張鋒

摘 要：地鐵建設周期較長，每條線路建設一般為4～5年，施工過程中多處施工圍擋同時占道的現(xiàn)象不可避免，使得地鐵沿線道路失去了其城市部分走廊的作用，僅能發(fā)揮次干道或支路的作用，對城市交通提出了嚴峻的考驗，同時對市民的出行也帶來了諸多不便。

關鍵詞：圍擋占道 地鐵施工 十字鋪蓋交通導改

中圖分類號：U231 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2018）01（c）-0037-02

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，面對日益增加的機動車輛以及市民群眾不斷提高的出行需求，交通形勢依然復雜，任務艱巨，人、車、路之間的矛盾長期存在，機動車快速增加與現(xiàn)有道路、停車設施等公共交通資源不足的矛盾非常突出。隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展、城市的不斷擴張、人口加速聚集長期存在，給城市交通帶來空前壓力，如何在有限的道路條件下，最大化提高通行效率，這給每一個交通參與者都帶來思考。

1 交通及圍擋情況

西安市古城墻內(nèi)道路繼承了唐代“棋盤式”路網(wǎng)布局結構，明城墻外的道路網(wǎng)結構以環(huán)狀加放射狀為主要形式，形成了“兩軸、三環(huán)、八輻射”的城市道路網(wǎng)主骨架，平面交叉口多，受古城墻等因素影響，立體交通不夠發(fā)達。

部分重點項目工期長、面積大，如朱宏路一線四座立交的建設，昆明路綜合管廊工程，地鐵四、五、六號線，均占用西安市主要干道以及重要交通節(jié)點，對路網(wǎng)體系的服務水平造成嚴重影響，整體通行能力大大降低。2016年西安市道路施工挖占申請1229處，審批1170處，較2015年增長了12.8%和15.5%，交警部門根據(jù)連續(xù)3年來的統(tǒng)計，每年西安市路面施工量都會以15%左右的數(shù)據(jù)進行增長，今年西安在打通“斷頭路”、立交建設等基礎設施建設項目也會增多，因而也會對交通出行造成影響。

2 地鐵圍擋的工作流程

由于地鐵涉及施工點較多，范圍較廣，建設周期長，且地鐵線路大多經(jīng)過繁忙的城市中心區(qū)，因此，地鐵施工期間交通組織工作相當重要，通常地鐵施工交通組織的主要工作流程有：站點及施工情況了解—現(xiàn)狀交通調查分析—現(xiàn)場勘查—確定目標和原則—制定交通組織方案—基于方案的交通評價—與市政交警公交等部門溝通—確定最終的交通方案—根據(jù)實施后的運行情況改進。

3 地鐵施工圍擋原則

（1）各站點的圍擋占道最大限度地做到占一還一，即占用一個車道，在圍擋外還建一個車道，保證原有車道數(shù)不變，盡量做到對交通影響最小。（2）盡量把圍擋設置到最小，想方設法節(jié)約每一寸道路，盡可能讓路于民。（3）在確保工程質量和安全的前提下，盡量把工期縮到最短，科學施工，盡可能采用先進的施工技術、設備、工藝等縮短工期，提早恢復道路。（4）在圍擋內(nèi)杜絕亂搭亂建，禁止在圍擋內(nèi)設置宿舍及不必要的辦公設施，節(jié)約道路資源。（5）施工期間，大型構件或設備運輸合理安排運輸時間和運輸路線，避開節(jié)假日、上下班等高峰時段，區(qū)間隧道施工渣土運輸按規(guī)定執(zhí)行，減少或避免對交通的影響。

4 十字鋪蓋導改的設置

施工初期由建設單位組織市政、交警、地鐵設計院等相關單位召開了四號線全線車站圍擋方案審查會及針對重難點車站召開“五站四區(qū)間”施工圍擋方案專家審查會，根據(jù)專家意見完善圍擋方案，如根據(jù)施工進展情況動態(tài)調整，及時退讓圍擋、圍擋端頭應根據(jù)交通疏導要求，設置漸變段，十字路口（含即將形成十字交叉）采取鋪蓋措施，保障交通通行能力等，現(xiàn)以鳳城九路站十字為例予以說明。

鳳城九路站共分三期進行施工，根據(jù)地鐵圍擋的情況在進行第一期的臨時道路施工時，盡量利用現(xiàn)狀路面，同時保證臨時路面能滿足道路的現(xiàn)有通行能力。一期車站施工圍擋場地主要位于明光路道路中心線西側，圍擋寬度為27.84～28.11m。造成原道路西側無法通行，為保證明光路的通行能力，因此，將原有東側車行道向東拓寬至25m，改造現(xiàn)有非機動車道、人行道及外側綠地。一期車站施工圍擋導改同時將鳳城九路和明光路交叉口一并考慮設置軍用梁，為后期臨時恢復十字交通做好準備，所以，車行道在交叉口需要臨時向北繞行（比較平順），道路起終點平面順接現(xiàn)狀道路，待十字維護結構及臨時便橋施工完畢恢復十字交通。

