楊江國

（天津城建設計院有限公司,天津市 300122）

1 工程背景

橋梁施工工藝的合理選用是關系到工程安全、建設成本的重要環(huán)節(jié)。頂推施工作為橋梁結構跨越既有道路的一種常用施工方法，施工過程中需要架設平臺、安裝鋼導梁等多種臨時結構。合理的頂推施工方案對于工程項目的建設成本、施工工期影響巨大[1-4]。

某高速公路鋼桁梁跨徑128 m，為降低對既有下穿高速公路的影響，對鋼桁梁安裝采用頂推方案架設。施工方案計劃在主墩一側架設支架平臺來拼裝鋼桁梁，安裝頂推滑道及成套頂推設備，采用千斤頂將鋼桁梁結構從56＃墩頂推至57＃墩。設計前導梁長80 m，需搭設210 m長施工平臺，如圖1所示。

圖1 原有施工總布置圖

2 施工方案

2.1 方案總述

鋼梁主桁構件、橋面系分段制造焊接完成后，運輸至工地。在鋼桁梁小里程側搭設鋼梁拼裝平臺，鋼導梁、鋼梁構件、橋面系在拼裝平臺上分段拼裝完成后，向大里程方向按既定施工步驟頂推到設計位置。 最大頂推質(zhì)量為3 300 t，設計頂推力為400 t。頂推過程中，為了確保鋼桁梁施工時的抗傾覆安全系數(shù)K0≥1.5，必須在鋼梁橋面系上配重，配重總計為1 000 t。在鋼梁未頂推到設計位置前，不頂推時，在墩頂將鋼梁設置臨時鎖定作為保險措施，確保鋼梁安全施工[5-7]。

2.2 方案優(yōu)化

前述施工方案中主墩中心間距128 m，施工中最不利工況下懸臂過長，不利于結構受力，并且作為臨時結構的鋼導梁及支架平臺體量較大，建設成本過高。現(xiàn)根據(jù)結構受力狀態(tài)及經(jīng)濟性原則對頂推方案進行合理優(yōu)化，在兩主墩之間添加臨時墩，以減小施工跨徑，相應縮減導梁長度；支架平臺及臨時墩采用可租賃的八三式軍用橋墩搭設；采用邊頂推邊拼接主桁的施工方式，有效減小支架平臺長度。通過以上措施使鋼桁梁頂推施工更加經(jīng)濟合理。

在距56＃墩、57＃墩內(nèi)側各15 m處分別設置一臨時墩，兩臨時墩均采用4×4等截面八三式鐵路輕型軍用橋墩搭建。臨時墩的設置可使頂推跨徑由128 m縮減至98 m，將原方案中長80 m導梁改用長60 m導梁。支架平臺由單排630×10的雙肢鋼管柱改為從2×2等截面八三式鐵路輕型軍用橋墩搭建，平臺搭設由原方案中18跨減至11跨，平臺支墩由36個減至22個。

2.3 施工步驟

優(yōu)化后的頂推施工在原施工方案的基礎上，增加臨時墩、減小支架平臺長度、減小導梁長度，臨時墩布置形式如圖2所示。

圖2 優(yōu)化后施工總布置圖

優(yōu)化后施工步驟如圖3所示。

圖3 優(yōu)化后施工步驟圖

3 受力分析

3.1 計算模型

鋼桁梁頂推施工過程采用有限元分析軟件MIDAS Civil 2015計算，結構用梁單元進行模擬，共計3 305個節(jié)點，4 705個單元，如圖4所示。通過逐步建立頂推施工階段來模擬實際施工過程。

圖4 鋼桁梁及導梁模型

3.2 分析結果

本鋼桁梁頂推施工計算模型每頂推1個間節(jié)定義1個施工階段，共計17個施工階段。通過計算，對施工過程中最典型的7個步驟下的鋼桁梁受力狀態(tài)進行分析，如表1所示。

表1 鋼桁梁受力狀態(tài)

由以上計算結果可知，本桁梁橋頂推過程中前導梁懸臂狀態(tài)下最大撓度為353.3 mm；鋼桁梁前導梁在接觸臨時墩工況下的拉應力最大，為235.9 MPa；鋼桁梁變形、強度均能夠滿足頂推施工要求。

3.3 抗傾覆分析

大懸臂狀態(tài)下的結構抗傾覆性能對于施工安全至關重要，因此有必要對施工過程中懸臂狀態(tài)下的各工況進行抗傾覆分析。

懸臂結構抗傾覆安全系數(shù)K0計算公式為：

式中：M2為傾覆力矩，即懸臂段對傾覆點的力矩；M1為穩(wěn)定力矩，即平臺段對傾覆點的力矩；梁傾覆示意圖如圖5所示。

圖5 梁傾覆示意圖

從支座傾覆點分離，全梁構造為兩座簡支梁計算模型，求出支座反力乘以力臂，即可得出該工況下的穩(wěn)定與傾覆力矩。對本桁梁橋頂推過程進行抗傾覆驗算，其中步驟2導梁完全懸臂時的抗傾覆安全系數(shù)K0為4.4，步驟4最大懸臂狀態(tài)的抗傾覆安全系數(shù)K0為2.7，均大于1.5，說明本例中鋼桁梁頂推施工全過程滿足抗傾覆要求。

4 結語

（1）鋼桁梁頂推施工臨時結構的合理設計十分重要，鋼導梁的長度取值、結構形式，支架平臺的布設等臨時結構都必須經(jīng)過受力分析以得到最優(yōu)結果。

（2）施工臨時結構建議采用可重復利用、易拼裝拆卸的結構，對工程項目的循環(huán)經(jīng)濟效益意義重大。