饒 麗

中冶京誠工程技術有限公司，北京 100176

鋼鐵廠作為大宗物料的運輸進出基地，每年的運輸量非常大。鐵路與道路為廠區(qū)與外界聯(lián)系的主要運輸方式，道路運輸又分為進廠、出廠物料，其中進廠物料主要為精礦粉、塊礦、焦煤、無煙煤、石灰石、螢石、耐火材料，出廠物料主要為各種成品、水渣、鋼渣等。根據(jù)某鋼廠的成品規(guī)模，廠外總運輸量為：5471×104t/a，道路運輸量約為3636×104t/a，占全廠總運輸量的33.6%。

由于歷史原因，某鋼廠不是根據(jù)統(tǒng)一的設計規(guī)劃建設的，而是以功能單一以及工序簡單的小鋼鐵企業(yè)為基礎，形成了固定的設施布局，隨后的擴張導致內部物流組織混亂，道路運輸折返迂回嚴重，某些路段運輸擁堵，嚴重影響了廠區(qū)的運輸效率，間接增加了企業(yè)的運輸成本。

1 廠區(qū)路網(wǎng)現(xiàn)狀分析

1.1 廠區(qū)道路

鑒于廠區(qū)整體布局和生產(chǎn)車間的布置特點，某鋼廠內部道路形成了“一環(huán)二縱三橫”路網(wǎng)骨架。其中：“一環(huán)”是由東部的二號路和南部的七號路構成，“二縱”包括八號路和四號路，“三橫”包括一號路、三號路、焦化南路。

1.2 廠區(qū)道路負荷度分析（見表1）

表1 廠內主干路路段負荷度統(tǒng)計

一般情況下，道路負荷度低于80%，則車流運行較為流暢，不會出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象。因此，道路為7m寬時，單方向車道車輛數(shù)應少于36veh/h；道路寬度為9m時，單方向車道車輛數(shù)應少于56veh/h；道路寬度為10m時，單方向車道車輛數(shù)應少于63veh/h；道路寬度為12m時，單方向車道車輛數(shù)應少于74veh/h；道路寬度為18m時，單方向車輛數(shù)應少于170veh/h。

從廠內主干路路段負荷度統(tǒng)計表可以看出，廠區(qū)內路段負荷度普遍較大，其中負荷度較大的路段有：高架橋（1.23）、八號路（0.85）、七號路（1.35）。

1.3 交通組織存在的問題

道路交通組織模式體現(xiàn)了汽運物資協(xié)調運輸組織問題，隨著企業(yè)進一步擴能，廠區(qū)物流狀況日益緊張，已給生產(chǎn)造成壓力，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

（1）進廠汽車待裝、待卸時間長，經(jīng)常發(fā)生待裝、待卸車堵塞道路現(xiàn)象，不僅造成運輸效率低，還影響廠內各個路段的交通秩序；

（2）廠內貨運車流行走路徑單一，路段利用率不均衡；

（3）沒有車輛信息查詢系統(tǒng)，不能實時掌控車輛進、出廠情況，更無法知曉進廠車輛是否按時裝、卸車，也不能對擁擠車輛進行調控、疏導；

（4）廠內生活用車、非機動車、行人進一步增多，嚴重干擾廠內貨運車輛的運營；廠內生活用車、非機動車進一步增加，同時沒有固定的行車路線和停車位置，造成與貨運車輛沖突，影響貨運運營效率。

2 廠區(qū)路網(wǎng)與交通組織優(yōu)化

2.1 廠區(qū)道路優(yōu)化

2.1.1 加寬七號路

在南門處七號路道路寬度為12m，其北側為已處于非生產(chǎn)狀態(tài)的鋼管車間，可以將七號路北擴，加寬至18m，由雙車道變?yōu)樗能嚨?，重新核定通行能力，并計算其負荷度：南門高峰小時流量250veh/h，18m四車道實際通行能力為428veh/h，計算得到七號路（南門段）的負荷度為0.58，行駛較為暢通。

2.1.2 高架橋路分流

高架橋的設計時速較高，行駛的車型比較固定，理論上已經(jīng)充分利用了其設計通行能力。除了在高架橋路口設置信號燈以外，還需改擴建三道溝汽卸場，由目前的2處受料槽增加到三處受料槽，減少排隊等待的時間；鐵精粉重車由高架橋運入，空車大部分經(jīng)由七號路從南門出廠，經(jīng)過此規(guī)劃，高架橋路的負荷度在0.8左右；高峰期約有80veh/h空車經(jīng)南門出廠，南門的負荷度經(jīng)計算為0.77，運行狀況良好。

2.1.3 連通三號路與七號路

三號路目前為廠區(qū)中部橫跨東西的主干道，運行的車輛主要裝載各種輔料、球團礦、除塵灰、渣等，道路南、北側各有一地磅，根據(jù)地磅改造方案，需要分流部分車輛在東南門處進行過磅作業(yè)。建議加寬三號路至15m寬，向東直通七號路，向南經(jīng)焦化環(huán)路直通七號路，這樣可以將部分車流分配到焦化環(huán)路上，減少七號路、八號路的運輸壓力。

2.1.4 加寬八號路

八號路作為連接廠區(qū)南北的主干道，目前的寬度僅為10m，分別與一號路、三號路、七號路相交，從道路網(wǎng)的現(xiàn)狀來看，道路負荷度處于中等偏高水平，在與七號路相接的局部路段存在不順暢情況，主要是因為成品出廠的貨物量較大。建議將成品出廠的部分運量由鐵路來分擔，并加寬八號路到12m，使八號路的實際通行能力由158veh/h提高到186veh/h，由此道路負荷度降低到0.5。

綜上所述，對負荷度較大的路段進行改造、擁堵車輛進行分流，根據(jù)高峰小時車流量重新計算負荷度，基本能實現(xiàn)路網(wǎng)的順暢運行狀態(tài)。

2.2 交通組織優(yōu)化

2.2.1 主干路交通優(yōu)化措施

廠內主干路暢通也是保障廠內的道路物流快速消散的關鍵之一。廠內道路采取的交通措施主要有：

（1）引入城市道路交通控制方法，對廠內主干路進行車道劃分，明確機動車、非機動車行駛車道；

（2）在進入主干道的次干道和車間引道設置讓行主干路車輛標志，保證主干路車輛優(yōu)先通行；

（3）設置指路標志牌、路名等標志牌；

2.2.2 完善道路交通設施

道路交通附屬設施是道路交通系統(tǒng)不可缺少的重要組成部分，是保證行車安全、防止交通事故、減輕交通事故后果的重要手段。為確保本次交通組織優(yōu)化達到預期的效果，必須同時設置相應的廠區(qū)道路交通管理設施及安全設施，改善廠內道路交通環(huán)境，以提高廠區(qū)道路交通流的有序性和可控性。

3 結語

本文通過對廠區(qū)路網(wǎng)的現(xiàn)狀研究與分析，對廠內主要路段進行優(yōu)化，實施道路分流，減少擁堵，提高道路通行能力，并使道路網(wǎng)適應遠期發(fā)展的需求。通過交通組織優(yōu)化，在廠區(qū)的主干路段設置相應的廠區(qū)道路交通管理設施及安全設施，改善廠區(qū)道路交通環(huán)境，以提高廠區(qū)道路交通流的有序性和可控性，實現(xiàn)整個廠區(qū)路網(wǎng)的改善，最終降低廠內的運輸成本，實現(xiàn)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

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