趙 冉, 謝 虎, 喬 冰

?

一種基于試驗(yàn)數(shù)據(jù)的水下航行器流體動(dòng)力參數(shù)辨識(shí)方法

趙 冉, 謝 虎, 喬 冰

(中國船舶重工集團(tuán)公司 第710研究所, 湖北 宜昌, 443003)

流體動(dòng)力參數(shù)通過風(fēng)洞試驗(yàn)或者數(shù)值計(jì)算難以獲得精確值, 對(duì)此飛行器一般采用系統(tǒng)辨識(shí)的方法優(yōu)化流體參數(shù), 但是飛行器辨識(shí)使用類方波開環(huán)輸入, 具有一定的破壞性和風(fēng)險(xiǎn), 難以在水下航行器參數(shù)辨識(shí)中應(yīng)用。文章提出了在水下航行器實(shí)航試驗(yàn)中采用交替變換的航路點(diǎn)進(jìn)行閉環(huán)控制來替代傳統(tǒng)的類方波開環(huán)輸入, 既能充分激發(fā)水下航行器動(dòng)態(tài)特性又能確保航行安全; 提出了將水下航行器分為多個(gè)通道分別進(jìn)行辨識(shí)以降低辨識(shí)難度。最后以某型水下航行器為應(yīng)用案例進(jìn)行參數(shù)辨識(shí)優(yōu)化, 結(jié)果顯示: 實(shí)航試驗(yàn)中只要執(zhí)行機(jī)構(gòu)保持一段時(shí)間的極限舵也能獲得該通道較好的辨識(shí)結(jié)果; 單通道參數(shù)辨識(shí)也能獲得較高的辨識(shí)精度。應(yīng)用案例在參數(shù)辨識(shí)后, 開環(huán)仿真結(jié)果與實(shí)航結(jié)果一致, 證明了文中所提方法在實(shí)際工程應(yīng)用中的可行性。

水下航行器; 閉環(huán)控制; 開環(huán)仿真; 參數(shù)辨識(shí); 實(shí)航試驗(yàn)

0 引言

水下航行器空間運(yùn)動(dòng)模型是水下航行器設(shè)計(jì)、仿真、試驗(yàn)的基礎(chǔ), 空間運(yùn)動(dòng)模型需要搭配相應(yīng)的流體動(dòng)力參數(shù)使用[1], 流體動(dòng)力參數(shù)精確與否直接影響水下空間運(yùn)動(dòng)模型的準(zhǔn)確程度, 但是風(fēng)洞試驗(yàn)、懸臂水池試驗(yàn)及數(shù)值計(jì)算方法得到的流體動(dòng)力參數(shù)一般都和真值存在一定的誤差[2]。在某項(xiàng)目的研制過程中, 半實(shí)物閉環(huán)仿真結(jié)果與實(shí)航試驗(yàn)結(jié)果高度一致, 但是在水下航行器側(cè)向機(jī)動(dòng)性能試驗(yàn)時(shí)發(fā)現(xiàn)航行器側(cè)向通道實(shí)航試驗(yàn)結(jié)果與開環(huán)仿真結(jié)果相差甚遠(yuǎn)(如圖1所示)。開環(huán)仿真結(jié)果與實(shí)航數(shù)據(jù)差別大說明模型所使用的關(guān)鍵流體參數(shù)有較大誤差, 需要校正流體動(dòng)力參數(shù)以提高模型的準(zhǔn)確度[3]。

