趙燕,畢明龍,石東丹

(中國航發(fā)哈爾濱軸承有限公司，哈爾濱 150025)

隨著我國航空發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的發(fā)展，為提高發(fā)動(dòng)機(jī)的性能和功重比，渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)主軸軸承的dm·n值已達(dá)到2.3×106mm·r/min，目前最高需求已達(dá)到3.5×106mm·r/min[1]。航空發(fā)動(dòng)機(jī)主軸軸承多為圓柱滾子軸承[2-5]，由于高速性能的要求，轉(zhuǎn)子重量較輕及動(dòng)平衡精度較高，常規(guī)滾動(dòng)軸承的疲勞剝落失效已不是該類軸承失效的主因，其損壞的主要形式多為滾子打滑或歪斜造成的表面損傷。針對該問題，進(jìn)行基于抑制滾子歪斜的高速圓柱滾子軸承設(shè)計(jì)。

1 滾子歪斜的危害及原因

1.1 滾子歪斜的危害

航空渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)用高速圓柱滾子軸承多在高速、輕載工況下工作，典型結(jié)構(gòu)如圖1所示，工作過程中承載區(qū)的滾子由于內(nèi)、外圈的限位作用，運(yùn)動(dòng)狀態(tài)相對穩(wěn)定，而非承載區(qū)的滾子由于失去了內(nèi)、外圈的限制，滾子在沿滾道運(yùn)行時(shí)會(huì)出現(xiàn)歪斜(圖2)。

圖1 圓柱滾子軸承結(jié)構(gòu)圖Fig.1 Structure diagram of cylindrical roller bearing

圖2 滾子在滾道中的歪斜運(yùn)動(dòng)Fig.2 Skew movement of roller in raceway

滾子歪斜是一種不規(guī)則轉(zhuǎn)動(dòng)，高速工況下滾子扭擺程度將更大，歪斜導(dǎo)致的不穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)會(huì)使?jié)L子端面與擋邊之間頻繁接觸，從而導(dǎo)致不同程度的磨損[1]，如圖3—圖4所示，嚴(yán)重時(shí)會(huì)發(fā)生磨損斷裂故障。

圖3 擋邊磨損局部放大圖Fig.3 Partial enlargement of rib wear

圖4 滾子邊緣磨損放大圖Fig.4 Enlargement of roller edge wear

1.2 滾子歪斜的原因

1)由于裝配不當(dāng)或軸在載荷作用下彎曲所引起的滾子不對中歪斜(或稱傾斜)。當(dāng)滾子不對中歪斜很小時(shí)(β<3′)，滾子歪斜可用帶圓弧的凸度滾子來消減，一定凸度量可確保滾子在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中有較好的調(diào)心作用。但滾子不對中歪斜較大時(shí)，需增大滾子的圓弧凸度值，當(dāng)圓弧凸度超過0.02 mm時(shí)，對糾正歪斜不再有顯著作用，此外凸度過大時(shí)，滾子局部接觸應(yīng)力增大，軸承疲勞強(qiáng)度會(huì)降低。

2)滾子自身不平衡引起的旋轉(zhuǎn)歪斜(圖5),主要原因有滾子倒角不對稱,跳動(dòng)公差大,倒角半徑相對滾子外徑錯(cuò)位較大,圓弧外形與滾子軸線偏移,滾子端面與滾子外徑的垂直性不佳等，使?jié)L子形心與質(zhì)心不一致，從而引起滾子旋轉(zhuǎn)歪斜。

圖5 旋轉(zhuǎn)歪斜示意圖Fig.5 Diagram of rotating skew

2 改進(jìn)設(shè)計(jì)

軸承軸向載荷及滾子自身不平衡會(huì)導(dǎo)致滾子歪斜，并由此產(chǎn)生滾子的軸向力，該軸向力需套圈擋邊承受，滾子倒角半徑和滾子端面交界處將與套圈擋邊的尖邊部位接觸(圖6)。為減小接觸點(diǎn)處的摩擦和避免磨損，必須減小接觸面，設(shè)計(jì)擋邊面和端面形成一定的傾角，通常稱負(fù)背角(圖7中的γ)，并適當(dāng)控制擋邊高度。此外，負(fù)背角的存在也有利于在滾子和擋邊之間形成楔形油膜，同時(shí)可起到限制滾子的歪斜角度或抑制歪斜的作用。對于中小型圓柱滾子軸承，其負(fù)背角一般選取10′～45′。

