姚 迪 ，徐麗群 ，李金培，毛燕武

（1.上海交通大學(xué) 安泰經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，上海 200030；2.杭州國際城市學(xué)研究中心，杭州 310002）

二戰(zhàn)后，法國政府迫于汽車工業(yè)財(cái)團(tuán)的壓力，采取了鼓勵(lì)私人交通發(fā)展的政策。但因巴黎歷史悠久的城市規(guī)劃和道路布局無法適應(yīng)快速增長的私家車出行需求，巴黎市內(nèi)交通幾近癱瘓。因?yàn)楣步煌ň哂姓獠啃?、?guī)模經(jīng)濟(jì)性和公平性，所以，巴黎政府于20世紀(jì)60年代初首次提出“公交優(yōu)先”政策。隨后，美國、英國、日本等發(fā)達(dá)國家相繼經(jīng)歷了交通擁堵、空氣污染等發(fā)展過程，最終也一致選擇了優(yōu)先發(fā)展公共交通的道路。國際經(jīng)驗(yàn)表明，優(yōu)先發(fā)展公共交通、建立以公共交通為主體的多元化城市客運(yùn)交通系統(tǒng)是走出城市交通問題的根本途徑[1]。20世紀(jì)90年代至21世紀(jì)初，我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入飛速發(fā)展階段。人口迅速增長、私人轎車和異地貿(mào)易迅速增加，再加上道路設(shè)施不足、出行者沒有完全支付道路使用成本等原因，使得我國城市交通擁堵、大氣污染等問題日趨嚴(yán)重[2]。為此，我國政府于2004年正式提出“公交優(yōu)先”發(fā)展政策。2012年，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》64號文件，明確提出“增強(qiáng)公共交通競爭力和吸引力，確立公共交通在城市交通中的主體地位”。從理論層面上看，增強(qiáng)公共交通吸引力是解決城市交通問題的最佳途徑；從政府層面上看，增強(qiáng)公共交通吸引力是今后全國所有城市發(fā)展的主要任務(wù)。

那么，什么是公共交通吸引力？ 在城市系統(tǒng)中，哪些因素影響公共交通吸引力？ 它們的影響力大小有無差異？ 這些影響因素之間又存在怎樣的聯(lián)系？Taylor等[3]詳細(xì)綜述了公共交通客流量的影響因素。但是隨著學(xué)者們對公共交通吸引力研究的不斷深入，其研究方法不斷發(fā)展，研究角度也隨之改變，公共交通吸引力的影響因素亦不斷完善，現(xiàn)有文獻(xiàn)已無法全面描述公共交通吸引力影響機(jī)制。本文以國內(nèi)外已有研究成果為對象，識別公共交通吸引力影響因素主次地位、理清相關(guān)因素間的內(nèi)在聯(lián)系，這對在當(dāng)前更加復(fù)雜的城市環(huán)境下落實(shí)公交優(yōu)先戰(zhàn)略、實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展具有重要學(xué)術(shù)意義。

1 公共交通吸引力內(nèi)涵與研究角度

在心理學(xué)中，吸引力是指能夠引導(dǎo)人們沿著一個(gè)方向前進(jìn)的力量，當(dāng)人們對某個(gè)目標(biāo)或可能得到的東西有相當(dāng)?shù)呐d趣和愛好時(shí)，這些東西就會(huì)形成對人們的吸引力。依據(jù)此定義，公共交通吸引力可理解為一種在出行時(shí)引導(dǎo)人們使用公共交通的力量。公共交通吸引力越大，人們越愿意使用公共交通，具體表現(xiàn)為：①更頻繁地使用公共交通；②當(dāng)面臨公共交通與其他交通方式的選擇時(shí)，更傾向于選擇公共交通。

20世紀(jì)70年代初，美國芝加哥市提出四階段交通規(guī)劃方法，并得到廣泛應(yīng)用。但應(yīng)用該方法不僅消耗大量的時(shí)間和成本，在其交通方式劃分上亦存在很大的不確定性[4]。隨著各國公交優(yōu)先戰(zhàn)略的提出與發(fā)展，基于社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素描述公共交通需求成為交通規(guī)劃部門的一致選擇，因此，公共交通需求研究成為研究熱點(diǎn)，其中尤以美國城市為代表的研究最為高產(chǎn)。此后，隨著人們出行模式、價(jià)值觀念及客觀條件的改變，影響公共交通需求的因素日趨復(fù)雜，傳統(tǒng)的集計(jì)水平上的公共交通需求研究已經(jīng)無法有效解釋公共交通需求差異，再加上基于隨機(jī)效用理論的非集計(jì)模型取得了重大進(jìn)展，學(xué)者們開始利用非集計(jì)模型研究個(gè)體交通方式選擇行為。

因此，基于公共交通吸引力的兩種表現(xiàn)以及上述研究歷程，公共交通吸引力研究可從宏觀與微觀兩個(gè)角度進(jìn)行，如圖1所示。從宏觀角度，相同城市環(huán)境下的公共交通需求越大，代表公共交通吸引力越大，其衡量指標(biāo)為公共交通客流量或分擔(dān)率；從微觀角度，個(gè)體交通方式選擇行為中選擇公共交通的意愿越強(qiáng)，公共交通吸引力越大，其衡量指標(biāo)為非集計(jì)模型構(gòu)建的效用值。

