃燒經(jīng)活塞傳到氣缸壁的熱量下降了一個數(shù)量級；加上以機油循環(huán)冷卻氣缸蓋內(nèi)腔和缸體上部的油道，用機油噴射冷卻活塞內(nèi)腔，實現(xiàn)了無水冷強制風冷的新的冷卻機理。

目前，還出現(xiàn)了發(fā)動機常規(guī)冷卻機理中的強化冷卻措施，如活塞的“內(nèi)油冷”、排氣門的“鈉冷”以及噴油嘴的“內(nèi)油冷”等內(nèi)冷技術(shù)。另外，采用的一些節(jié)油技術(shù)也具有內(nèi)部冷卻的功能，如乳化柴油、進氣噴水、進氣引汽、代用燃料冷卻和過量空氣冷卻等。

5 結(jié)論

（1）冷卻系統(tǒng)實現(xiàn)智能化，工作協(xié)調(diào)性增強。

（2）新技術(shù)、新工藝在冷卻系統(tǒng)中得到越來越廣泛的應(yīng)用。

（3）隨著發(fā)動機新技術(shù)的應(yīng)用，新概念的冷卻機制將在發(fā)動機冷卻中得到廣泛應(yīng)用，冷卻裝置有離合器開關(guān)VJ 型汽車駕駛模擬器信號采集系統(tǒng)中的傳感的主機板直接接口，程序運行可靠。

參考文獻

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（作者單位：國家知識產(chǎn)權(quán)局專利局專利審查協(xié)作廣東中心）