Jens Dralle

全新奧迪A6能否實現(xiàn)逆襲，成為德系三劍客的新霸主？

來自慕尼黑和斯圖加特的汽車制造商將分別在大約兩年后對其中級車進行換代升級。然而，面對因戈爾施塔特制造商來勢洶洶的攻勢，奔馳和寶馬能否守住領先地位？

假設讓汽車行業(yè)的管理者和工程師們隨口說出幾個詞語，猜猜看，你會聽到哪些單詞？不出意外的話，你很有可能最先聽到的是“效率”、“車載互聯(lián)”、“可持續(xù)發(fā)展”和“數(shù)字化”等一系列汽車行業(yè)的新理念。這些理念被不斷提起，成為汽車行業(yè)新的發(fā)展方向。如今，相比于這些前瞻性理念，汽車行業(yè)的從業(yè)者們已很少提及“優(yōu)雅”這樣的詞匯。然而，這正是寶馬和奔馳引以為傲的卓越品質(zhì)——至少，這兩個品牌的中級以上車型可以做到這一點。內(nèi)部代號為G30的寶馬5系之所以能夠取得驕人的銷售業(yè)績，其車身造型和溜背式車尾設計功不可沒。

淡妝濃抹總相宜

奔馳對寶馬的中級車領先地位覬覦已久，攜當前版本E級（代號為W 213）向來自慕尼黑的汽車制造商發(fā)起挑戰(zhàn)。鑒于W 213已幫助奔馳取得了不俗的銷售業(yè)績，奔馳基本不會對下一代E級的設計理念做大幅調(diào)整。寶馬于2017年推出了第七代5系，并將其產(chǎn)品周期設定為三年半至四年。換言之，奔馳和寶馬均規(guī)劃在2020年左右對其中級車進行換代。然而，面對全新奧迪A6的強勢登場，奔馳和寶馬能否守住其中級車的市場份額，只有銷售數(shù)據(jù)會為我們帶來答案。

回顧近兩年的銷量情況，我們不難發(fā)現(xiàn)，奧迪近年來選擇了一條區(qū)別于奔馳和寶馬的發(fā)展方向，在對目標用戶的設定上劍走偏鋒。這種理念的成果在于，奧迪用戶的形象往往區(qū)別于另兩個競爭品牌的用戶。然而，就優(yōu)雅的駕乘體驗而言，因戈爾施塔特制造商確實不占優(yōu)勢。奧迪已然意識到了這一點不足，在全新A6的開發(fā)過程中采用了全新的理念，旨在為用戶提供更加出色的使用體驗。無論是響應靈敏的觸控屏，還是精致的內(nèi)飾設計，全新A6的品質(zhì)均較上一代產(chǎn)品顯著提升?？傮w上講，這款車堪稱卓越。菜單層級過于復雜，不利于駕駛過程中的使用，或許是這款車唯一的不足。

奔馳同樣面臨相似的問題：雖然大尺寸觸摸屏和直觀的菜單層級令用戶眼前一亮，但通過位于方向盤上的小尺寸觸摸板進行操作的設計成為其使用體驗的減分項。為了改善這樣的局面，奔馳推出MBUX系統(tǒng)，并隨全新奔馳A級推向市場。但是，該系統(tǒng)的不足之處在于，駕駛者只能通過方向盤上的按鍵對數(shù)字儀表上進行操作，取代了原本用于實現(xiàn)該功能的撥桿?；蛟S，節(jié)省物料及成本是奔馳采用該方案的原因所在。

對于使用界面的布局，寶馬選擇了一條區(qū)別于奔馳的方向。與原有方案一樣，用于控制儀表盤區(qū)域的按鍵依然集成在方向盤上，而iDrive系統(tǒng)同樣保持原來的風格。就車載娛樂系統(tǒng)而言，寶馬工程師堅持在不改動原有布局和使用界面的基礎上，增加功能模塊和手機應用程序的理念。換言之，對系統(tǒng)架構和操作界面進行簡化目前并不在寶馬的考慮范圍之內(nèi)。此外，寶馬還發(fā)布了全新的虛擬駕駛艙系統(tǒng)，并將在接下來的幾周時間內(nèi)隨8系Coupé和X5投入量產(chǎn)。

輕度混合動力系統(tǒng)姍姍來遲

這一代5系仍將采用傳統(tǒng)的動力方案，而不會搭載輕度混合動力系統(tǒng)。寶馬技術開發(fā)總監(jiān)克勞斯·弗洛里希（Klaus Fr?hlich）曾在2016年底說過：“寶馬將在約兩年后為后驅(qū)柴油車型配備（輕度混合動力系統(tǒng)）。2025年前，寶馬將為所有搭載傳統(tǒng)動力單元的車輛裝配低壓能量回收系統(tǒng)?！?/p>

但從目前的情況看來，寶馬的這一計劃未能如期進行。寶馬48伏輕度混合動力系統(tǒng)將延期至明年年中，隨新款7系進入市場。在這一點上，奔馳的情況與寶馬相似：E級（350 d和400 d）將成為首批搭載新款直列六缸柴油發(fā)動機OM 656的車型，而CLS（450）和AMG高性能版本Coupé及敞篷版本（E 53）采用的油電混合動力系統(tǒng)將最早于2020年裝配到E級車型中。