圖1 實(shí)航結(jié)果與開環(huán)仿真結(jié)果比較

航空航天領(lǐng)域一般使用系統(tǒng)辨識(shí)的方法修正流體參數(shù)[4], 主要思路是設(shè)計(jì)專用參數(shù)辨識(shí)試驗(yàn), 對(duì)采集到的試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理、辨識(shí)優(yōu)化, 從而使流體動(dòng)力參數(shù)達(dá)到期望的精度[5]。上世紀(jì)飛行器參數(shù)辨識(shí)試驗(yàn)一般伴隨試飛試驗(yàn)進(jìn)行, Shafer指出只有在高機(jī)動(dòng)情況下才能充分激發(fā)飛行器動(dòng)態(tài)特性, 指出控制器(舵面)必須迅速達(dá)到極限舵角以激發(fā)飛行器動(dòng)態(tài)特性[6]; Tischler等給出了直升機(jī)[7]、飛行器[8]流體動(dòng)力參數(shù)辨識(shí)優(yōu)化的原則, 指出舵信號(hào)越快越利于辨識(shí), 最佳的輸入信號(hào)是高頻率的方波、極偶方波和正弦信號(hào), 然而, 試飛過程中給飛行器施加高頻信號(hào)輸入存在較大試驗(yàn)風(fēng)險(xiǎn)。目前, 風(fēng)洞自由飛試驗(yàn)由于其安全、高效的特點(diǎn)已成為常規(guī)風(fēng)洞試驗(yàn)到全尺寸飛行器試飛試驗(yàn)間的重要過渡環(huán)節(jié), 參數(shù)辨識(shí)一般基于風(fēng)洞自由飛試驗(yàn)數(shù)據(jù)開展研究[9]。

水下航行器沒有類似于風(fēng)洞自由飛的試驗(yàn)條件, 參數(shù)辨識(shí)研究如果要獲得較高的準(zhǔn)確度只能在實(shí)航試驗(yàn)中開展[10], 而類方波的開環(huán)輸入信號(hào)下無法確保水下航行器在湖海試驗(yàn)中的航行安全。在這種情況下, 文中提出了采用閉環(huán)控制以確保航行器安全, 通過設(shè)置交替變換的航路點(diǎn)和航行深度使執(zhí)行機(jī)構(gòu)往復(fù)運(yùn)動(dòng)以激發(fā)動(dòng)態(tài)特性的方法。同時(shí), 水下航行器待辨識(shí)參數(shù)較多, 辨識(shí)算法難以收斂, 為解決這一問題, 文中將水下航行器空間運(yùn)動(dòng)模型分為前向、橫滾、側(cè)向和縱向4個(gè)通道分別進(jìn)行辨識(shí), 大幅減少了單次辨識(shí)中的待辨識(shí)參數(shù)。文中的實(shí)際應(yīng)用案例給出了完整的辨識(shí)試驗(yàn)設(shè)計(jì)方法、數(shù)據(jù)處理過程、辨識(shí)過程、辨識(shí)結(jié)果及驗(yàn)證結(jié)論。

1 仿真模型及系統(tǒng)辨識(shí)方法

1.1 水下航行器空間運(yùn)動(dòng)模型

流體參數(shù)和模型是配合使用的, 在介紹流體動(dòng)力參數(shù)辨識(shí)方法之前先簡(jiǎn)要說明所使用的水下航行器空間運(yùn)動(dòng)模型。文獻(xiàn)[1]列出了回轉(zhuǎn)體形水下航行器在小攻角、小側(cè)滑角情況下的空間運(yùn)動(dòng)模型, 并列出了具體推導(dǎo)過程。

水下航行器動(dòng)力學(xué)方程根據(jù)動(dòng)量和動(dòng)量矩定理建立, 在體坐標(biāo)系中可表示為

式中:為作用在水下航行體的全部外力在體坐標(biāo)系的投影;為全部外力矩在體坐標(biāo)系的投影。

把全部外力和外力矩代入可得水下航行器動(dòng)力學(xué)方程, 而描述航行器姿態(tài)、速度和位置變化過程的公式構(gòu)成運(yùn)動(dòng)學(xué)方程, 動(dòng)力學(xué)和運(yùn)動(dòng)學(xué)方程統(tǒng)稱空間運(yùn)動(dòng)方程。水下航行器空間運(yùn)動(dòng)方程共有12個(gè)常微分方程和3個(gè)代數(shù)方程, 所以解算模型的過程實(shí)質(zhì)是求解12階微分方程組[1]。水下航行器空間運(yùn)動(dòng)模型有很多假設(shè)條件, 需要特別注意的是, 文中所述流體參數(shù)都是在小攻角和小側(cè)滑角運(yùn)動(dòng)條件下的參數(shù)。