圖1 公共交通吸引力研究角度

2 公共交通吸引力的公共交通需求研究

2.1 影響因素與影響力

公共交通需求研究最初集中于對某個(gè)城市若干年間公共交通需求變化、或一些城市公共交通需求表現(xiàn)巨大差異的原因的探尋。文獻(xiàn)[5-14]中利用多元回歸方法分別分析了美國25個(gè)城市1960～1980年、火奴魯魯1958～1986 年、波特蘭1919～1990年、波士頓1970～1990 年、休斯頓與圣地亞哥1980～1990、加拿大1992～1998年、美國超過50萬人口城市1990～2000年、美國2000年265個(gè)城市、紐約1996～2009年以及南京市2009年的公交客流量或公交出行分擔(dān)率的影響因素，發(fā)現(xiàn)不僅公共交通系統(tǒng)自身的服務(wù)水平會(huì)影響公共交通需求，城市空間結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、小汽車保有量、燃油價(jià)格和停車成本等因素更是對公共交通需求具有決定性作用。此后，學(xué)者們對公共交通需求影響因素研究不斷深入，探尋未被檢驗(yàn)的影響因素，量化影響因素對公共交通需求的影響力，剖析各影響因素與公共交通需求間的作用機(jī)制。

文獻(xiàn)[15-20]中分析了城市空間類型和土地利用模式對公共交通需求的影響。文獻(xiàn)[15]中利用馬里蘭州2000年數(shù)據(jù)，研究了土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)變量、空間類型與公交客流量的關(guān)系。發(fā)現(xiàn)土地利用特征、公共交通可達(dá)性、居民收入水平和人口密度顯著影響公交客流量，并且，城市、郊區(qū)和農(nóng)村地區(qū)公共交通需求的顯著影響因素存在差異，其影響力亦不同。文獻(xiàn)[16]中采用中國645 個(gè)城市2002～2008年面板數(shù)據(jù)，首先利用聚類分析方法將中國城市公共交通績效分為4類，然后利用面板回歸變系數(shù)模型分析了城市地理、經(jīng)濟(jì)和公共交通服務(wù)水平對4類城市公共交通需求的影響，同樣發(fā)現(xiàn)各類因素在4類城市公共交通需求中的不同表現(xiàn)。上述研究結(jié)果表明，在公交優(yōu)先發(fā)展中，沒有適用于所有城市的政策方案，不同城市應(yīng)依據(jù)其發(fā)展模式及公共交通發(fā)展階段制定與之匹配的公交優(yōu)先戰(zhàn)略。在土地利用模式中，公共交通導(dǎo)向發(fā)展模式（Transit-Oriented Development，TOD）得到廣泛認(rèn)可與應(yīng)用，文獻(xiàn)[17]中為了檢驗(yàn)西方發(fā)達(dá)國家提出的TOD模式是否適用于亞洲人口密集型城市，利用韓國首爾2006年地鐵站點(diǎn)客流量數(shù)據(jù)分析了TOD 規(guī)劃因 子（5D 原 則，即Diversity、Density、Design、Destination accessibility、Distance to transit）與公共交通需求的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)高密度城市在應(yīng)用TOD模式依然可以顯著提高公共交通需求，但在具體規(guī)劃中，應(yīng)更關(guān)注土地利用混合度、公交線網(wǎng)布局和地鐵站點(diǎn)周圍更加友好的步行環(huán)境設(shè)計(jì)。文獻(xiàn)[18]中運(yùn)用多元回歸方法檢驗(yàn)并確定了影響上海市軌道交通客流量的TOD 因素，發(fā)現(xiàn)地鐵站點(diǎn)影響區(qū)域內(nèi)的公交車服務(wù)次數(shù)、公交車平均發(fā)車間隔、步行至最近公交站點(diǎn)的時(shí)間、軌道交通站點(diǎn)的出入口數(shù)量以及站點(diǎn)周圍是否有停車場等5個(gè)變量對軌道交通的客流量具有顯著影響。文獻(xiàn)[17-18]中的研究結(jié)果表明了不同交通方式間的銜接，步行與地鐵以及公交車與地鐵、私家車與地鐵，對提高公共交通需求的重要性。

在城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)上，文獻(xiàn)[4，21]中應(yīng)用多元回歸方法分別檢驗(yàn)了韓國和美國兩種城市發(fā)展模式的人口密度、就業(yè)密度及人均收入等對公共交通需求的影響，發(fā)現(xiàn)人口密度、就業(yè)密度對公共交通需求產(chǎn)生顯著積極影響，而人均收入水平則是顯著的消極影響。

在公共交通系統(tǒng)中，文獻(xiàn)[22]中研究了多模式公交系統(tǒng)的票價(jià)結(jié)構(gòu)的影響，發(fā)現(xiàn)低票價(jià)是吸引公交乘客的重要因素，同時(shí)，公交方式間的票價(jià)集成可顯著提高公共交通需求，差別化票價(jià)體系可有效緩解公交方式間的競爭關(guān)系。文獻(xiàn)[23]中利用41個(gè)城市數(shù)據(jù)分析了地鐵擴(kuò)張、公共交通補(bǔ)貼及小汽車需求管理3類政策對公共交通需求的影響，發(fā)現(xiàn)地鐵擴(kuò)張和小汽車需求管理可顯著提高公共交通需求，而公共交通補(bǔ)貼未被檢驗(yàn)出顯著性。文獻(xiàn)[24]中利用紐約各區(qū)2011～2013年的面板數(shù)據(jù)，檢驗(yàn)了通過電子站牌、手機(jī)等獲得的公共交通實(shí)時(shí)信息，如線路、預(yù)期到站時(shí)間等，對公共交通需求的影響。發(fā)現(xiàn)公交信息可得性可顯著提高公共交通需求，表明公眾在已知公共交通出行信息情況下，更愿意乘坐公共交通。

