摘 要：當(dāng)前寧波—舟山港港口自身運營效率、網(wǎng)絡(luò)配置效率、輻射腹地效率不高的問題比較突出，需要堅持“激勵相容”原則，促進港口效率內(nèi)生性提升；運用市場化手段配置港口資源，引入良性競爭；加快完善港口基礎(chǔ)設(shè)施，推進兩港實質(zhì)性一體化進程；加強內(nèi)拓外聯(lián)，提升港口網(wǎng)絡(luò)配置效率。

關(guān)鍵詞：寧波—舟山港 港口效率 提升路徑

中圖分類號：F252 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：2096-0298（2018）03（a）-017-02

寧波—舟山港是長三角及長江沿線地區(qū)重要的海上門戶，是實施長江經(jīng)濟帶、“一帶一路”的倡議支點，也是今后建成舟山自貿(mào)港區(qū)的重要砝碼。提升寧波—舟山港港口效率，增強港口綜合競爭力，對浙江乃至全國推進對外開放、全面參與經(jīng)濟全球化，具有重要意義。本文從港口自身運營效率、網(wǎng)絡(luò)配置效率、港口輻射腹地效率三方面入手，分析尋找寧波—舟山港與其他港口的差距，提出港口效率的提升路徑和建議。

1 寧波—舟山港港口效率短板分析

2003年～2015年，寧波—舟山港貨物吞吐量、集裝箱吞吐量雖然逐年遞增，但與上年相比，增長的幅度在下降（不排除個別年份有上漲的跡象）。這在一定程度上表明，當(dāng)前港口發(fā)展是缺乏效率的、后勁不足的。

2015年9月29日，省政府以資產(chǎn)為紐帶對寧波港集團和舟山港集團整合，組建成新的寧波舟山港集團。后又組建成立了省海港委、省海港集團，積極推進寧波港、舟山港、溫州港、嘉興港、臺州港和義烏陸港的資源整合，實現(xiàn)“5個海港+1個陸港”的一體化發(fā)展。這極大促進了寧波—舟山港港口效率的提升，進一步優(yōu)化了港口資源配置，增強了港口綜合競爭力，對全省經(jīng)濟貢獻度更加明顯。一是推進功能布局一體化，合理調(diào)整生產(chǎn)布局和有關(guān)碼頭功能，根據(jù)新情況統(tǒng)一調(diào)整建設(shè)布局，有效解決過去兩港出于自身利益惡性競爭、盲目投資、重復(fù)建設(shè)、資源浪費、效率低下的問題，進而提高港口資源利用率；二是推進生產(chǎn)經(jīng)營一體化，打造礦、煤一體化經(jīng)營體系，對現(xiàn)有碼頭生產(chǎn)資源進行統(tǒng)一調(diào)度使用，做到“深水深用、淺水淺用、大小碼頭統(tǒng)籌利用”。通過一體化和資源整合，港口1+1>2的整合效應(yīng)初步顯現(xiàn)，核心競爭力進一步增強。由于新集團剛組建不久，長期形成的港口管理運作體制機制弊端難以一時得到解決，當(dāng)前港口自身運營效率、網(wǎng)絡(luò)配置效率、輻射腹地效率不高的問題仍然比較突出，嚴(yán)重制約著未來港口的發(fā)展。

1.1 港口自身運營效率短板分析

（1）口岸行政管理效率不夠高。一是進出口貨物在港時間較長，非貨幣性成本較高。二是海關(guān)工作效率、清關(guān)效率較低。海關(guān)并未完全實現(xiàn)無紙化通關(guān)，尚未推行24小時工作制，一些偏遠港區(qū)甚至下午5點之前下班，出口實行5+2工作制，進口實行周六、周日預(yù)約（需征收高額的服務(wù)費）。其他機構(gòu)查驗率相對較高，海事、海關(guān)、國檢未聯(lián)網(wǎng)，服務(wù)質(zhì)量和效率偏低。

（2）港口企業(yè)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)不夠合理。目前港口主要運營企業(yè)包括寧波港股份有限公司、韓國三星等10多家企業(yè)，其中規(guī)模最大的屬寧波港股份有限公司，其集裝箱吞吐量市場占有率幾乎每年都在90%以上。港口企業(yè)“一股”獨大，產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)較單一，股權(quán)多元化流于形式，監(jiān)督制約缺乏，容易導(dǎo)致企業(yè)的“制度性流失”大于“交易性流失”。企業(yè)內(nèi)部也會因缺乏有效激勵機制及外界競爭壓力，致使機構(gòu)臃腫、動力不足、人浮于事，出現(xiàn)系統(tǒng)性非效率或委托代理問題，影響到港口自身運營效率。

