文_張志勇 | 中國汽車品牌研究中心副主任

造車新勢力一時間在這兩年風起云涌，然而在以造車為目的的企業(yè)真正有幾家？

截至目前，恐怕沒有任何一個人能夠非常準確說出中國有多少家造成新勢力，如果把整車制造、電池、智能網(wǎng)聯(lián)、共享出行這個產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)全部算起的話，就更是一筆糊涂賬。

然而，名為造車，卻懷揣各種目的的暗度陳倉者，不乏其人。最近，也有許多人都在提出各種預(yù)測，到底未來中國造車新勢力會剩下多少家，有業(yè)內(nèi)人士居然給出了“兩家”的答案！如果這是真的，那么如此眾多的新能源汽車勢力又將到哪里去？

造車的目的純正不純正

既然稱為新勢力造車，當然是要造車了。造車當然是要賺錢了。這有什么值得懷疑的嗎？

其實不然！

毫無疑問，造車新勢力有以造車為目的的企業(yè)。這些企業(yè)本身對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景非?？春?，從市場定位、產(chǎn)品設(shè)計、生產(chǎn)制造，到人才安排、資金投放、渠道銷售，無一不是井井有條，按部就班。

但是，放眼所有的新勢力，我們還是看到有些新能源汽車企業(yè)的造車目的或許并不純正。

新能源汽車的本質(zhì)與載體仍然是整車，整車制造有自己的生產(chǎn)規(guī)律，這也是傳統(tǒng)造車企業(yè)質(zhì)疑新能源汽車勢力的主要原因。一輛車從設(shè)計概念的提出，到量產(chǎn)銷售，是需要時間的。

雷克薩斯品牌與產(chǎn)品的推出，整整花了8年的時間，才最終面世。一款全新產(chǎn)品的推出，一般也要5年左右的時間。日本的汽車企業(yè)全新?lián)Q代產(chǎn)品是比較快的，也要3年左右的時間準備。德國的汽車企業(yè)全新?lián)Q代更長一些，可能需要5年左右的時間。

從這個角度來看，我們可以看出，一個完全沒有制造汽車經(jīng)驗的汽車企業(yè)新勢力，要推出一款新的新能源汽車產(chǎn)品，是有最基本的時間要求標準的。

按照這個標準，我們可以衡量一下目前的造車新勢力，哪些企業(yè)是屬于真正抱著為最終消費者生產(chǎn)制造新能源汽車產(chǎn)品的目的，哪些企業(yè)是忽悠市場、忽悠消費者的。

具體來說，有些人高喊造車，造福社會，其實心里想的就是把新能源汽車這個項目作為口號與把手，以吸引、誘惑大量的資本進入，甚至從更長遠的角度來看，以進入股市為目的，以套現(xiàn)為理想，一旦拿到大量的資金就跑路走人。

這些人很聰明，很具有煽動性，也是機會主義者。恰恰這些人是必須要小心的。

2017年10月，新能源汽車制造公司小鵬汽車的首款產(chǎn)品在河南鄭州下線

資金從哪里來

造車新勢力被質(zhì)疑最多的就是資金。因為造車確實是一個資金密集型的事情，沒有資金的大規(guī)模持續(xù)投入，就只能停留在PPT階段了。

一般來說，創(chuàng)始人的個人自有資金是非常重要的。特斯拉的發(fā)展歷程中，創(chuàng)始人馬斯克的個人資金的持續(xù)投入是不可或缺的。

另外，創(chuàng)始人自己朋友圈的資金支持也是一個比較普遍的方式。許多創(chuàng)始人本身擁有非常強大富有的朋友圈，圈內(nèi)的朋友大都是一些大公司的高管，或者擁有投資的豐富經(jīng)歷，手中掌握有大量的資金。朋友圈的投資來自于對于個人的信心與看好。這是一種信譽更加重要的投資形式。

第三種方式，則是純粹的專業(yè)風投機構(gòu)的投資。新能源汽車領(lǐng)域普遍被風頭機構(gòu)看好，他們每天都在尋找適合自己的項目。因此，只要你有足夠的風頭機構(gòu)資源、人脈，以及優(yōu)秀的講故事的能力，吸引風險投資應(yīng)該就不在話下。

第四種方式，其他社會資金。這類資金的成分或許比較復(fù)雜，比如從股市撤下來的資金，其他制造業(yè)的留存利潤，甚至可能包括一些從過去P2P這樣的領(lǐng)域轉(zhuǎn)移過來的資金。這些資金在原來的領(lǐng)域受到發(fā)展空間的限制，就轉(zhuǎn)向了新能源汽車領(lǐng)域，以尋求安全性退出或者升值。