天氣狀況對公共交通需求的影響亦得到許多學(xué)者的關(guān)注。文獻(xiàn)[25-26]中發(fā)現(xiàn)，刮風(fēng)、下雨、低溫或高溫均可顯著降低公交客流量。文獻(xiàn)[27]中利用深圳2014年9月每時(shí)的公交客流量與天氣數(shù)據(jù)亦得到了相同結(jié)論，同時(shí)，進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)，平峰期的公交客流量更易受到天氣的影響，而高峰期的通勤客流量受天氣影響不大。天氣與公交客流量關(guān)系研究為交通部門的日常運(yùn)營提供了重要信息。此外，偶然事件（如罷工）、大眾心理對公共交通需求的影響亦得到檢驗(yàn)[28]。

基于上述文獻(xiàn)研究成果，本文將顯著影響因素劃分為地理特征、經(jīng)濟(jì)特征、人口特征、小汽車服務(wù)特征、公共交通服務(wù)特征、偶然事件和大眾心理7類，梳理了顯著影響因素常用指標(biāo)和影響方向，結(jié)果如表1所示。

文獻(xiàn)[3]中將所有影響因素分為內(nèi)部因素和外部因素兩類。內(nèi)部因素指公共交通管理部門可改變的影響因素，如公共交通服務(wù)特征；外部因素指公共交通管理部門無法改變的影響因素，如城市的地理、經(jīng)濟(jì)、人口等特征。學(xué)者們一致認(rèn)為，外部因素對公共交通需求的影響力大于內(nèi)部因素，具有決定性作用。

在各因素影響力研究中，已有文獻(xiàn)對公交票價(jià)的研究最為深入。在缺乏更多有效數(shù)據(jù)的時(shí)代，公共交通領(lǐng)域一度將Simpson-Curtin準(zhǔn)則作為標(biāo)準(zhǔn)的公交需求票價(jià)彈性，即公交票價(jià)每提高1%，公交需求就降低0.33%[29]。但隨著研究的不斷深入，發(fā)現(xiàn)票價(jià)彈性在不同環(huán)境中存在差異。首先，票價(jià)彈性存在不對稱性，乘客對提高票價(jià)比降低票價(jià)更敏感；其次，票價(jià)彈性隨著票價(jià)的增加而增加；最后，票價(jià)彈性亦隨著研究的時(shí)間范圍、出行者年齡、收入、出行目的、距離和城市土地利用模式等的變化而變化[30]。但無論怎樣變化，票價(jià)對公共交通需求的影響始終是顯著的、無彈性的。

以公交票價(jià)影響力為基準(zhǔn)，研究人員比較了小汽車使用成本、公共交通服務(wù)水平與公交票價(jià)的影響力。文獻(xiàn)[31]中認(rèn)為，公共交通服務(wù)水平（公交運(yùn)營里程）彈性大于公交票價(jià)彈性。文獻(xiàn)[30]中進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)，公共交通服務(wù)彈性是公交票價(jià)的兩倍，其中，人們對公交服務(wù)準(zhǔn)時(shí)性最敏感。從出行時(shí)間上看，車外時(shí)間比車內(nèi)時(shí)間更敏感，其中，車外時(shí)間中的等待時(shí)間是最敏感的。文獻(xiàn)[32]中認(rèn)為，票價(jià)彈性大于車內(nèi)時(shí)間彈性。關(guān)于公共交通需求的小汽車成本交叉彈性，文獻(xiàn)[33]中發(fā)現(xiàn)，公共交通需求對小汽車擁堵收費(fèi)的交叉彈性值隨著擁堵收費(fèi)水平的提高而增加，當(dāng)擁堵費(fèi)用為13.25 元/次時(shí)，該彈性值達(dá)到-1，開始變得“顯著”。文獻(xiàn)[34]估計(jì)了燃油價(jià)格的交叉彈性在0.08～0.8之間。上述研究均表明，小汽車使用費(fèi)用的交叉彈性大于公交票價(jià)彈性。

表1 已被檢驗(yàn)的、顯著影響公共交通需求因素匯總表

綜上所述，關(guān)于公共交通需求影響因素間的影響力比較，可以得出如下結(jié)論：①外部因素在公共交通需求中具有決定性作用。②小汽車使用成本對公共交通需求的影響力大于公交票價(jià)的影響力。③公交系統(tǒng)內(nèi)部因素中，公共交通服務(wù)質(zhì)量影響力，如準(zhǔn)時(shí)性、發(fā)車頻率等，大于公交票價(jià)。

2.2 影響因素間的作用關(guān)系

公共交通需求影響因素之間的相互作用關(guān)系如圖2所示[12，35]。

圖2 7類影響因素與公共交通需求作用關(guān)系圖

（1）在城市交通系統(tǒng)內(nèi)，私人交通與公共交通存在此消彼長的競爭關(guān)系，故小汽車服務(wù)特征和公共交通服務(wù)特征直接影響公共交通需求。即提升公共交通供給和水平、降低小汽車供給或增加小汽車使用成本可直接促進(jìn)公共交通需求的增加。

（2）對于地理特征，城鎮(zhèn)化進(jìn)程刺激城市人口增加、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、經(jīng)濟(jì)水平提升，改變?nèi)嗣竦纳罘绞?。土地利用模式催生交通需求，并最終反映在城市交通方式結(jié)構(gòu)上。隨著“公交優(yōu)先”的提出，以公交走廊引導(dǎo)城市線形聚集、以公交樞紐引導(dǎo)城市中心、以用地功能混合引導(dǎo)交通需求的緊湊高效城市發(fā)展模式得到提倡。此種發(fā)展模式提高了公共交通服務(wù)的可達(dá)性、便利性等服務(wù)水平，從根源上為改善公共交通服務(wù)供給、為激發(fā)公共交通需求創(chuàng)造了有利條件。天氣狀況一方面影響小汽車與公共交通服務(wù)特征，進(jìn)而影響公共交通需求；另一方面，通過改變出行者公共交通主觀效用直接影響公共交通需求。