1.2 港口網(wǎng)絡(luò)配置效率短板分析

（1）口岸管理體制尚未理順，影響內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)配置效率。雖然寧波—舟山港名義上是一個港，但分屬于兩個行政區(qū)和兩大關(guān)區(qū)，口岸的海關(guān)、海事、國檢以及邊防等分別由寧波和杭州的相關(guān)部門按行政屬地原則實行管理，與兩港一體化要求不相適應(yīng)。如港口EDI平臺急需整合、各港口部門資源尚未聯(lián)網(wǎng)共享、兩港通關(guān)環(huán)境亟待改善等問題，會導(dǎo)致內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)配置低效率。

（2）港口之間經(jīng)濟合作聯(lián)系不夠緊密，影響對外網(wǎng)絡(luò)配置效率。目前與國際各大港口合作較少，國際中轉(zhuǎn)比例不高，相比新加坡港的85%、香港港的60%、釜山港的50%，寧波—舟山港國際中轉(zhuǎn)箱量占比僅為12%。與長江三角洲內(nèi)港口的經(jīng)濟聯(lián)系也不理想，特別是與省內(nèi)溫州港、臺州港、嘉興港之間協(xié)同合作聯(lián)系少，主要還是對貨源、腹地、航運資源的爭奪，無形中增加了內(nèi)耗，惡性競爭必然帶來對外網(wǎng)絡(luò)配置的低效率。

1.3 港口輻射腹地效率短板分析

（1）現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展水平還不夠高。目前寧波—舟山港正處于傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型升級的過渡階段，特別是寧波港整個物流產(chǎn)業(yè)由國有企業(yè)壟斷經(jīng)營，缺乏有效競爭，不僅抬高了寧波港的物流成本，還降低了物流服務(wù)質(zhì)量。

（2）配套港航服務(wù)業(yè)還不夠成熟。金融、海事、法律等臨港服務(wù)業(yè)特別是與航運、海事相關(guān)的高端港航服務(wù)業(yè)發(fā)展水平還不高，港口功能結(jié)構(gòu)相對單一，臨港工業(yè)園、物流園等在內(nèi)的配套設(shè)施建設(shè)滯后，港口倉儲、商貿(mào)、展示等功能拓展不夠，沒有形成分工明確、專業(yè)化程度高的臨港產(chǎn)業(yè)鏈。

（3）集疏運體系還不夠完善。多式聯(lián)運仍不暢，特別是海鐵滯后、河海不通等問題突出。比如：集裝箱公、鐵、水的集疏運比例分別為77.2%、0.8%、22%，而歐美港口一般為40%、20%、40%。鐵路運輸體系尚不完善，集裝箱運輸仍然過多依靠公路，既增加了集疏運成本，也不利于大宗戰(zhàn)略物資的批量運輸。同時核心水域通航環(huán)境日趨緊張，航道、錨地規(guī)劃建設(shè)滯后、容量不足，與實際需求和發(fā)展不相適應(yīng)。

（4）信息化水平還有待提高。目前寧波—舟山港的港口信息化水平不如上海、深圳等國內(nèi)大港，與香港、新加坡等國際大港相去甚遠。另外EDI普及程度還達不到相應(yīng)要求，缺乏統(tǒng)一的信息平臺和資源共享等，這都抑制了港口效率的提升。

2 提升寧波—舟山港港口效率的路徑

（1）堅持“激勵相容”原則，促進港口效率內(nèi)生性提升。所謂激勵相容，就是設(shè)計一種制度讓相關(guān)各方成為一個利益共同體，并對預(yù)期利益享有共生性。首先，政企之間要激勵相容。市場和政府應(yīng)各司其職，市場能做的統(tǒng)統(tǒng)交給市場，而政府需做好市場監(jiān)管，提供優(yōu)質(zhì)公共服務(wù)，創(chuàng)造良好的投融資環(huán)境，并在戰(zhàn)略定位、宏觀政策等方面積極發(fā)揮引導(dǎo)作用。應(yīng)盡快理順寧波、舟山兩地口岸行政管理部門之間的關(guān)系?？山梃b國內(nèi)大連、青島海關(guān)的管轄模式，建議將舟山港納入寧波海關(guān)的管轄范圍之內(nèi)，在行政體制上消除兩港隔閡。其次，各港口企業(yè)之間要激勵相容。當(dāng)前港口資源外部正效應(yīng)比較明顯，各港口企業(yè)間產(chǎn)生了共生利益?？赏ㄟ^資本、技術(shù)、業(yè)務(wù)等紐帶作用，建立與世界著名船公司、班輪公司等國內(nèi)外港口企業(yè)的經(jīng)濟聯(lián)系。實踐證明，這種聯(lián)系要比行政手段所建立的聯(lián)系更為有效。

