李宏江 于 君

一、引言

自2015年丹東港大東港區(qū)首個20萬噸級專用礦石泊位建成投產(chǎn)以來，接靠船型主要為17至20萬噸級滿載CAPE型散貨船，目前年接引量已逾百艘次。然而大東港區(qū)航道情況復雜，潮差大、水流多變、地處邊境地區(qū)，漁船及冬季航標問題突出，加上該泊位建于無遮蔽水域，使全天候安全靠泊這類船舶困難程度較大，稍有不慎，極易發(fā)生嚴重的安全事故。為此，筆者把多年來引領(lǐng)這類船舶的經(jīng)驗進行了歸納總結(jié)，指出操縱的要點，分享給相關(guān)駕引人員參考，希望能對駕引人員安全操縱這類船舶有所幫助。

二、通航環(huán)境條件

（一）泊位、航道與錨地

1.泊位

丹東港20萬噸級泊位位于大東港區(qū)主航道12—13號燈浮之間水域，距大東港區(qū)1號燈浮約12.2海里，泊位總長440米，走向026°—206°，碼頭采用裝卸平臺加系纜墩的橋樁式布置形式，泊位前設(shè)計底標高-19.8米，停泊水域?qū)挾?00米。碼頭北端設(shè)有1座10米高的綠色燈樁（綠色單閃），泊位前沿掉頭區(qū)旋回水域采用橢圓形布置，沿水流方向的長度約780米，垂直水流方向的長度約468米，詳見圖1。

2.航道

丹東港大東港區(qū)主航道呈近似南北走向，全長約15.1海里，分為上航道、中航道、下航道和外航道4段，共設(shè)19個側(cè)面標志。其中，上航道為東溝一號港池口門至東溝二號港池口門段（16號燈浮至19號燈?。?，長約1.3海里，有效寬度230米，設(shè)計底標高為-10.5米（采用大東港理論深度基準面，下同），走向174°—354°；中航道為東溝二號港池口門至東溝三號港池口門段（13號燈浮至16號燈浮），長約2.1海里，有效寬度為230米，設(shè)計底標高-10.5米，走向006°—186°；下航道（5號燈浮至13號燈?。┖屯夂降溃?號燈浮至5號燈浮）為東溝三號港池口門至外海-16.0米等深線附近，長約12.2海里，有效寬度250米，設(shè)計底標高-16.0米，其中大東港區(qū)20萬噸級航道主要使用下航道和外航道，涉及航標為1號燈浮至12號燈浮，在10號燈浮處有一個重要轉(zhuǎn)向點，兩段航道的走向分別為026°—206°和038°—218°，詳見圖2。此外，大東港區(qū)航標夏季為罐狀，冬季為桿狀并加裝臨時發(fā)光燈具。冬季流冰嚴重時，常發(fā)生航標倒伏、航標移位或加裝的臨時發(fā)光燈具丟失等情況，船舶進港前應(yīng)向港方確認航標情況，在進港航行時應(yīng)密切觀察并核實其位置的準確性，不能盲目完全依賴航標進行導航。

圖2 大東港區(qū)主航道全圖

3.錨地

丹東港大東港區(qū)現(xiàn)有錨地4個，分別為一號油輪錨地、二號油輪錨地、中小型貨輪錨地和大船錨地，其中可供CAPE型散貨船錨泊使用的錨地為大船錨地，其水域面積16平方千米，水深26~30米，底質(zhì)為泥沙，該錨地中心距大東港航道起點（1號燈浮）約7.7海里，詳見圖3。

（二）氣象與水文

1.氣象條件

圖3 錨地、引航員登輪點及航道進口相對位置圖

丹東港大東港區(qū)呈南北狹長狀分布，春夏季盛行東南風，秋冬季盛行西北風，各月平均風速以4月最大，為3.8米/秒，累年平均風速3.2米/秒，全年≥6級風日數(shù)11.8天。夏初平流霧多發(fā)，年平均霧日31.6天（以水平能見度≤1 000米統(tǒng)計），最多為85天，最少為9天。初冰日為12月上旬，盛冰日1月上旬開始，融冰日2月中旬開始，終冰日3月上旬，總冰期約100天，盛冰期45天，大東港區(qū)的近岸浮冰帶主要分布在3號燈浮以北至老港池，浮冰厚度在5~15厘米之間，最大厚度可達30厘米，隨著漲落潮移動，最大浮冰流速可達1.0米/秒，對進出港的中小型船舶略有影響，對大型以上船舶航行影響不大。但要注意融冰期大潮日從灘涂上漂浮下來的堆積狀黑色灘冰，堆積高度一般為2.0米，最高可達4.0米，對船舶螺旋槳易造成嚴重的損壞，應(yīng)謹慎使用船舶倒車。