電池供應的缺口是輕度混合動力系統(tǒng)推遲上市的原因所在。受制于此，汽車制造商不得不做出推遲項目的決策。受該因素影響，原定于工廠假期后上市的插電式混合動力版E 300 e和E 300 ed車型將最早于2018年底進入市場。這兩款車的純電動續(xù)航距離約為50公里。

寶馬目前的關注點主要集中在六缸汽油發(fā)動機上，而尚未考慮開發(fā)柴油混合動力發(fā)動機。在大尺寸SUV X7上，寶馬將2升4缸發(fā)動機的效率發(fā)揮到極致，并在概念車上提出了更大膽的想法。因此，寶馬未來將有可能繼續(xù)推出搭載性能更加強勁的內(nèi)燃式發(fā)動機車型以及搭載混合動力系統(tǒng)的高性能版本。奧迪目前主要關注的是擁有一定純電續(xù)航能力的混合動力車型，但是否推出純電動車型尚未給出定論。

基于這一規(guī)劃，奧迪為A6的所有車型搭載了輕度混合動力系統(tǒng)（6缸發(fā)動機配備48伏電壓等級，4缸發(fā)動機配備12伏電壓等級）。采用該系統(tǒng)的主要目的在于，當汽車處于無載荷工況時，系統(tǒng)可自動關閉發(fā)動機，而不是為了提供類似奔馳的加速功能。盡管該系統(tǒng)并不會對尾氣排放帶來進一步優(yōu)化（三款車均符合歐6d排放標準），但在燃油經(jīng)濟性方面占據(jù)優(yōu)勢。根據(jù)在實際駕駛環(huán)境中進行的測試，奧迪A6的百公里油耗較競爭對手低0.7升。

從去年的測試結(jié)果來看，未采用混合動力系統(tǒng)的寶馬520d和奔馳E 220 d在對氮氧化合物排放的控制上取得了顯著進展。

底盤：博弈的關鍵

在對底盤的調(diào)校上，奔馳和寶馬使用了相同的策略。毋庸置疑的是，所有汽車制造商都希望其產(chǎn)品兼?zhèn)涑錾牟倏匦院妥吭降氖孢m性。但底盤的優(yōu)劣無疑是區(qū)分制造商水平高下的重要因素。無論是奔馳搭載的雙軸空氣懸掛，還是寶馬配備的機械電子式側(cè)傾穩(wěn)定系統(tǒng)和后輪轉(zhuǎn)向，其背后都是源自相同的出發(fā)點。寶馬5系兼具精準的操控和出眾的舒適性；E級更側(cè)重于懸掛系統(tǒng)對路面顛簸的過濾，但轉(zhuǎn)彎精準度不及前者。

相比于奔馳和寶馬，奧迪的表現(xiàn)略遜一籌。得益于動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（過渡擋位轉(zhuǎn)速比可變）、后輪轉(zhuǎn)向和空氣懸掛系統(tǒng)，全新一代A6在性能優(yōu)化上取得了顯著成效。作為全新A8的亮點科技，自適應底盤（電子系統(tǒng)調(diào)節(jié)懸掛阻尼）不在A6的裝備列表中。

奔馳同樣開發(fā)了類似的功能，并計劃于今年秋季隨新款GLE投放市場。E級車型能否搭載這套系統(tǒng)？答案是否定的。根據(jù)奔馳的產(chǎn)品布局，E級車主為這一套系統(tǒng)支付額外10000歐元的可能性較低——如果您在懷疑是不是多看了一個零，那么請相信自己的雙眼，確實是一萬歐元。除了均未配備自適應底盤外，奧迪和奔馳的另一個相似之處在于，A6和E級均稱不上優(yōu)雅的座駕。此外，這兩個品牌均未推出該車型的純電動版本，該車型區(qū)間的電動化規(guī)劃仍較為模糊。

無論是A6還是5系，亦或是E級，這三個車型陣營將繼續(xù)保持以傳統(tǒng)動力方案為主的產(chǎn)品布局。在電動車規(guī)劃上，奧迪、寶馬和奔馳之間達成共識，各推出一款SUV作為進入純電動汽車領域的首款車型。就衍生車型數(shù)量而言，奔馳E級遙遙領先于兩個競爭品牌，幾乎涵蓋了所有種類。奔馳在C級的產(chǎn)品布局上采取了相同的策略，但其內(nèi)部已經(jīng)開始了對該策略正確性的討論。寶馬在5系的基礎上開發(fā)出6系和8系，而奧迪則較為保守，未推出A6的Coupé和敞篷車版本。

優(yōu)雅？奧迪A6距離這一評價仍有一段距離。面對競爭對手的領先地位，奧迪依舊有充分的進步空間。但想要完成超越，并不是一件容易的事。

結(jié)論：

就目前的情況來看，寶馬和奔馳的領先地位不會因全新奧迪A6的上市而動搖。不可否認的是，全新A6作為最新一代產(chǎn)品，擁有諸多領先科技。但如果這些技術帶來的油耗優(yōu)勢低于消費者的預期，那么其“科技造就領先”的品牌價值勢必會受到影響。不想買柴油車？沒問題，寶馬5系的插電式混合動力版本和即將推出的高性能車型將滿足用戶對動力的期待。奔馳車型布局豐富，同時推出柴油和汽油版產(chǎn)品。在車載互聯(lián)方面，寶馬依舊處于領先，而奔馳全新的語音交互系統(tǒng)為用戶帶來了更好的體驗。