1.2 極大似然法

系統(tǒng)辨識(shí)理論證明, 參數(shù)最大似然估計(jì)是漸進(jìn)無偏、漸進(jìn)一致和漸進(jìn)有效的[3]。水下航行器空間運(yùn)動(dòng)模型可由微分方程轉(zhuǎn)變?yōu)闋顟B(tài)方程形式

辨識(shí)準(zhǔn)則取對(duì)待辨識(shí)參數(shù)的負(fù)對(duì)數(shù)似然函數(shù), 即

參數(shù)辨識(shí)問題就簡(jiǎn)化為求方程的最優(yōu)解問題, 相關(guān)的算法種類較多, 文中使用的是牛頓-拉夫爾遜算法(Newton-Raphson method, NRM)[3]。

2 試驗(yàn)設(shè)計(jì)與辨識(shí)方法

2.1 試驗(yàn)設(shè)計(jì)原則

試驗(yàn)輸入應(yīng)充分激發(fā)水下航行器的動(dòng)態(tài)特性。系統(tǒng)辨識(shí)常用的輸入信號(hào)有階躍信號(hào)、方波信號(hào)、極偶方波, 頻域辨識(shí)以及頻率掃描輸入等[4]。水下航行器雖然呈軸對(duì)稱, 但由于加工裝配誤差、推力偏心以及外界干擾等因素而存在一定的不對(duì)稱性。方波的舵角輸入由于存在正負(fù)2個(gè)方向, 可在一定程度上抵消不對(duì)稱性, 且不會(huì)使水下航行器過于偏離原設(shè)定航路。但是給舵角施加開環(huán)輸入信號(hào)存在安全隱患, 實(shí)際操作時(shí)可設(shè)計(jì)類似方波的航路點(diǎn), 控制器仍進(jìn)行閉環(huán)控制, 但是舵機(jī)在兩端打極限舵也可以達(dá)到相同的效果。

2.2 問題分解

式(2)所示模型對(duì)應(yīng)的參數(shù)有45個(gè), 對(duì)所有的參數(shù)進(jìn)行辨識(shí)是不實(shí)際且沒有必要的, 這些參數(shù)中部分參數(shù)相對(duì)精確, 如總體參數(shù)可用測(cè)量、計(jì)量的方式獲得精確值; 衡重參數(shù)可用試驗(yàn)方法獲得較精確的結(jié)果, 但是另外一部分力系數(shù)和力矩系數(shù)是通過縮比模型的風(fēng)洞試驗(yàn)懸臂水池試驗(yàn)以及數(shù)值計(jì)算獲得的, 和真實(shí)值有一定誤差, 文中研究的就是這些參數(shù)的辨識(shí)方法。

待辨識(shí)的參數(shù)多達(dá)30個(gè), 為了降低參數(shù)辨識(shí)難度, 根據(jù)水下航行器運(yùn)動(dòng)特性將其空間運(yùn)動(dòng)劃分為4個(gè)通道: 前向、橫滾、側(cè)向及縱向通道。各通道參數(shù)辨識(shí)均只具備本通道變化過程, 例如前向通道參數(shù)辨識(shí)試驗(yàn)只具備速度變化過程, 航向和深度保持不變。

參數(shù)辨識(shí)的對(duì)象是實(shí)航數(shù)據(jù)與開環(huán)仿真結(jié)果差異較大的通道, 若某通道實(shí)航數(shù)據(jù)與開環(huán)仿真結(jié)果一致程度較高, 證明流體動(dòng)力參數(shù)優(yōu)化空間不大, 可不做任何優(yōu)化處理。參數(shù)辨識(shí)優(yōu)化的目標(biāo)是開環(huán)仿真結(jié)果盡可能與實(shí)航數(shù)據(jù)一致。