（3）對于人口特征，城市人口規(guī)模在一定程度上直接決定了公共交通需求量級。人口類型比例，如學(xué)生人口比例、貧困人口比例等，從不同角度反映了最有可能乘坐公共交通的人群。這些因素不僅直接影響公共交通需求，而且可通過影響小汽車保有量和公交票價(jià)等因素間接影響公共交通需求。

（4）對于經(jīng)濟(jì)特征，首先，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平影響城市人口特征，如就業(yè)水平、貧困人口比例等；其次，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平影響小汽車服務(wù)特征，如小汽車保有量、燃油價(jià)格等；最后，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平?jīng)Q定政府對公共交通的財(cái)力投入，進(jìn)而影響公共交通服務(wù)的供給數(shù)量，如公交運(yùn)營里程、覆蓋率等。

（5）對于大眾心理因素，一方面可影響小汽車保有量，另一方面因“公共交通是低檔商品”心理直接影響公共交通需求。對于公交罷工的偶然事件，一方面可短暫地影響公共交通服務(wù)特征，另一方面亦可永久地改變乘客對公共交通服務(wù)的效用函數(shù)而影響公共交通需求。

2.3 研究方法與數(shù)據(jù)獲得

統(tǒng)計(jì)理論是公共交通需求研究的理論基礎(chǔ)，其研究方法可分為描述性統(tǒng)計(jì)分析和計(jì)量模型兩種，前者被應(yīng)用時(shí)間早于后者。描述性統(tǒng)計(jì)分析方法多采用公共交通運(yùn)營和管理部門提供的數(shù)據(jù)，如票價(jià)收入、公交基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量和公交客流量等，其結(jié)論多為公共交通管理部門提供票價(jià)、服務(wù)數(shù)量和質(zhì)量等方面的改進(jìn)措施。而計(jì)量模型多用于公共交通系統(tǒng)外部、城市水平上的數(shù)據(jù)，如城市空間結(jié)構(gòu)與土地利用模式、小汽車保有量等，其結(jié)論不僅為公共交通部門提供了思路，亦對城市內(nèi)的規(guī)劃、交通等部門提出要求。

描述性統(tǒng)計(jì)分析數(shù)據(jù)因?yàn)閮H限于公共交通系統(tǒng)內(nèi)部，導(dǎo)致研究結(jié)論的應(yīng)用范圍存在一定局限性。同時(shí)，描述性統(tǒng)計(jì)分析只是簡單地描述了變量的分布特征和變量間可能存在的相關(guān)關(guān)系，其結(jié)論可靠性往往不高。計(jì)量模型雖然可以檢驗(yàn)變量間的因果關(guān)系，但因城市系統(tǒng)變量間錯(cuò)綜復(fù)雜的關(guān)系很難通過模型準(zhǔn)確描述，使得檢驗(yàn)?zāi)Ｐ统４嬖诙嘀毓簿€性、內(nèi)生性等問題，再加上樣本規(guī)模普遍較小，導(dǎo)致其結(jié)論存在普遍性和統(tǒng)計(jì)意義上顯著性的質(zhì)疑。正因這兩種方法都存在各自的局限，文獻(xiàn)[10]中以描述性研究作為提出研究假設(shè)的基礎(chǔ)，再應(yīng)用計(jì)量模型進(jìn)行檢驗(yàn)。表2匯總了這兩種方法各自的特點(diǎn)。

關(guān)于樣本數(shù)據(jù)，主要有橫截面數(shù)據(jù)、時(shí)間序列數(shù)據(jù)和面板數(shù)據(jù)3種類型。雖然面板數(shù)據(jù)較橫截面數(shù)據(jù)和時(shí)間序列數(shù)據(jù)有更大的優(yōu)勢，但文獻(xiàn)中應(yīng)用面板數(shù)據(jù)的并不多，這主要是因?yàn)楣步煌I(lǐng)域數(shù)據(jù)的難統(tǒng)計(jì)、難獲得性，得到一份可用的、高質(zhì)量的面板數(shù)據(jù)極其不易。因此，在公共交通需求分析中，橫截面數(shù)據(jù)和時(shí)間序列數(shù)據(jù)成為最常用的兩類數(shù)據(jù)。并且，這兩種數(shù)據(jù)的應(yīng)用情景有所不同。時(shí)間序列數(shù)據(jù)多用于只對一個(gè)或兩個(gè)城市進(jìn)行的案例研究；橫截面數(shù)據(jù)多用于對一個(gè)國家或體系的研究。但并不盡然如此，文獻(xiàn)[15]中通過將馬里蘭州分為1 151個(gè)分析區(qū)（Statewide Modeling Zones，SMZs），得到了馬里蘭州2000 年的橫截面數(shù)據(jù)，研究了土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)變量、空間類型與公交客流量的關(guān)系。因此，樣本數(shù)據(jù)類型還需依據(jù)研究問題和研究人員的數(shù)據(jù)獲得能力而定。

表2 描述性統(tǒng)計(jì)分析和計(jì)量模型的特點(diǎn)

