摘 要： 中國(guó)物流基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展已經(jīng)從改革開(kāi)放前阻礙經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的要素變?yōu)槿缃裰袊?guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的動(dòng)力。物流設(shè)施的投資規(guī)模大時(shí)間長(zhǎng)對(duì)一國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和社會(huì)發(fā)展有著重要的影響。本文通過(guò)分析物流設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效果關(guān)系給出經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略與物流設(shè)施投資的建議。

關(guān)鍵詞：物流；基礎(chǔ)設(shè)施；地區(qū)經(jīng)濟(jì)

引言

改革開(kāi)放以后我國(guó)經(jīng)濟(jì)以每年平均9.8%的速度高速發(fā)展，伴隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對(duì)中國(guó)的交通運(yùn)輸?shù)耐顿Y也急劇加速，1985年～2012年對(duì)交通運(yùn)輸?shù)耐顿Y占GDP的6%以上。2008年以后我國(guó)政府為了擺脫金融危機(jī)造成的不良影響投資了4萬(wàn)億元，其中對(duì)物流設(shè)施的投資占半數(shù)以上，這對(duì)克服經(jīng)濟(jì)危機(jī)起了很大的作用。

2017年初中國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)總里程達(dá)到12.4萬(wàn)公里繼美國(guó)之后排名世界第二，高速公路總里程達(dá)到13.1萬(wàn)公里已是世界第一。中國(guó)物流基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展已經(jīng)從改革開(kāi)放前阻礙經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的要素變?yōu)槿缃裰袊?guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的動(dòng)力。物流設(shè)施的投資規(guī)模大時(shí)間長(zhǎng)對(duì)一國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和社會(huì)發(fā)展有著重要的影響。本文通過(guò)分析物流設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效果關(guān)系給出經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略與物流設(shè)施投資的建議。

二、實(shí)證分析與結(jié)果

本研究為了分析中國(guó)物流設(shè)施的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效果，從《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》（2001年-2016年）各省的統(tǒng)計(jì)年鑒里提取了數(shù)據(jù)，利用中國(guó)30各行政地區(qū)2000年到2015年的面板數(shù)據(jù)來(lái)分析了中國(guó)各地區(qū)的公路，高速公路，鐵路的總里程，外商直接投資額，鐵路與高速公路的貨運(yùn)量對(duì)中國(guó)各地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。本研究的模型如下。

LOG（GRDPi，t） = a0 + a1LOG（ROADi，t） + a2LOG（HIGEi，t） + a3LOG（TRAINi，t ） + a4LOG（FDIi，t） + a5LOG（VOLRAILi，t） + a6LOG（VOLHIGHi，t） + Uit

i代表我國(guó)各省市，t為2000年到2015年的時(shí)間，GRDP代表我國(guó)各地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的程度。ROAD是我國(guó)各地區(qū)公路總里程，HIGE為我國(guó)各地區(qū)高速公路總里程，TRAIN是中國(guó)各地區(qū)鐵路營(yíng)運(yùn)總里程。FDI代表我國(guó)各地區(qū)外商直接投資額，VOLRAIL是中國(guó)各地區(qū)鐵路貨運(yùn)量，VOLHIGH為中國(guó)各地區(qū)高速公路貨運(yùn)量，Uit為隨機(jī)勿擾動(dòng)項(xiàng)。

為了檢驗(yàn)變量的平穩(wěn)性進(jìn)行了面板數(shù)據(jù)的單位根檢驗(yàn)，一階差分后不存在單位根因此保證了數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性。緊接著進(jìn)行了獨(dú)立變量的相關(guān)性分析，結(jié)果顯示 LOG（ROAD）， LOG（HIGE）， LOG（TRAIN）之間相關(guān)性較高， 為了避免多重共線性分成model1，model2，model3來(lái)進(jìn)行面板數(shù)據(jù)的回歸分析。為了確定回歸采用固定效應(yīng)還是隨機(jī)效應(yīng)進(jìn)行了豪斯曼檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果拒絕了原假設(shè)，因此選用固定效應(yīng)模型來(lái)對(duì)面板數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸。

從全國(guó)來(lái)看結(jié)果與預(yù)想是一致的。各地區(qū)的公路，高速公路，鐵路的總里程，外商直接投資額與高速公路貨運(yùn)量對(duì)各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著積極影響的，但是鐵路貨運(yùn)量與預(yù)想相反對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生了負(fù)的影響。中國(guó)東部，中部，西部的結(jié)果與全國(guó)的一致（地區(qū)結(jié)果圖表省略）。從數(shù)值上來(lái)看東部與中部的鐵路貨運(yùn)量對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有0.1以下的微小的負(fù)影響，全國(guó)和西部的負(fù)的影響值稍稍高于0.1。全國(guó)、東部、西部的公路、高速公路、鐵路的總里程對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的正影響高于0.5比其他的變量的影響值要大。中部比起其他地區(qū)外商直接投資對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響是最高的。

三、結(jié)語(yǔ)

本文通過(guò)分析2000年至2015年的全國(guó)30個(gè)行政地區(qū)的面板數(shù)據(jù)研究了中國(guó)公路、鐵路的物流設(shè)施對(duì)各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)影響。 各地區(qū)的公路，高速公路，鐵路的總里程，外商直接投資額與高速公路貨運(yùn)量對(duì)各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著積極影響的，但是鐵路貨運(yùn)量與預(yù)想相反對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生了負(fù)的影響。中國(guó)東部，中部，西部的結(jié)果與全國(guó)的一致。根據(jù)研究結(jié)果各地區(qū)特別是物流基礎(chǔ)設(shè)施比較落后的西部地區(qū)需要重點(diǎn)投資公路及鐵路設(shè)施并且提高交通運(yùn)輸路線的密度。對(duì)于公路及鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施落后的鄉(xiāng)村拓展鐵路及公路的總長(zhǎng)度是比其他的投資更重要的。政府層面更需要積極頒布物流設(shè)施的政策推進(jìn)物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉生龍，胡鞍鋼.交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)：中國(guó)區(qū)域差距的視角[J].中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2010，（04）.

作者簡(jiǎn)介：

李林艷（ 1986-），女，韓國(guó)全北大學(xué)。