2.3 前向通道

前向通道僅受推力和阻力作用, 待辨識(shí)參數(shù)也最少, 是最容易辨識(shí)的通道。試驗(yàn)前需要對(duì)水下航行器進(jìn)行配平使質(zhì)浮心距X=0, 即軸向質(zhì)浮心重合, 即使不能完美重合也要使X盡可能小。試驗(yàn)時(shí), 將航行器轉(zhuǎn)速逐漸增加到最大值, 待航速穩(wěn)定后將推進(jìn)電機(jī)轉(zhuǎn)速置零, 此時(shí)航行器僅受阻力作用, 通過航行器前向速度V在阻力作用下的減速過程可以辨識(shí)出阻力系數(shù)C0。

辨識(shí)函數(shù)的狀態(tài)方程參考式(2)和式(3), 輸入為電機(jī)轉(zhuǎn)速, 狀態(tài)量、輸出量及待辨識(shí)參數(shù)矢量分別為

以上給出的前向通道參數(shù)辨識(shí)方法僅適用于只前進(jìn)不后退的水下航行器, 對(duì)單槳推進(jìn)的水下航行器來說, 其倒車時(shí)的模型和流體參數(shù)與正向運(yùn)動(dòng)時(shí)是不同的。

2.4 橫滾通道

水下航行器的橫滾通道一般設(shè)計(jì)成靜穩(wěn), 即使不進(jìn)行任何操控橫滾通道也會(huì)漸進(jìn)穩(wěn)定。橫滾、側(cè)向通道均由垂直舵激發(fā), 兩通道共有11個(gè)參數(shù), 同時(shí)進(jìn)行兩通道流體參數(shù)辨識(shí)難度較大, 所以將橫滾和側(cè)向通道分開以降低辨識(shí)難度, 先辨識(shí)橫滾通道再辨識(shí)側(cè)向通道。

要充分激發(fā)水下航行器橫滾通道, 垂直舵機(jī)最理想的輸入是方波信號(hào), 即垂直舵機(jī)來回打極限舵。在條件不允許的情況下至少要確保一小段時(shí)間的單端極限舵。辨識(shí)函數(shù)的狀態(tài)空間方程參考式(2)和式(3), 辨識(shí)函數(shù)的狀態(tài)量、輸入輸出及待辨識(shí)參數(shù)分別為

2.5 側(cè)向通道

側(cè)向通道輸入信號(hào)參考橫滾通道, 側(cè)向通道辨識(shí)函數(shù)的狀態(tài)空間方程參考式(2)和式(3), 辨識(shí)函數(shù)的狀態(tài)量、輸入輸出及待辨識(shí)參數(shù)分別為

2.6 縱向通道

縱向通道由于直接受重力、浮力及力矩影響,辨識(shí)難度大, 辨識(shí)前需要對(duì)軸進(jìn)行配平, 使X=0。水平舵機(jī)最理想的輸入信號(hào)是方波或者類似的極限舵往復(fù)輸入, 但是縱向通道失控可能造成較為嚴(yán)重的后果, 在實(shí)際操作時(shí)可以設(shè)置航行深度不斷變化以激發(fā)縱向通道特性。辨識(shí)函數(shù)的狀態(tài)空間方程參考式(2)和式(3), 辨識(shí)函數(shù)的狀態(tài)量、輸入輸出及待辨識(shí)參數(shù)分別為

3 應(yīng)用案例

3.1 試驗(yàn)過程

組織一次水下航行器實(shí)航試驗(yàn)成本很高, 目前還不具備單獨(dú)為流體動(dòng)力參數(shù)辨識(shí)組織實(shí)航試驗(yàn)的條件, 因此, 主要在航行器湖海試期間, 在確保水下航行器安全的前提下按照上述試驗(yàn)設(shè)計(jì)輸入搭載控制系統(tǒng)優(yōu)化試驗(yàn)完成參數(shù)辨識(shí)實(shí)航試驗(yàn), 然后在整個(gè)試驗(yàn)過程中選取滿足要求的實(shí)航試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行參數(shù)辨識(shí)研究。