3 公共交通吸引力的個(gè)體交通方式選擇研究

3.1 影響因素

隨著日益復(fù)雜的出行行為和非集計(jì)模型的發(fā)展，個(gè)體交通方式選擇研究在微觀角度上檢驗(yàn)了顯著影響公共交通吸引力的因素。在個(gè)體與家庭特征中，文獻(xiàn)[36-40]中同時(shí)檢驗(yàn)了出行者客觀的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征和主觀出行態(tài)度與個(gè)體交通方式選擇間的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)不僅客觀的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征，如出行者年齡、學(xué)歷、收入、有無小孩和私家車保有量等顯著影響個(gè)體交通方式選擇，出行者的主觀態(tài)度亦存在顯著影響。文獻(xiàn)[36]中利用紹興市5 269位出行者的出行信息，采用基于多項(xiàng)Probit 的ICLV（Integrated Choice and Latent Variable）模型，發(fā)現(xiàn)出行者對小汽車的偏好、對公交車厭惡的潛在心理對通勤方式產(chǎn)生顯著影響。文獻(xiàn)[37]中利用瑞典斯德哥爾摩和烏普薩拉市約19 000個(gè)通勤者于2001年9～10月的通勤出行數(shù)據(jù)，首先采用潛變量模型（Multiple Indicators Multiple Causes，MIMIC）通過可觀測到的日常行為構(gòu)造了出行者對出行方式的靈活性、便利性、舒適性、安全性和環(huán)保性感知的5個(gè)潛變量；再利用多項(xiàng)Probit模型檢驗(yàn)5 個(gè)潛變量對公共交通選擇的影響，發(fā)現(xiàn)出行者對交通方式的靈活性和舒適性感知是最重要的影響因素。文獻(xiàn)[38]中利用德國波鴻1997年秋128個(gè)出行者的出行數(shù)據(jù)，首先采用主成分分析法提取了人們對生態(tài)環(huán)境的責(zé)任意識與標(biāo)準(zhǔn)的道德因素；再引用雙因素方法分析檢驗(yàn)了公交票價(jià)和環(huán)境責(zé)任意識與標(biāo)準(zhǔn)對公交使用的影響，發(fā)現(xiàn)“經(jīng)濟(jì)+道德”模式是交通方式選擇的決定因素。上述研究表明，出行者對交通方式的心理偏好、主觀感知和社會(huì)責(zé)任意識等主觀因素在交通方式選擇中具有重要作用。

在個(gè)體與家庭特征中，小汽車保有量與公共交通使用間的作用關(guān)系得到更多關(guān)注。文獻(xiàn)[41]中認(rèn)為小汽車保有量促進(jìn)了小汽車使用，進(jìn)而減少了公共交通使用。文獻(xiàn)[42-43]中亦發(fā)現(xiàn)，小汽車保有量與公共交通使用間存在顯著的負(fù)相關(guān)。同時(shí)，文獻(xiàn)[43]中利用加利福尼亞問卷調(diào)查發(fā)現(xiàn)，使用公共交通的有車居民大多是因?yàn)楦咚降墓步煌ǚ?wù)，如發(fā)車頻繁、快速、可靠性高、少換乘等。上述研究表明，雖然小汽車保有量可顯著降低公共交通使用，但高水平的公共交通服務(wù)可扭轉(zhuǎn)有車居民的出行方式。

對交通方式服務(wù)特征，出行時(shí)耗和出行成本是最常用的衡量指標(biāo)。顯然，縮短公共交通出行時(shí)耗、降低公共交通出行成本可顯著增加公共交通使用[44-45]。此外，具體的服務(wù)特征的影響亦得到檢驗(yàn)。文獻(xiàn)[46]中利用德國1996～2007年8 577個(gè)出行者的面板數(shù)據(jù)，采用ZIMs（Zero-Inflated Models）模型發(fā)現(xiàn)，燃油價(jià)格每上漲1歐元，每人一周使用公共交通的次數(shù)增加0.7次。同時(shí)，燃油價(jià)格的影響力比公交票價(jià)更大。文獻(xiàn)[47]中利用加利福尼亞1 000個(gè)通勤者數(shù)據(jù)，應(yīng)用多項(xiàng) Logit 模型（Multinomial Logit Model，MNL），發(fā)現(xiàn)提高公交信息可得性可顯著增加公共交通使用，尤其是公共交通服務(wù)頻率信息、換乘信息、座位信息、步行到站時(shí)間信息和票價(jià)信息。除上述建立計(jì)量模型的研究外，文獻(xiàn)[48]中應(yīng)用描述性統(tǒng)計(jì)分析方法通過對134個(gè)通勤者的問卷調(diào)查分析了加納阿克拉市通勤出行方式的影響因素，發(fā)現(xiàn)公共交通服務(wù)水平低下，如公交可達(dá)性差、發(fā)車間隔時(shí)間長、不準(zhǔn)時(shí)、車內(nèi)過分擁擠等是造成加納阿克拉市通勤車不使用公共交通的主要原因。上述研究表明，私家車服務(wù)特征和公共交通服務(wù)特征均顯著影響個(gè)體交通方式選擇，并且，增加私家車出行成本比降低公交票價(jià)更能促進(jìn)公共交通使用。

對于城市建成環(huán)境和土地利用模式，文獻(xiàn)[49-54]中檢驗(yàn)了居住地周圍的居住密度、就業(yè)密度、土地利用混合度、土地利用均衡指數(shù)、公共交通可達(dá)性及道路連通性等土地利用特征對交通方式選擇的影響，發(fā)現(xiàn)這些變量與公共交通使用間存在顯著的正相關(guān)。其中，文獻(xiàn)[52]中利用上海市856個(gè)工作人員的出行與周邊環(huán)境信息同時(shí)分析了居住地和工作地周邊的土地利用特征對通勤出行方式的影響，發(fā)現(xiàn)對于通勤出行方式，居住地周圍土地利用特征比工作地更有影響力。上述研究表明，始發(fā)地和目的地土地利用模式均會(huì)顯著影響居民交通方式選擇。