（2）運用市場化手段配置港口資源，引入良性競爭。對港口內(nèi)部資源而言，燈塔、航道等海上接入基礎(chǔ)設(shè)施，應(yīng)由港口行政管理部門（政府）進行投資、建設(shè)、維護；泊位、堆場、碼頭等港口基礎(chǔ)設(shè)施，可由政府部門和私人企業(yè)共同投資；而倉庫、管道、裝卸設(shè)備等港口運營設(shè)施則可完全放開，由市場來決定其配置狀況，政府只需向市場購買服務(wù)即可。對港際之間資源而言，要突破行政區(qū)劃的束縛，繞開地方政府的行政干預(yù)，用市場化手段構(gòu)建以股權(quán)為紐帶的港口網(wǎng)絡(luò)體系，提升港口網(wǎng)絡(luò)配置效率。

（3）加快完善港口基礎(chǔ)設(shè)施，推進兩港實質(zhì)性一體化進程。硬件方面，既要統(tǒng)籌規(guī)劃優(yōu)化港口集疏運體系，又要超前規(guī)劃建設(shè)運營新一代集裝箱和大宗商品泊位，提升港口網(wǎng)絡(luò)配置效率和輻射腹地效率。當(dāng)前，要重點推進金甬舟鐵路、六橫梅山疏港公路、杭州灣跨海鐵路等工程建設(shè)，加快“一帶一路”多式聯(lián)運體系和攬活體系建設(shè)。要積極發(fā)揮深水良港優(yōu)勢，加大錨地、航道的建設(shè)力度，主動搶占國際樞紐港的有利地位，加快打造一批具有世界影響力的新一代集裝箱樞紐港。軟件方面，要加快資金、技術(shù)、信息、人才等要素集聚，形成高效發(fā)達的生產(chǎn)要素流通渠道。應(yīng)根據(jù)兩地的比較優(yōu)勢，推進航運金融、保險及高端服務(wù)業(yè)發(fā)展，拓展和豐富港口功能，盡快建成分工明確、特色鮮明、專業(yè)化程度高的臨港產(chǎn)業(yè)鏈。加快完善一體化信息系統(tǒng)，共建資源整合和共享平臺，消除兩港間的信息不對稱。可通過打造“碼頭網(wǎng)上營業(yè)廳”和“物流服務(wù)交易廳”等，加快推進港口自動化和智能化。

（4）加強內(nèi)拓外聯(lián)，提升港口網(wǎng)絡(luò)配置效率。一要加強供應(yīng)鏈管理。借鑒上海港的經(jīng)驗，發(fā)揮自身區(qū)位、岸線優(yōu)勢，實施“長江戰(zhàn)略”，整合港口、航運、代理貨源等資源，積極拓展貨源腹地范圍，將整個長江流域的散貨通過港口物流網(wǎng)絡(luò)進行集散。同時，進一步優(yōu)化內(nèi)部供應(yīng)鏈，強化外部供應(yīng)鏈和節(jié)點企業(yè)的信息共享，打破“信息孤島”，提升港口網(wǎng)絡(luò)配置效率。二要積極拓展無水港。目前寧波—舟山港對無水港的開拓主要集中于省內(nèi)城市和周邊的上饒、鷹潭，在外省布點不多、鏈條較短。應(yīng)借鑒天津港在全國建立20多個內(nèi)陸無水港的經(jīng)驗，立足浙江、拓展省外、延伸境外，進一步拓展內(nèi)陸無水港，擴大腹地輻射范圍，增強港口的集聚—擴散功能。三要加快港航和航航聯(lián)盟建設(shè)。目前寧波—舟山港已與馬士基航運在多個業(yè)務(wù)領(lǐng)域建立合作關(guān)系，2015年70%以上貨源來自馬士基等全球航運大佬領(lǐng)銜的四大航運聯(lián)盟。今后，寧波—舟山港應(yīng)深度融入“一帶一路”、長江經(jīng)濟帶等國家戰(zhàn)略，以“大港”和“大船”股權(quán)為紐帶，繼續(xù)加強與國內(nèi)外重要港口及知名船公司等的聯(lián)盟化合作，提升港口網(wǎng)絡(luò)配置效率，從而增強港口的綜合競爭力和國際影響力。

參考文獻

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①基金項目：浙江省黨校系統(tǒng)中國特色社會主義理論體系研究中心第十七批規(guī)劃課題階段性成果“寧波—舟山港港口效率提升路徑研究”（ZX17189）；舟山市社科聯(lián)2016年度重點課題“港口效率提升路徑研究——以寧波—舟山港為例”。

作者簡介：胡佳（1985-），女，漢族，舟山市普陀區(qū)人，講師，碩士研究生，主要從事港口經(jīng)濟方面的研究。