2.水文條件

丹東港屬正規(guī)半日潮港，漲落潮流以往復流為主，潮差較大，根據(jù)歷史記載，夏季最高潮位7.72米（廟溝驗潮零點，在黃海水平面下3.549米，下同），最低潮位-0.57米，平均潮位3.52米，最大潮差6.93米，最小潮差1.6米，平均潮差4.58米。

（1）潮位

大東港區(qū)落潮歷時均大于漲潮歷時，近岸邊的漲潮歷時一般大于海區(qū)的漲潮歷時，而近岸邊的落潮歷時一般小于海區(qū)的落潮歷時。另外越靠近港區(qū)，漲潮歷時越短，落潮歷時越長，而在遠離岸邊的海區(qū)，其漲落潮歷時基本相等。大東港區(qū)20萬噸級泊位以外航道長約12.2海里，以8節(jié)航速估算，20萬噸級船舶航行至該泊位需時1.525小時，充分考慮減速及靠泊時間，確定乘潮歷時為2.5小時。根據(jù)大東港區(qū)廟溝驗潮站1982年4月—1983年3月一年的潮位資料，統(tǒng)計得到乘潮歷時為2.5小時情況下不同累計頻率的潮位值，詳見表1。

表1 乘潮水位表（乘潮歷時2.5 h）m

（2）潮流

大東港區(qū)水域處于強潮海灣，屬規(guī)則的半日潮流，漲落潮主流集中于主槽。漲潮主流向N~NNE，落潮主流向SSW~S，航道沿線基本為順航道的南、北往復流，平均流向與主航道的交角不大，漲潮時流向與主航道交角呈拋物線形變化，即臨近高潮時間流向與主航道的交角逐漸變小。根據(jù)2006年4月14日至4月22日期間在該水域進行的大、中、小潮水文測驗的實測資料來看，大潮流速大于小潮流速，表層平均漲潮流速小于落潮流速，而底層平均漲潮流速大于落潮流速。漲急流速主要出現(xiàn)在高潮位前2~3小時，潮位5~6米，平均漲急流流速最大值出現(xiàn)在10號燈浮附近，漲急流速為1.23米/秒；落急流速主要出現(xiàn)在低潮位前1~3小時，潮位2~3.56米，平均落急流速最大值出現(xiàn)在5號燈浮附近，落急流速為0.95米/秒。

三、航道航行要點分析

（一）乘潮控制要點

1.潮高要求

滿載CAPE型散貨船最大吃水多在17.5~18.5米之間，而大東港區(qū)主航道的設(shè)計水深僅為-16.0米，況且在3號燈浮附近距離航道進口2.2海里左右有一處長度200米左右的淺點，水深僅能達到-15.5米，因此船舶靠泊大東港20萬噸泊位需要乘潮。船舶進港時航道水深最低要求：H=D+富裕水深（D為滿載最大吃水）。由于船舶必須要在高潮時間抵達泊位前沿進行靠泊，且航道航程約為12.2海里，又為了滿足乘潮潮高要求和避開潮流最急的時間段，船舶在外航道航行階段航速通常要達到10~11節(jié)，其下沉量通常取1.6~1.8米，可見其富裕水深要求最小值可近似估算為10%D，這樣來看，船舶通過3號燈浮附近淺點時，潮高應(yīng)至少大于4.85米（按滿載最大吃水D取18.5米來計算，潮高=18.5+1.85-15.5）。綜上所述，船舶抵1號燈浮的時間控制在高潮前1.5小時左右為宜，此時潮高H（米）應(yīng)大于110%D-15.5。此外，需要注意的是根據(jù)歷史數(shù)據(jù)分析，通常情況下大東港區(qū)的實際高潮潮高都要較潮汐預報表的高潮潮高高20~30厘米，但如果遇到天氣潮，比如連續(xù)刮3天的5~6級北風，高潮潮高將會壓低50厘米左右，實際工作中，應(yīng)把前一個整點時間的驗潮點實測潮高與潮汐預報表進行比對，來確定潮高是否能夠保證船舶進港的安全。