基于上述文獻(xiàn)研究成果，將上述影響因素分為5類：第1類為可直接觀測到的個(gè)體與家庭顯性特征；第2類為不可直接觀測到的個(gè)體與家庭隱性特征；第3類為出行需求特征；第4類為交通方式服務(wù)特征；第5類為住址或目的地的土地利用特征。各類影響因素的常用變量取值及其影響說明如表3～7所示。

個(gè)體交通方式選擇研究可識別出公交需求研究無法識別的個(gè)體與家庭的顯性、隱性特征和出行需求特征。同時(shí)，個(gè)體特征因素亦受到城市地理、經(jīng)濟(jì)、人口特征等宏觀因素的影響。

表3 已被檢驗(yàn)的個(gè)體與家庭的顯性特征及其影響說明

表4 已被檢驗(yàn)的個(gè)體與家庭的隱性特征及其影響說明

表5 已被檢驗(yàn)的出行需求特征及其影響說明

表6 已被檢驗(yàn)的交通方式服務(wù)特征及其影響說明

表7 已被檢驗(yàn)的土地利用特征及其影響說明

3.2 影響因素間的作用關(guān)系

個(gè)體交通方式選擇影響因素間的相互作用關(guān)系如圖3所示。

圖3 個(gè)體交通方式選擇影響因素關(guān)系圖

（1）出行者自身和家庭顯性特征、出行需求特征和交通方式服務(wù)特征是個(gè)體交通方式選擇研究中最常用、最基本的3種因素，3種因素可直接影響個(gè)體交通方式選擇。

（2）對個(gè)體與家庭的顯性、隱性特征，文獻(xiàn)[40]中利用中國香港和德國科隆2 691 個(gè)家庭于2002和2003年的出行數(shù)據(jù)，采用結(jié)構(gòu)方程模型研究了客觀因素（生活條件、家庭住址）和主觀因素（生活方式、家庭選址態(tài)度）與交通方式選擇的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)兩類因素均對交通方式產(chǎn)生顯著影響；同時(shí)，客觀因素不僅對交通方式選擇行為產(chǎn)生直接影響，還可通過主觀因素產(chǎn)生間接影響。文獻(xiàn)[55]中應(yīng)用結(jié)構(gòu)方程模型進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)，個(gè)體與家庭顯性特征亦會(huì)顯著影響出行需求特征。

（3）對土地利用特征，文獻(xiàn)[49-50]中發(fā)現(xiàn)，土地利用模式特征，如土地利用密度、混合度和均衡指數(shù)等，可同時(shí)影響居民的出行需求特征和交通方式服務(wù)特征，進(jìn)而影響交通方式選擇。即高土地利用密度和混合度、利于步行和公共交通發(fā)展的土地利用模式可減少出行次數(shù)、縮短出行距離、提供更加便捷的公共交通服務(wù)，促使更多的居民選擇公共交通。

（4）文獻(xiàn)[56]中利用華盛頓土地利用數(shù)據(jù)和家庭出行調(diào)研數(shù)據(jù)，采用多項(xiàng)Logit模型和結(jié)構(gòu)方程模型，發(fā)現(xiàn)了小汽車保有量的中介作用，即土地利用特征通過小汽車保有量進(jìn)而影響交通方式選擇；同時(shí)，個(gè)體與家庭特征可通過住宅地址和工作地址的選擇影響土地利用特征。因此，個(gè)體與家庭顯性特征和土地利用特征間存在相互作用關(guān)系。

3.3 研究方法與數(shù)據(jù)獲得

非集計(jì)模型的一般原理為隨機(jī)效應(yīng)理論。決策分析中，效用理論是對備選方案或可能出現(xiàn)的后果進(jìn)行賦值的理論方法，效用表示決策者對某一事物的綜合考量。對一個(gè)出行者，選擇某種交通方式（小汽車、公交車等）的效用可以表示為決策者自身特征、交通方式服務(wù)特征和交通需求特征等因素的函數(shù)。同時(shí)，考慮到不可測因素對效用的影響，將效用定義為一個(gè)隨機(jī)變量，該隨機(jī)變量由確定性效用和隨機(jī)性效用兩部分組成?；谛в米畲蠡瓌t，交通方式k被選中的概率即為方案k的效用大于其他方案效用的概率，出行者選擇方案k的概率函數(shù)即為選擇函數(shù)。因此，一旦確定了隨機(jī)性效用項(xiàng)的分布，就可以確定交通方式k的選擇函數(shù)。若隨機(jī)項(xiàng)服從二重指數(shù)分布，則非集計(jì)模型可推導(dǎo)出Logit模型；若隨機(jī)項(xiàng)服從正態(tài)分布，則可推導(dǎo)出Probit模型。在個(gè)體交通方式選擇研究中，最常用的非集計(jì)模型有二元Logit模型、多項(xiàng)Logit模型、多項(xiàng)Probit模型和累積Logit模型等。此外，為提高模型解釋能力或適應(yīng)數(shù)據(jù)特有特征，許多學(xué)者進(jìn)一步改進(jìn)了非集計(jì)模型[36，46]。

