胡佩勇

摘要：工時反映的是人工勞動的計(jì)量單位，即勞動者工作一小時就是工時。實(shí)施現(xiàn)場管理的重要基礎(chǔ)就是要有標(biāo)準(zhǔn)的工時，準(zhǔn)確的工時可以平衡生產(chǎn)線的勞動力，有效地分配勞動人員，從而調(diào)動員工的工作積極性。勞動者工作時間的管理也稱為工時管理，工時管理是一種管理手段，它可以指導(dǎo)生產(chǎn)維修計(jì)劃、人員資源配置，核算人力成本和考核員工績效。

關(guān)鍵詞：工時管理；民航飛機(jī)；維修部門

飛機(jī)正常運(yùn)行的重要組成部門之一是民航飛機(jī)維修部門，飛機(jī)能否保證正常運(yùn)行，這關(guān)系到飛機(jī)維護(hù)人員的素質(zhì)水平和業(yè)務(wù)能力的高低。因此，飛機(jī)管理人員面臨的重要課題就是如何量化管理飛機(jī)維護(hù)項(xiàng)目和所需的時間。通過快捷有效的工時管理，可以優(yōu)化工作流程，保證維修現(xiàn)場管理的有序性和高效性，從而奠定了飛機(jī)挺長維護(hù)過程的基礎(chǔ)，最終提高了公司的效益。

一、國內(nèi)外現(xiàn)狀

隨著國外的飛機(jī)維修企業(yè)進(jìn)入到我國，國內(nèi)飛機(jī)維修行業(yè)已經(jīng)認(rèn)識和掌握了先進(jìn)的維修管理體系和經(jīng)驗(yàn)，很多國內(nèi)飛機(jī)維修企業(yè)的工程部門也開始逐步使用工時管理的概念，只是還僅僅停留在用簡單軟件記錄工時的水平，由于這種管理方式誤差率比較高、實(shí)時性差，因此難以保證工時分析和管理的準(zhǔn)確性[1]。由于國內(nèi)飛機(jī)維修工程部門的工作和實(shí)際維修生產(chǎn)有所區(qū)別，不能在短時間內(nèi)看到效益，因此很少有企業(yè)愿意花重金購買或自己研發(fā)應(yīng)用于工程部門的工時管理系統(tǒng)，但是在國際上許多大型的飛機(jī)制造或者維修企業(yè)的工程部門都已經(jīng)普遍采用了專業(yè)的軟件公司定制的活自主研發(fā)的，適合自己公司內(nèi)部流程的工時管理系統(tǒng)。根據(jù)國外權(quán)威機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)來看，在現(xiàn)有資源相同的條件下，公司使用工時管理系統(tǒng)前后的工作效率可以相差20%以上。因此，從長遠(yuǎn)利益的角度出發(fā)，使用工時管理系統(tǒng)的企業(yè)是受益匪淺的。

二、民用飛機(jī)維修部門進(jìn)行工時管理的原因

在民用航空飛機(jī)維修的過程中，飛機(jī)維修企業(yè)希望在最短時間內(nèi)完成最多的工作，或者是在相同的時間內(nèi)飛機(jī)的停場時間降低。企業(yè)追求的利益最大化和保障航空安全航行之間矛盾使得維修管理和維修人員的壓力越來越大。而這種壓力導(dǎo)致的結(jié)果就是發(fā)生維修差錯的幾率變大。FAA在實(shí)施其“航空維修及檢查人為因素”計(jì)劃中，引用了美國航空運(yùn)輸協(xié)會的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，數(shù)顯表示美國大型的航空公司在1983到1995年期間客運(yùn)里程數(shù)增加了187%，在同一時期，維修成本增加了178%，航空飛機(jī)的數(shù)量增加了70%。但是，惹人注目的是航空公司雇傭的維修飛機(jī)的技術(shù)人員的數(shù)量只是增加了27%。這一結(jié)果引起了中國民航局的高度重視。因此頒布和實(shí)施了相關(guān)的政策。比如民航局要求維修單位要對維修工時提出了嚴(yán)格的要求標(biāo)準(zhǔn)，每一和維修單位都要嚴(yán)格實(shí)施。同時，各個維修單位也通過工時管理來全面提高管理水平。從生產(chǎn)管理的角度來看，維修生產(chǎn)計(jì)劃需要標(biāo)準(zhǔn)的工時管理作為制定定檢流程的基本依據(jù)[2]；從績效考核的角度來看，推行競崗晉級及績效考核必須要有數(shù)據(jù)來說明問題。所以，實(shí)施工時管理，是維修單位的生存之本，當(dāng)務(wù)之急。

三、實(shí)施工時管理的重要環(huán)節(jié)