軍用梁沿明光路方向長度為40.52m，沿鳳城九路方向長度為19.5m，受結構高度限制，比周邊現(xiàn)狀路面高出約1.2m，為了保證軍用梁上交通順暢及二期施工圍擋，對該交叉口的平面和高程進行順接，順接段在明光路上南起鳳城九路中心線以南52.94m，北至鳳城九路中心線以北62.06m，全長115m，臨時路面寬度25m，在鳳城九路上西起明光路中心線以西88.5m，東至明光路中線以東56.1m，全長144.6m，臨時路面寬度40m，盡量利用現(xiàn)狀路面，同時保證臨時路面能滿足道路的現(xiàn)有通行能力。

十字節(jié)點主體結構施工完成后軍便橋及順接段即可拆除，拆除前需再次將交叉口交通臨時向北繞行，導改后東西向通行和原鳳城九路不僅受順接段高程影響且斷面錯位，交通不暢，在早晚高峰時期比較擁堵，附近群眾有意見。由于拆除東側導改順接道路對交通影響較大，原定施工方案在不中斷交通的前提下，分四期拆除，作業(yè)周期共約37天方可完全恢復十字節(jié)點，拆除時會產(chǎn)生較大噪音及揚塵。為盡可能減少擾民早日恢復交通，經(jīng)和交警、市政、公交等主管部門多次溝通后達成一致意見，擬采用封閉道路集中施工，晝夜作業(yè)，施工周期可縮短至57h以內(nèi)，封閉期選擇在周末雙休日，通過周邊道路繞行可基本解決附近交通需求。在道路封閉前積極與交警部門溝通按照相關規(guī)定做好媒體宣傳工作提前公示，提前和周邊小區(qū)物業(yè)聯(lián)系張貼公告等告知周邊居民爭取市民諒解，嚴格按照要求在各大路口布設好相關交通分流提示牌并設專人進行疏導做好解釋工作，施工中配備先進的銑刨設備及足夠的勞動力，周密籌劃，精心施工，連續(xù)作業(yè)42h后，提前圓滿地完成了施工任務。

5 地鐵圍擋的主要措施

（1）針對試驗段所經(jīng)區(qū)域雁塔路交通繁忙，市政道路資源緊張的情況，車站采用半鋪蓋施工工法，最大限度地增加道路通行寬度，減少了地鐵施工給市民和社會帶來的不便。

（2）施工圍擋前組織召開市政、交警、園林、施工等單位參加的圍擋布置方案專家評審會，細化完善各站點圍擋方案以及交通組織設計，完善各站點圍擋方案內(nèi)工程施工內(nèi)容，并合理安排圍擋施工次序，細化施工圍擋工期安排，確保滿足施工需要，尤其考慮相鄰站點施工關系及影響等，確定了以下車站主體施工圍擋布置原則，最大限度地減少對市政道路資源的占用。

第一，車站縱向圍擋在鄰車道側應根據(jù)現(xiàn)場實際情況設置于車站擴大端結構輪廓線外2.5～3.5m處。

第二，當車站兩端頭圍擋不影響十字路口交通且兩端具備同時開工條件時，圍擋設置于端墻結構輪廓線外不宜超過45m。

第三，當車站端頭圍擋對交通影響較大時，可盡量滿足車站一端端頭圍擋的圍擋尺寸，若兩端均無法滿足，可在不占行車道側適當加寬縱向圍擋。

第四，圍擋端頭應根據(jù)交通疏導要求，設置漸變段，十字路口（含即將形成十字交叉）采取鋪蓋措施，保障交通通行能力等。

（3）加快地鐵施工，縮短占用市政道路的時間，根據(jù)工程進展不斷調整優(yōu)化施工圍擋，做到“圍即大干，早干早完，隨完隨退”。

6 結語

西安市正處在蓬勃發(fā)展的時期， 城市道路建設、改造日新月異，改善了城市道路交通服務水平，隨著城市經(jīng)濟的快速發(fā)展，城區(qū)將會產(chǎn)生大量的人流、物流和車流，城市交通矛盾日益凸顯，認真分析西安市交通的特征，正確審視城市交通的問題，科學合理地解決城市交通問題對發(fā)展有著至關的重要的作用。

參考文獻

[1] 陳東山，王鳴曉.西安地鐵土建工程設計與施工[M].西安：陜西人民出版社，2017.

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