在數(shù)據(jù)獲得上，個(gè)體交通方式選擇研究常通過問卷調(diào)查或訪談等方式從廣大出行者處獲取與出行行為相關(guān)的一手?jǐn)?shù)據(jù)。因?yàn)閱柧碚{(diào)查不僅可以調(diào)查已經(jīng)發(fā)生的或可觀察到的行為數(shù)據(jù)，還可以獲得人們在假定條件下對多個(gè)選擇方案表現(xiàn)出的主觀偏好，所以，依據(jù)調(diào)查內(nèi)容設(shè)計(jì)，數(shù)據(jù)類型可分為RP（Revealed Preference Data）數(shù) 據(jù) 和SP（Stated Preference Data）數(shù)據(jù)兩種。RP數(shù)據(jù)雖具有較高的可靠性，但無法描述當(dāng)前不存在情況下的選擇；而SP數(shù)據(jù)正可以彌補(bǔ)RP數(shù)據(jù)的缺陷，但是因?yàn)榇嬖谌藗兊男袨榻Y(jié)果與意向結(jié)果不一致的問題，其可靠性常受到質(zhì)疑，所以，許多研究人員為了相互彌補(bǔ)兩類數(shù)據(jù)的不足，將RP數(shù)據(jù)和SP數(shù)據(jù)融合起來，提高了研究可靠程度。

因?yàn)檠芯咳藛T關(guān)注的問題或問題的角度不同，所以調(diào)研對象和內(nèi)容亦有不同。有的調(diào)研個(gè)體出行者[38]，有的則將家庭看成一個(gè)出行單元，關(guān)注家庭的人口經(jīng)濟(jì)特征對出行方式的影響[42]。同時(shí)，因?yàn)橥ㄇ诔鲂惺敲刻彀l(fā)生的、有規(guī)律的、也是最容易發(fā)生交通擁堵的出行，具有高頻率、時(shí)間敏感的特征，所以，部分學(xué)者專門研究通勤出行行為[43，54]。對于調(diào)研數(shù)據(jù)頻次，有的調(diào)研一次出行的數(shù)據(jù)，有的調(diào)研多次、甚至一周的出行數(shù)據(jù)[41]。相較于一次出行數(shù)據(jù)，多次出行數(shù)據(jù)可以基于出行鏈的出行行為分析方法更加可靠地檢驗(yàn)出行者的出行規(guī)律及其影響因素?？傊瑸榇_保研究結(jié)論的可靠性和有效性，個(gè)體交通方式選擇研究的樣本數(shù)據(jù)要依據(jù)研究目的、研究方法的不同設(shè)計(jì)與之相符的調(diào)研內(nèi)容。

4 公共交通吸引力影響機(jī)制構(gòu)建

公共交通需求研究側(cè)重公共交通系統(tǒng)自身因素及外部因素的影響，個(gè)體交通方式選擇研究側(cè)重出行個(gè)體自身的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征和主觀因素的影響，如價(jià)值觀念。兩類研究在研究內(nèi)容上相互補(bǔ)充，分別從宏觀和微觀兩種角度描述了公共交通吸引力影響機(jī)制。特別地，個(gè)體交通方式選擇代表了出行者個(gè)體層面，公共交通需求是大量個(gè)體交通方式選擇的綜合結(jié)果，代表了城市層面，兩個(gè)層面間亦存在相互作用機(jī)制，如圖4所示。

圖4中，藍(lán)色框（紅色框）表示個(gè)體交通方式選擇的微觀層面（公共交通需的宏觀層面），藍(lán)色箭頭（紅色箭頭）表示微觀層面（宏觀層面）因素間的作用關(guān)系；框外則是城市水平上的客觀因素，黑色箭頭表示城市層面及各層面因素間的作用關(guān)系。在個(gè)體交通方式選擇上，個(gè)體與家庭特征、出行需求特征、公共交通服務(wù)特征及私家車供給共同決定個(gè)體交通方式選擇。在公共交通需求層面上，公共交通供給中的公交服務(wù)數(shù)量和質(zhì)量分別影響公交出行時(shí)間和乘客對公交出行的主觀感知，進(jìn)而影響公共交通需求；隨著公共交通需求的增長或降低，公共交通企業(yè)會(huì)增加或減少公交供給，因此，公共交通需求亦會(huì)反過來影響公共交通供給；同時(shí)，為實(shí)現(xiàn)公共交通公益性的公交補(bǔ)貼政策可同時(shí)影響公共交通供給與公交票價(jià)。在城市層面上，城市規(guī)模、土地利用模式、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和交通政策共同影響城市交通供給與需求。特別地，3個(gè)層面之間，個(gè)體交通方式選擇決定公共交通需求，公共交通需求進(jìn)一步?jīng)Q定城市交通方式結(jié)構(gòu)。

圖4 公共交通吸引力影響機(jī)制模型

5 增強(qiáng)公共交通吸引力政策探討

雖然已知眾多因素對公共交通吸引力的作用方向與大小，但基于社會(huì)福利最大化原則，政策制定者只能利用部分因素來提高公交吸引力?；仡櫱懊娣治龅乃杏绊懸蛩?，可利用的有土地利用特征、私家車服務(wù)特征、公共交通服務(wù)特征、居民的價(jià)值觀念和出行時(shí)間?；?種因素對增強(qiáng)公共交通吸引力的不同側(cè)重不同，提高公共交通吸引力政策可分為減少交通需求、抑制小汽車出行、鼓勵(lì)公共交通出行3類，每類政策的詳細(xì)舉措如表8所示。