2.起錨時間

根據(jù)船舶抵達1號燈浮的時間（通常為高潮前1.5小時）及1號引航員登輪點距1號燈浮的距離（約3.9海里），引航員登船后至少預留0.5小時來調(diào)整進口航向并引領(lǐng)船舶抵達1號燈浮，確定引航員登船時間為高潮前2小時?？紤]到船舶的起錨（0.5小時）、掉頭（20分鐘）及航行至1號燈浮引航員登輪點（30~40分鐘）所需的時間，通常船舶起錨時間在引航員登輪時間之前1.5小時為宜，即高潮前3.5小時。之后掉頭并趕往1號燈浮引航員登輪點的航速不需要太快（7~8節(jié)即可），留給船長充足的時間來判斷相關(guān)水域通航情況。如果起錨時間太早，在強漲潮流的作用下，一方面航速不容易控制，另一方面由于周邊水域漁船較多，通航情況復雜，船舶停車等待時的漂移較大且航向不易把定，不利于船舶安全。

3.速度控制

為了減小航道航行的流壓影響，且兼顧航程和高潮平潮時間段抵達泊位附近，船舶通常于高潮前1.5小時抵達航道入口。為了達到控制點要求，整個進港的航道部分可分5段來進行速度控制，分別為：

①錨地至1號燈浮航段，航程約7.7海里，推薦航速7~8節(jié)。在順急流且用車航行的情況下，有利于保持舵效，期間也便于引航員登船。

②1號燈浮至7號燈浮航段，航程約7.35海里，推薦航速9~11節(jié)。其中3號燈浮附近航道水深為-15.5米，且此時潮高也不太高，因此，船舶航經(jīng)這一航段時，為控制其下沉量，航速不要超過10節(jié)，并控制船舶在高潮前50分鐘左右抵達7號燈浮附近。

③7號燈浮至10號燈浮航段，航程約3.2海里，推薦航速自10節(jié)左右減到6~7節(jié)，在此期間，由于逐漸接近高潮時間段，漲潮流速變緩，流壓影響不大，船舶開始逐漸降速，同時船舶需要前后準備，給協(xié)助靠泊的拖船帶拖纜。

④10號燈浮至12號燈浮航段，航程約1.27海里，推薦航速自6~7節(jié)減到4節(jié)左右。船舶逐漸接近泊位的降速需要。

⑤自12號燈浮至泊位區(qū)后端，航程約0.5海里，推薦航速自4節(jié)左右減到2節(jié)以下。為靠泊做準備。

（二）航道航行

1.船位控制

在進入航道航行前，應(yīng)準確掌握船舶航行的三要素：船位、航向、航速。測定船位的方法很多，經(jīng)驗豐富的引航員常用自己攜帶的DGPS導航儀信息與船舶上的GPS船位、電羅經(jīng)航向進行比對，同時在氣象條件允許的情況下，使用雷達探測到的燈浮進行物標定位，來確定船位和航向信息是否可靠。隨著科技的發(fā)展，目前在DGPS導航儀的電子海圖上，通過尾跡推算，能夠直觀地顯示船舶的運動態(tài)勢，加上參考在原航道的延伸線上模擬顯示出來的虛擬航道和航道中心線（通過電子海圖導航系統(tǒng)將航道邊線和航道中線進行虛線延長，詳見圖4）可以幫助引航員在1號燈浮外2~ 3海里處提前小角度調(diào)整好船位和進口航向，控制船舶航行于航道中心線的延伸線上，避免其在1號燈浮附近進行大角度轉(zhuǎn)向時受流壓影響而偏出航道或擠壓燈浮。

圖4 主航道邊線和中線虛線延長GPS截圖

2.航向保持

時刻注意保持正確的航向。船舶在大東港航道航行受潮流影響比較大，要使船舶始終航行在正確的船位上，應(yīng)當綜合考慮各種因素，預配適當?shù)娘L、流壓差角，船首向應(yīng)小幅度、勤調(diào)整，保證船位始終在航道的中心線上。船舶進港航經(jīng)1號燈浮至7號燈浮航段時，漲潮流向與此段航道走向呈10°~20°交角，需要預配2°~3°流壓差角，風壓差角根據(jù)實際風力風向增減。船舶進港航經(jīng)7號燈浮至10號燈浮航段時，漲潮流向與此段航道走向呈3°~17°交角，由于此時距離高潮時間較近，流速變緩，僅需預配1°~2°的流壓差角，但由于航速逐漸降低，船舶受風影響較大，應(yīng)注意預配適當?shù)娘L壓差角。船舶進港航經(jīng)10號燈浮至12號燈浮航段時，漲潮流向與此段航道走向呈7°~16°交角，雖然此時流速極為緩慢，但是船舶的航速也降至6節(jié)以下，仍然需要預配1°~2°的流壓差角，同理上一段航道，船舶此時航速低，受風影響大，也應(yīng)注意預配適當?shù)娘L壓差角。