整個(gè)實(shí)航試驗(yàn)過程中提取出的試驗(yàn)數(shù)據(jù)很多, 圖2(a)~(c)分別是具有代表性的前向、側(cè)向,以及縱向通道實(shí)航曲線。為了更清晰地描述輸入輸出的變化趨勢(shì), 圖中所示輸出與辨識(shí)函數(shù)的輸出并不一樣: 圖2(b)輸出是航向角而辨識(shí)算法輸出為航向角速度, 圖2(c)輸出是深度而辨識(shí)算法輸出為俯仰角速度。

由圖2(a)可知, 前向速度梯度增加過程非常清晰, 該試驗(yàn)易于操作、無風(fēng)險(xiǎn), 因此采集的數(shù)據(jù)很理想。由圖2(b)可知, 側(cè)向機(jī)動(dòng)試驗(yàn)過程受水域?qū)挾认拗? 沒有條件進(jìn)行航向S型機(jī)動(dòng), 但是垂直舵機(jī)有2段時(shí)間維持了極限舵, 達(dá)到了試驗(yàn)要求的輸入條件。由圖2(c)可知, 水下航行器為確保安全,在進(jìn)行縱向機(jī)動(dòng)時(shí)除了進(jìn)行深度控制外, 控制內(nèi)環(huán)還有俯仰角控制以及俯仰角速度控制, 深度、俯仰角和俯仰角速度變化過程都很平緩, 所以獲得的實(shí)航數(shù)據(jù)中水平舵角僅有很短時(shí)間的變化過程, 更沒有維持極限舵輸入, 沒有達(dá)到參數(shù)辨識(shí)的最低要求。選取圖2(a)和(b)所示前向、側(cè)向通道實(shí)航數(shù)據(jù)進(jìn)行參數(shù)辨識(shí)研究。

圖2 3個(gè)參數(shù)辨識(shí)輸入輸出

3.2 數(shù)據(jù)處理

3.2.1 預(yù)處理

采集到的實(shí)航試驗(yàn)數(shù)據(jù)包含大量的無效信息,應(yīng)先從實(shí)航數(shù)據(jù)中截取包含動(dòng)態(tài)特性的部分, 之后剔除野點(diǎn)并進(jìn)行平滑處理濾除噪聲, 并對(duì)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的坐標(biāo)系、極性和單位進(jìn)行處理, 使之與模型一致。參與辨識(shí)的數(shù)據(jù)點(diǎn)應(yīng)盡可能少, 數(shù)據(jù)量太大會(huì)降低辨識(shí)過程效率。

3.2.2 誤差補(bǔ)償

水下航行器傳感器如慣導(dǎo)和深度傳感器的安裝位置往往不在坐標(biāo)原點(diǎn), 在航行器的機(jī)動(dòng)過程中這些傳感器測(cè)得的數(shù)據(jù)并不是坐標(biāo)原點(diǎn)的信息, 不能直接用于系統(tǒng)辨識(shí), 需要進(jìn)行補(bǔ)償, 需要補(bǔ)償?shù)闹饕菞U臂加速度、桿臂速度和桿臂位置。

桿臂加速度和速度誤差公式分別為

3.2.3 數(shù)據(jù)融合

水下航行器實(shí)航試驗(yàn)數(shù)據(jù)來源很多, 就深度信息來說就有3種來源: 慣導(dǎo)導(dǎo)航計(jì)算的深度、深度傳感器測(cè)得深度以及外測(cè)設(shè)備測(cè)得深度。數(shù)據(jù)處理時(shí)可選擇精度最高的數(shù)據(jù)來源作為辨識(shí)輸入, 也可使用卡爾曼濾波的方式獲得多項(xiàng)數(shù)據(jù)來源的綜合估值。