對于交通政策的組合效果研究，文獻(xiàn)[57]中認(rèn)為，只有改善公共交通服務(wù)政策與抑制小汽車出行政策同時(shí)實(shí)施才能有效改善城市交通。文獻(xiàn)[58]中基于政策組合效果進(jìn)一步將政策之間的相互效應(yīng)分為互補(bǔ)效應(yīng)、相加效應(yīng)、協(xié)同效應(yīng)和替代效應(yīng)4種。互補(bǔ)效應(yīng)指兩條政策同時(shí)實(shí)施的效果大于其中任意一條；相加效應(yīng)指兩條政策同時(shí)實(shí)施的效果等于各自實(shí)施的效果之和；協(xié)同效應(yīng)指兩條政策同時(shí)實(shí)施的效果大于各自實(shí)施的效果之和；替代效應(yīng)指實(shí)施一條政策的效果部分或完全抵消了另一條政策的效果。該文獻(xiàn)同時(shí)指出，限制小汽車出行政策與鼓勵(lì)公共交通出行政策對增強(qiáng)公共交通吸引力具有互補(bǔ)效應(yīng)。而文獻(xiàn)[59]中進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)，兩類政策之間存在協(xié)同效應(yīng)。目前，認(rèn)為互補(bǔ)效應(yīng)的研究多于協(xié)同效用[60]。因此，交通管理部門在制定交通政策過程中，應(yīng)盡力避免替代效用，追求協(xié)同效應(yīng)。

表8 提升公共交通吸引力政策匯總

6 結(jié) 語

本文分別從公共交通需求的宏觀角度和個(gè)體交通方式選擇的微觀角度對公共交通吸引力研究的研究結(jié)論、研究方法和樣本數(shù)據(jù)等重要信息進(jìn)行了系統(tǒng)地梳理與歸納，回答了“何為公共交通吸引力”“何種因素會(huì)影響公共交通吸引力”及“如何影響”等問題。研究發(fā)現(xiàn)，公共交通需求與個(gè)體交通方式選擇兩類研究因其關(guān)注的角度不同，其研究目的、研究方法和樣本數(shù)據(jù)收集方式存在各自的特征。研究內(nèi)容上，公共交通需求研究側(cè)重公共交通系統(tǒng)自身因素及外部因素，而個(gè)體交通方式選擇研究側(cè)重出行個(gè)體自身的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征和主觀因素；研究方法上，公共交通需求研究多采用多元回歸模型，個(gè)體交通方式選擇研究多采用非集計(jì)模型；在樣本數(shù)據(jù)收集上，公共交通需求研究多采用二手?jǐn)?shù)據(jù)，個(gè)體交通方式選擇研究多偏好問卷調(diào)查。但兩類研究并無固定范式，在研究內(nèi)容上，公共交通需求研究可檢驗(yàn)出行者心理因素的影響，個(gè)體交通方式選擇研究可檢驗(yàn)土地利用特征的影響；在數(shù)據(jù)采集上，公共交通需求研究可采用問卷調(diào)查，而個(gè)體交通方式選擇研究亦可采用二手?jǐn)?shù)據(jù)。因此，對于公共交通吸引力影響因素的研究，研究人員應(yīng)依據(jù)研究問題和數(shù)據(jù)獲得能力選取與之匹配的研究方法。

公共交通吸引力研究取得了一定成果，但仍需深入研究。當(dāng)前研究存在的局限和下一步的研究方向?yàn)椋?/p>

（1）如何讓私家車車主放棄私家車轉(zhuǎn)向公共交通一直是公共交通吸引力研究重點(diǎn)，當(dāng)前研究人員對提高公交服務(wù)水平能否真正提高公共交通對有車居民的吸引力存在爭議。一些研究交通方式選擇行為的學(xué)者認(rèn)為提高公交服務(wù)水平并不能有效吸引有車居民，而研究公交出行意愿的大多數(shù)學(xué)者往往肯定提高公交服務(wù)水平的積極作用。目前未見學(xué)者對公交服務(wù)水平對私家車擁有者的主觀公交出行意愿和實(shí)際出行行為間的差異做出合理解釋。

（2）對于公共交通吸引力，抑制私家車使用政策常被檢驗(yàn)出比提高公交服務(wù)水平更大的影響力，但還未有學(xué)者深入剖析內(nèi)在作用機(jī)制。

（3）在中國，隨著電動(dòng)自行車（以下簡稱電動(dòng)車）的迅猛發(fā)展，大量公共交通用戶轉(zhuǎn)向電動(dòng)車，公共交通發(fā)展愈發(fā)艱難。據(jù)估算，截止到2015年末，全國電動(dòng)車保有量超過2億輛，成為中國城市最主要的交通工具。且90%以上具有機(jī)動(dòng)車屬性，俗稱“超標(biāo)電動(dòng)自行車”[61]。自2002 年以來，各省市對電動(dòng)車的限售、限行政策層出不窮，但在商家和消費(fèi)者的共同作用下，禁售、禁行難以長久維持。一味禁止，不如明確標(biāo)準(zhǔn)、加強(qiáng)管理，將部分電動(dòng)車居民引導(dǎo)到公共交通上來。因此，在中國，對城市公共交通吸引力的研究不僅要考慮小汽車，還要考慮電動(dòng)車。

（4）正如文中看到的，關(guān)于公共交通吸引力影響因素研究的英文文獻(xiàn)較多，而中文文獻(xiàn)較少，尤其是高質(zhì)量的實(shí)證研究。然而，英文文獻(xiàn)中不乏中國學(xué)者應(yīng)用中國城市本土數(shù)據(jù)進(jìn)行的高水平研究，國內(nèi)學(xué)者對英文期刊的偏好造成了國內(nèi)該領(lǐng)域研究的競爭力不足。故對國內(nèi)學(xué)者而言，下一步應(yīng)多做中文研究，彌補(bǔ)我國城市公共交通吸引力研究的不足。