不過，關(guān)于資金的問題不是一個簡單的來源問題這么簡單。因為，如果是尋求新能源汽車領(lǐng)域不斷做大，就需要資金的持續(xù)注入，而資金的持續(xù)注入，短期來看，是需要外部資金的不斷注入，長期來看，則是新能源汽車由虧損變?yōu)橛牧夹匝h(huán)。顯然，幾乎所有的新能源汽車企業(yè)都是虧損狀態(tài)，外部資金則成為唯一的解決方案。

但是，又有誰愿意投資一個一直虧損的企業(yè)項目呢？那么，持續(xù)不斷的制定良好的目標，盡管這個目標是停留在形式上的，就是必要的。

當然，對于另外一部分造車新勢力而言，如果他們不以新能源汽車為自己事業(yè)的終極目標，新能源汽車只是他們?nèi)松粩嘤钠渲幸徽?，或者說只是一個方式手段，那么這個資金問題也是同樣重要。因為，創(chuàng)始人的每一階段的融資，都是要圍繞著下一個階段的融資作為核心。這類公司的每一天都是在考慮如何講出一個動人的故事，以打動更多的投資人。這類公司所為的新能源汽車目標，只是一個借口而已。

比亞迪平臺化造車的一款全新力作——宋MAX

人才從哪里來

一個企業(yè)中最關(guān)鍵的是人才，尤其是汽車制造行業(yè)，而新能源汽車制造行業(yè)更是難上加難。

造車新勢力中，有許多互聯(lián)網(wǎng)與科技公司的精英。但是汽車領(lǐng)域相對更加專業(yè)，也因此，這些人一開始就被質(zhì)疑專業(yè)能力不足。直到賈躍亭請來了丁磊，開始逐漸改變這一現(xiàn)象，也有越來越多的傳統(tǒng)汽車企業(yè)高管從傳統(tǒng)企業(yè)加入到新勢力之中。

當然，一個高管是必要的，但是整個汽車生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)的專業(yè)化同樣重要。顯然，造車新勢力中到底有沒有適應(yīng)全產(chǎn)業(yè)鏈的人才，包括生產(chǎn)線的熟練工人，對于新能源汽車產(chǎn)品本身都非常關(guān)鍵。

有人說，汽車人才到處都是。這句話確實是比較荒謬。因為傳統(tǒng)汽車企業(yè)這些年一直在擴張，哪有更多熟練的工人對外轉(zhuǎn)移到新勢力造車呢！

資質(zhì)的困境

中國最稀缺的資源就是資質(zhì)，特別是汽車行業(yè)的資質(zhì)。目前來看，絕大部分的新能源汽車造車勢力并沒有獲得相關(guān)的資質(zhì)，也就是并不具備生產(chǎn)與銷售的資格。

甚至一些非常高調(diào)的新能源汽車企業(yè)都只能轉(zhuǎn)而尋求他途。

關(guān)于資質(zhì)問題，當然不應(yīng)該成為問題。從政策角度來看，相關(guān)部門其實不需要考慮新能源汽車新勢力是否有資格進入這個領(lǐng)域，也不需要考慮這些新勢力的加入是否會造成產(chǎn)能過剩，因為對于資金與資源的安全，這些民營資本與企業(yè)同樣重視。相關(guān)部門只要卡住新能源汽車產(chǎn)品的銷售出口，就可以。而銷售的產(chǎn)品是否合乎質(zhì)量與技術(shù)標準，決定于前期的所有環(huán)節(jié)。

不過，從短期來看，資質(zhì)問題還很難解決，這其實是造成新勢力必須要首先考慮的。沒有資質(zhì)，多大的抱負與雄心，都將成為浮云。

即使是選擇代工，從目前汽車產(chǎn)業(yè)的布局來看，代工基地同樣稀缺。代工不能解決所有問題。

代工的風險

代工是越來越多造車新勢力的第一選擇，代工也是許多業(yè)內(nèi)人士比較推崇的方式之一。

代工能否成為主流？代工能否擔當新能源汽車制造的主要任務(wù)？也許許多人都會提到富士康的成功。因為富士康做代工，而成為一家世界著名的企業(yè)。

不過，汽車的代工要比手機的代工復(fù)雜得多。雖然新能源汽車沒有了動力總成裝配的環(huán)節(jié)，但是多了電池裝配環(huán)節(jié)。其他的工序一樣都不能缺少。焊裝、噴涂、總裝，都是新能源汽車制造的必要環(huán)節(jié)。