1、評估任務(wù)時間

評估任務(wù)時間可以優(yōu)化工作的計(jì)劃時間，提高維修人員的工作效率。各維修單位應(yīng)該結(jié)合自身情況，經(jīng)過不斷的分析與調(diào)整來估算工作時間。一般有分析評估法、合成法、進(jìn)程和時間分析法、歷史記錄計(jì)算法以及經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)等這幾種評估方法。評估任務(wù)時間環(huán)節(jié)應(yīng)該從以下幾個方面著手，到達(dá)相應(yīng)橋?yàn)闇?zhǔn)備接機(jī)，機(jī)上檢查工作，更換運(yùn)輸主輪、頂升設(shè)備，打印故障單，確定排故方案并實(shí)施，領(lǐng)取航空材料，更換與測試相關(guān)的部件填寫飛機(jī)記錄本等等。

2、合理安排人員時間

經(jīng)過評估維修任務(wù)的復(fù)雜性和強(qiáng)度，應(yīng)該合理安排工作任務(wù)，要避免維修人員疲勞作業(yè)。這一點(diǎn)航空部門給予了高度的重視。一般情況下，工作人員每天的工作時間不應(yīng)該超過8個小時，每周的工作時間累積不應(yīng)該多于40個小時。如果遇到比較特殊的情況，可以適當(dāng)?shù)匮娱L工作時間，但是不能超過3個小時。民航統(tǒng)計(jì)的結(jié)果表示疲勞原因造成的維修差錯高達(dá)60%，因此，飛機(jī)維修管理部門應(yīng)該合理安排工作任務(wù)，要避免一線工作人員疲勞作業(yè)，減少維修差錯，使飛機(jī)能夠正常飛行。

3、科學(xué)安排任務(wù)流程

安排生產(chǎn)計(jì)劃和維修任務(wù)就是將具體的維修任務(wù)分配給特定的維修小組或者維修人員，并在規(guī)定的時間內(nèi)完成任務(wù)[3]。生產(chǎn)計(jì)劃的基本原則是計(jì)劃維修時間要與可用工時資源要相吻合。民航維修部門的控制項(xiàng)目的進(jìn)度，規(guī)定工時任務(wù)的截止時間，工作方式和流程的手段主要是通過表格的方式進(jìn)行。

4、個人和部門的績效水平

使用科學(xué)的指標(biāo)來考核個人和部門的績效水平，可以達(dá)到獎優(yōu)懲劣的目的。崗位績效標(biāo)準(zhǔn)是主體對客體進(jìn)行評價的標(biāo)準(zhǔn)?？冃?biāo)準(zhǔn)的獲得方法是進(jìn)行工作分析，要明確工作要求?？冃Э己藰?biāo)準(zhǔn)分為硬性標(biāo)準(zhǔn)和軟性標(biāo)準(zhǔn)，也可以分為絕對標(biāo)準(zhǔn)和相對標(biāo)準(zhǔn)。

5、工時管理的重要環(huán)節(jié)之間的關(guān)系

工時管理的幾個重要環(huán)節(jié)和完成維修任務(wù)的流程可以形成封閉的系統(tǒng)，達(dá)到促進(jìn)生產(chǎn)，提高效率對的效果。維修工作中要對維修工時進(jìn)行記錄，這也是維修單位在將來計(jì)算維修人員的標(biāo)準(zhǔn)工時和確定維修工時的重要參考依據(jù)。維修單位可以建立對實(shí)際工時與標(biāo)準(zhǔn)工時的偏差進(jìn)行分析的標(biāo)準(zhǔn)和程序，在一定的情況下，還應(yīng)該采取相應(yīng)的措施進(jìn)行調(diào)整來適合企業(yè)的發(fā)展。維修單位應(yīng)該建立有關(guān)程序，還要根據(jù)自身的試劑情況評估維修人員的數(shù)量是否可以滿足本單位的工時需求，并根據(jù)實(shí)際情況增加或者減少工作人員的任務(wù)的措施。

結(jié)束語

簡而言之，工時管理可以有效地提高民用航空維修部門管理水平和工作效率。此外，通過工時管理，可以及時發(fā)現(xiàn)當(dāng)下維修部門及企業(yè)發(fā)展中存在的問題，從而采取有效的措施進(jìn)行解決，為民航企業(yè)的發(fā)展提供可靠的保障。

參考文獻(xiàn)：

[1]王意.淺析工時管理對民航飛機(jī)維修部門的影響[J].科技風(fēng)，2017（21）：126-126.

[2]朱雙洋.飛機(jī)維修工程部門工時管理系統(tǒng)的研究與開發(fā)[J].航空維修與工程，2017（5）：79-80.

[3]羅來宏.民用飛機(jī)維修部門工時管理信息化研究[J].江蘇航空，2013（1）：24-27.