3.3 辨識(shí)過程

完成數(shù)據(jù)處理后, 按照第3節(jié)在Matlab程序中設(shè)置辨識(shí)程序的輸入、輸出、狀態(tài)量及待辨識(shí)參數(shù), 編輯NRM算法。以風(fēng)洞和懸臂水池試驗(yàn)獲得的流體動(dòng)力參數(shù)為辨識(shí)的初始值進(jìn)行開環(huán)仿真試驗(yàn), 仿真結(jié)果如圖3所示。由圖3(a)和圖3(c)可以看出, 前向通道、側(cè)向通道開環(huán)仿真結(jié)果與實(shí)航數(shù)據(jù)存在較大差異, 流體動(dòng)力參數(shù)有較大的優(yōu)化空間; 而圖3(b)所示橫滾通道實(shí)航數(shù)據(jù)與開環(huán)仿真結(jié)果趨勢(shì)一致, 可不用優(yōu)化。

3.4 辨識(shí)結(jié)果

以圖3(a)和(c)所示實(shí)航數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)對(duì)航行器前向、側(cè)向通道流體動(dòng)力參數(shù)進(jìn)行辨識(shí), 橫滾通道、縱向通道流體動(dòng)力參數(shù)保持不變。表1給出了前向通道阻力系數(shù)、電機(jī)推力參數(shù)(1、2分別為推力公式的一次項(xiàng)、二次項(xiàng)), 及附加質(zhì)量辨識(shí)結(jié)果, 新參數(shù)對(duì)應(yīng)的開環(huán)仿真結(jié)果如圖4所示。

圖3 參數(shù)辨識(shí)前3個(gè)通道試驗(yàn)數(shù)據(jù)與開環(huán)仿真數(shù)據(jù)比較

表1 前向通道參數(shù)辨識(shí)前后結(jié)果比較

Table 1 Results of forward channel before and after parameters identification

圖4 辨識(shí)后前向通道試驗(yàn)數(shù)據(jù)與開環(huán)仿真數(shù)據(jù)比較

側(cè)向通道力系數(shù)及附加質(zhì)量辨識(shí)結(jié)果見表2,力矩系數(shù)辨識(shí)結(jié)果見表3, 新參數(shù)對(duì)應(yīng)的開環(huán)仿真結(jié)果見圖5。

表2 側(cè)向通道參數(shù)辨識(shí)前后結(jié)果比較

Table 2 Results of lateral channel before and after parameters identification

表3 側(cè)向通道力矩系數(shù)辨識(shí)前后結(jié)果比較

Table 3 Results of torque coefficient of lateral channel before and after parameters identification

由圖4和圖5給出的辨識(shí)后實(shí)航數(shù)據(jù)與開環(huán)仿真結(jié)果比較曲線可以看出, 辨識(shí)后前向和側(cè)向通道開環(huán)仿真結(jié)果與實(shí)航數(shù)據(jù)完全吻合。

圖5 辨識(shí)后側(cè)向通道試驗(yàn)數(shù)據(jù)與開環(huán)仿真數(shù)據(jù)比較

3.5 驗(yàn)證

選取同時(shí)包含速度變化和側(cè)向機(jī)動(dòng)的典型彈道對(duì)辨識(shí)后的參數(shù)進(jìn)行驗(yàn)證, 分別用辨識(shí)前參數(shù), 以及3.4節(jié)辨識(shí)獲得的前向和側(cè)向通道流體參數(shù)進(jìn)行開環(huán)仿真, 并將辨識(shí)前后的開環(huán)仿真結(jié)果與實(shí)航數(shù)據(jù)進(jìn)行比較, 用以評(píng)估辨識(shí)效果。圖6和圖8分別給出了辨識(shí)前后前向和側(cè)向通道實(shí)航數(shù)據(jù)與辨識(shí)前參數(shù)的開環(huán)仿真結(jié)果比較, 圖7和圖9分別為對(duì)應(yīng)的誤差曲線。