這么多的制造工序，而且技術(shù)復(fù)雜，管理難度高，怎么能夠保證生產(chǎn)出高質(zhì)量的汽車產(chǎn)品來呢？

或者說，當前一些可以提供代工的汽車企業(yè)，本身自己的品牌與產(chǎn)品就很難有產(chǎn)品質(zhì)量上的突破，又如何能夠保證造車新勢力的要求呢？

新能源汽車本身就受到各種各樣的質(zhì)疑，如果產(chǎn)品本身再出現(xiàn)問題，那還有未來嗎？

量產(chǎn)只不過是口號？

量產(chǎn)一直被許多企業(yè)所頻繁使用，也是作為企業(yè)最重要的目標之一。比如，許多造車新勢力都對外宣布：要在什么時間什么時間實現(xiàn)量產(chǎn)。

一些企業(yè)的這種宣示有時候就是一個笑話。因為有的企業(yè)既沒有生產(chǎn)基地，也沒有成熟的產(chǎn)品，也沒有渠道，就敢說量產(chǎn)。比如，你到他的渠道商那里，汽車只能遠觀卻不能打開車門進入里面仔細觀摩。

人們對量產(chǎn)的概念，一般是這樣認為，這款產(chǎn)品已經(jīng)成熟，馬上可以走下生產(chǎn)線，而且是大批量的生產(chǎn)銷售。

顯然，這種量產(chǎn)的概念在一些新能源汽車企業(yè)那里走了調(diào)，或者說，他們宣示這個量產(chǎn)的所謂目的的時候，根本就不知道什么時候量產(chǎn)，他可能在心里對自己這樣講：我只是想說說。

不過，量產(chǎn)確實讓一些媒體人感到緊張，因為他們根據(jù)各個造車新勢力在不同場合宣布出來的量產(chǎn)計劃，加總起來以后突然發(fā)現(xiàn)，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)銷量過于龐大，以至于市場難以消化。

其實，許多這樣的量產(chǎn)計劃并沒有實際意義，我們也沒有必要對此較真。我們可以這樣安慰自己：我們也只是聽聽就可以了。

產(chǎn)品定位的尷尬

一款新能源汽車產(chǎn)品，最重要的就是市場定位。也就是說，你的產(chǎn)品出來之后，你必須要知道這款產(chǎn)品賣給誰。這也是新能源汽車造車新勢力本身資金局限所限制而成。

大部分造車新勢力選擇了高端定位。這也許和特斯拉有關(guān)。因為特斯拉的產(chǎn)品就從高端入手，然后成為了一家著名的新能源汽車企業(yè)。但是，高端產(chǎn)品真的就需要品牌的信譽度非常高。特斯拉高端化的路徑也并非一帆風順，我們的這些新能源汽車勢力的信譽度從哪里來呢？

當然，市場應(yīng)該存在于中端產(chǎn)品市場，但是，早期的中端市場，消費者寥寥無幾，等到市場逐漸蘇醒成長之后，你會發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)的汽車企業(yè)開始逐漸推出自己的新能源汽車產(chǎn)品。新勢力又如何與這些已經(jīng)有市場積淀、有渠道網(wǎng)絡(luò)的傳統(tǒng)汽車企業(yè)進行競爭呢？

低端市場可能是一個選擇。但是我們看到低端市場又受到大量的低速電動車的影響。中國的低速電動車銷量一直不錯，如果沒有政策限制，低速電動車市場的爆發(fā)早就已經(jīng)開始。

我們不排除造車新勢力中的一些公司會有后發(fā)者的優(yōu)勢，但是直到目前，我們還沒有看到國內(nèi)哪一家新勢力在產(chǎn)品上會有突破性的表現(xiàn)。我們還需要拭目以待。

新勢力的未來在哪里

最近幾年很少發(fā)聲的吉利集團的董事長李書福在上半年突然對造車新勢力開火：互聯(lián)網(wǎng)公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。當然，造車新勢力中不僅僅是一些互聯(lián)網(wǎng)公司。

不管如何，造車新勢力的崛起是一個不可避免的趨勢，誰也阻擋不了。而大部分新勢力被淘汰也是必然，同樣不可否認。

在接下來的時間里，我們會通過我們的《智者說》高端視頻欄目，以及關(guān)于新能源汽車造車新勢力的系列文章，來一一揭示造車新勢力的發(fā)展真相與真諦。