圖6 擋邊尖邊與滾子端部接觸示意圖Fig.6 Diagram of contact between sharp edge of rib and end of roller

圖7 帶負(fù)背角擋邊與滾子的接觸位置Fig.7 Contact position between rib with negative back angle and roller

軸承設(shè)計(jì)過程中，2個(gè)擋邊和滾子端部之間的間隙應(yīng)盡可能小，但要充分考慮滾子的不均勻熱膨脹，滾子端面對圓柱表面的不垂直度及薄壁圓柱滾子軸承由于擰緊力造成的軸承擋邊變形，若擋邊間隙過大，滾子歪斜會(huì)較大，會(huì)加劇軸承磨損。擋邊間隙一般取0.020～0.048 mm。

3 理論分析

在軸承實(shí)際運(yùn)行過程中，在承載區(qū)滾子與內(nèi)、外圈滾道同時(shí)接觸，在非承載區(qū)滾子在2個(gè)最大歪斜角β之間擺動(dòng)，β由滾子端面和引導(dǎo)擋邊之間的接觸點(diǎn)決定，滾子在套圈滾道中的位置及歪斜狀態(tài)如圖8所示，擋邊高度、擋邊間隙、負(fù)背角及滾子歪斜角之間的關(guān)系為

圖8 滾子位置示意圖Fig.8 Position diagram of roller

L1=L+a+2htanγ，

(1)

(2)

式中：L1為滾道寬度；L為滾子長度；a為擋邊間隙；h為擋邊高度；γ為負(fù)背角；Dw為滾子直徑；β為滾子歪斜角。

聯(lián)立(1)，(2)式及實(shí)際驗(yàn)證得到了擋邊高度系數(shù)h/Dw、歪斜角β、負(fù)背角γ及擋邊間隙a的關(guān)系，如圖9、圖10所示。對于垂直于滾道表面的引導(dǎo)擋邊，擋邊負(fù)背角γ=0°。即使把滾子端部間隙減小到不切合實(shí)際和危險(xiǎn)的程度，擋邊高度仍然很大，負(fù)背角在10′～40′時(shí)，擋邊高度更符合實(shí)際情況。

圖9 歪斜角與擋邊間隙、負(fù)背角關(guān)系Fig.9 Relationship among skew angle,rib clearance and negative back angle

圖10 擋邊高度系數(shù)與擋邊間隙、歪斜角關(guān)系Fig.10 Relationship among rib height coefficient,rib clearance and skew angle

4 應(yīng)用實(shí)例

以某航空發(fā)動(dòng)機(jī)主軸用圓柱滾子軸承為例，其主要結(jié)構(gòu)參數(shù)：外徑為59 mm，內(nèi)徑為35 mm,滾子長度為5 mm，滾子直徑為5 mm。軸承最高轉(zhuǎn)速為57 000 r/min，工作過程中滾子極易發(fā)生歪斜，考慮到滾子長度相互差、垂直差、擋邊跳動(dòng)及安裝緊度造成的擋邊變形等因素，將擋邊間隙設(shè)計(jì)為0.020～0.048 mm，負(fù)背角設(shè)計(jì)為10′～30′，擋邊高度系數(shù)h/Dw應(yīng)不大于為0.35。

滾子歪斜角及擋邊高度系數(shù)范圍如圖11、圖12所示，由圖可知：歪斜角在0.32°～0.7°之間，擋邊高度系數(shù)h/Dw在0.15～0.32之間。軸承所需擋邊高度系數(shù)h/Dw為0.32，小于0.35，滾子與擋邊不會(huì)發(fā)生邊緣接觸。通過前期2 000 h性能試驗(yàn)與500 h發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)，滾子端面未發(fā)現(xiàn)磨損，軸承設(shè)計(jì)合理，性能滿足要求。

圖11 滾子歪斜角極限范圍Fig.11 Limit range of roller skew angle

圖12 擋邊高度系數(shù)范圍Fig.12 Range of rib height coefficient