由圖7和圖9給出的辨識(shí)前后實(shí)航數(shù)據(jù)與開環(huán)仿真結(jié)果誤差曲線可以看出, 辨識(shí)后前向、側(cè)向通道開環(huán)仿真結(jié)果與實(shí)航數(shù)據(jù)的誤差與辨識(shí)前結(jié)果的誤差相比大幅下降, 說明3.4節(jié)單通道辨識(shí)所得參數(shù)同樣適用于其他條次數(shù)據(jù), 辨識(shí)結(jié)果具備普適性。

圖6 辨識(shí)前后前向通道速度驗(yàn)證結(jié)果

圖7 辨識(shí)前后前向通道速度開環(huán)仿真誤差曲線

圖8 辨識(shí)前后側(cè)向通道航向角驗(yàn)證結(jié)果

最后將辨識(shí)后的參數(shù)代入圖1所示航行輸入進(jìn)行開環(huán)仿真, 得到圖10所示結(jié)果, 可以看到, 參數(shù)辨識(shí)后開環(huán)仿真結(jié)果與實(shí)航試驗(yàn)結(jié)果的誤差相比大幅減小, 再次驗(yàn)證了所用方法有效。

圖10 參數(shù)辨識(shí)后實(shí)航結(jié)果與開環(huán)仿真結(jié)果比較

4 結(jié)論

文中搭載某型水下航行器實(shí)航試驗(yàn)進(jìn)行參數(shù)辨識(shí)方法研究, 提取單通道典型實(shí)航數(shù)據(jù)進(jìn)行參數(shù)辨識(shí)優(yōu)化并完成多通道驗(yàn)證, 得到如下結(jié)論:

1) 前向通道參數(shù)辨識(shí)中速度階梯變化, 通道特性被充分激發(fā), 獲得了精確的辨識(shí)結(jié)果; 受水域條件限制, 側(cè)向通道參數(shù)辨識(shí)實(shí)航試驗(yàn)中執(zhí)行機(jī)構(gòu)僅維持一段時(shí)間極限機(jī)動(dòng)(極限舵), 盡管如此, 辨識(shí)結(jié)果也達(dá)到了預(yù)期目標(biāo), 說明文中提出的交替變換航路點(diǎn)進(jìn)行閉環(huán)控制以替代傳統(tǒng)類方波輸入的思路是正確的。

2) 單通道參數(shù)辨識(shí)獲得的流體動(dòng)力參數(shù)在多通道聯(lián)合驗(yàn)證時(shí)也能使開環(huán)仿真結(jié)果與實(shí)航結(jié)果一致, 證明文中提出的將水下航行器拆分為多個(gè)通道分別辨識(shí)以降低辨識(shí)難度是可行的。

水下航行器外形日益復(fù)雜, 某些不規(guī)則外形的水下航行器難以用經(jīng)典的流體力學(xué)方法進(jìn)行研究, 亟需用系統(tǒng)辨識(shí)的方法優(yōu)化其模型和參數(shù), 這將是下一步工作的重點(diǎn)。

[1] 嚴(yán)衛(wèi)生. 魚雷航行力學(xué)[M]. 西安: 西北工業(yè)大學(xué)出版社, 2005: 43-44.

[2] 張宇文. 魚雷流體力學(xué)[M]. 西安: 西北工業(yè)大學(xué)出版社, 1989: 37-43.

[3] 蔡金獅, 汪清, 王文正. 飛行器系統(tǒng)辨識(shí)學(xué)[M]. 北京:國防工業(yè)出版社, 2003: 9-15.

[4] 李超. 高超聲速飛行器氣動(dòng)參數(shù)辨識(shí)和輸入設(shè)計(jì)技術(shù)研究[D]. 廈門: 廈門大學(xué), 2014.

[5] 李寒冰, 吳大衛(wèi). 一種無人機(jī)氣動(dòng)參數(shù)辨識(shí)的實(shí)現(xiàn)方法[J]. 飛行力學(xué), 2014, 43(2): 8-14.Li han-bing, Wu da-wei. An Approach of UAV’s Aerodynamic Parameter Identification[J]. Flight Dynamics, 2014, 43(2): 8-14.

[6] Shafer M F. Flight Investigation of Various Control Input Intended for Parameter Estimation[R]. US: AIAA 84-2073, 1984.

[7] Tischler M B. System Identification Methods for Aircraft Flight Control Development and Validation[R]// USAATCOM Technical Report. US: NASA Technical Memorandum 110369 , 1995: 8-9.

[8] Hamel P G. Jategaonkar R V. Evolution of Flight Vehicle System Identification[J]. Journal of Aircraft, 1996, 33(1): 9-28.

[9] 張?zhí)戽? 錢煒祺, 何開鋒, 等. 基于最大似然法的風(fēng)洞自由飛試驗(yàn)氣動(dòng)力參數(shù)辨識(shí)技術(shù)研究[J]. 實(shí)驗(yàn)流體力學(xué), 2015, 29(5): 8-14.Zhang Tian-jiao, Qian Wei-qi, He Kai-feng, et al. Research on Aerodynamic Parameter Identification Technology in Wind Tunnel Free-Flight Test Based on Maximum Likelihood Estimation[J]. Journal of Experiments in Fluid Mechanics, 2015, 29(5): 8-14.

[10] 鄧志剛, 朱大奇, 方建安. 水下機(jī)器人動(dòng)力學(xué)模型參數(shù)辨識(shí)方法綜述[J]. 上海海事大學(xué)學(xué)報(bào), 2014, 35(2): 75-81. Deng Zhi-gang, Zhu Da-qi, Fang Jian-an. Parameter Identification Survey of Dynamic Model for Underwater Vehicles[J]. Journal of Shanghai Maritime University, 2014, 35(2): 75-81.

(責(zé)任編輯: 陳 曦)

A Method for Identifying Hydrodynamic Parameters of Undersea Vehicle Based on Test Data

ZHAO Ran, XIE Hu, QIAO Bing

(The 710 Research Institute, China Shipbuilding Industry Corporation, Yichang 443003, China)

It is difficult to obtain accurate values of hydrodynamic parameters through wind tunnel test or numerical calculation, therefore, the system identification method is usually employed for an aircraft to optimize its fluid parameters. However, the identification method for aircraft uses square-wave open-loop input, which is destructive and dangerous to a certain extent, so it is difficult to be used in undersea vehicle parameter identification. In this paper, a closed-loop control method adopting alternate path points is proposed to replace the traditional square-wave open-loop input for undersea vehicle in sea trial. It can both fully inspire undersea vehicle’s dynamic characteristics and ensure the safety of navigation. In order to reduce the difficulty of identification, the undersea vehicle is divided into several channels. Then, a certain type of undersea vehicle is taken as an example to optimize the parameter identification. The results show that satisfactory identification results of the channel can be obtained in sea trial as long as the actuator keeps the limit rudder for a period of time, and single channel parameter identification can also obtain high identification precision. After parameter identification, the open-loop simulation results are consistent with that from sea trial, which proves the feasibility of the proposed method in practical engineering application.

undersea vehicle; closed-loop control; open-loop simulation; parameter identification; sea trial

TJ630.1; N945.13

A

2096-3920(2018)04-0335-07

10.11993/j.issn.2096-3920.2018.04.010

趙冉, 謝虎, 喬冰. 一種基于試驗(yàn)數(shù)據(jù)的水下航行器流體動(dòng)力參數(shù)辨識(shí)方法[J]. 水下無人系統(tǒng)學(xué)報(bào), 2018, 26(4): 335-341.

2018-06-06;

2018-07-03.

趙 冉(1985-), 男, 碩士, 工程師, 主要研究方向?yàn)樗潞叫衅飨到y(tǒng)仿真.