3.注意事項

航道航行期間還應(yīng)注意四點：其一，大東港區(qū)5、6號燈浮之間航段東側(cè)距東邊線300余米處有一艘沉船，在風、流影響較大時，船舶航經(jīng)這一航段時要尤為注意，密切觀測本船船位和航向變化，保持與孤立危險物燈浮的有效安全距離，確保安全通過這一水域。其二，礙航漁船問題。丹東港大東港區(qū)地處中朝兩國邊境水域，兩國漁船常在此水域航行或捕魚，尤其是在大東港區(qū)5號燈浮至10號燈浮航段，西南航道的進出港中國籍漁船常在此穿越航道，駕引人員應(yīng)加強瞭望并進行密切的雷達觀測，可指令接送引航員的拖船在船舶附近進行護航，確保這一航段的安全航行。此外，在我國夏季的休漁期，大量的朝鮮籍押網(wǎng)漁船經(jīng)常出沒于大東港區(qū)主航道附近錨泊押網(wǎng)捕魚，其沒有精確的GPS定位系統(tǒng)且漁具老舊落后，漲潮流急的時候根本無法起網(wǎng)離開航道，船舶進港之前，駕引人員務(wù)必與港方確認航道通航情況，必要時可申請加派護航拖船，以策安全。其三，雖然電子海圖對顯示本船和他船信息直觀、便捷，但其局限性仍然存在，比如AIS信息的精度和不完整性，未安裝AIS的漁船，或者電子海圖未接入雷達信號等，都是潛在的安全問題和隱患，因此引航員應(yīng)始終保持正規(guī)瞭望。其四，大東港區(qū)航標夏季為罐狀，冬季為桿狀并加裝臨時發(fā)光燈具。冬季流冰嚴重時，常發(fā)生航標倒伏、航標移位或加裝的臨時發(fā)光燈具丟失等情況，船舶進港前應(yīng)向港方確認航標情況，在進港航行時應(yīng)密切予以觀察并核實其位置的準確性，不能盲目完全依賴航標進行導航，必要時可指令拖船到關(guān)鍵航標位置作為參照物。在潮流較大時，可循航標破開流冰的尾跡線末端來確定航標的實際位置（尾跡線也是潮流流向的直觀顯示）；在潮流較小時，可令拖船前往航標周圍破冰，使其直立漂浮于水面之上。

（三）靠泊操縱

1.拖船布置和使用

丹東港拖船配置辦法規(guī)定，港方給這類船舶提供5艘拖船協(xié)助靠泊。當船舶航行至7號燈浮附近時，開始減速系帶拖船。4艘需要帶纜的拖船提前布置在7號燈浮附近等待，待船舶航速減到9節(jié)以下，即可靠近船舶開始帶拖纜。船首左右舷，船尾右舷和船尾中間分別帶一艘拖船，其中船首右舷和船尾中間布置大馬力拖船，幫助船舶減速和控制船首，船首左舷的拖船是做應(yīng)急使用，待進入泊位區(qū)后解掉，移至船首右舷輔助頂推。第5艘拖船不需要帶纜，作為靈活機動護航、頂推或冬季趕冰操作，協(xié)助靠泊。

船舶抵達12號燈浮之前不停車，減速主要依靠自身車速降低和船尾拖船吊拖的方式，必要時船首左右舷的拖船可同時沿船舶首尾方向慢車倒拖，幫助船舶減速。當船舶轉(zhuǎn)過12號燈浮并調(diào)整好入泊角度后，可根據(jù)航速下降的情況，再適當采取停車淌航，同時解掉船首左舷的拖船，令其移至船首右舷（船首帶纜拖船后面的一艙附近）準備頂推。

船舶船尾進入碼頭南端時，其航速控制在1節(jié)以下，可以解掉船尾中間的拖船，令其移至船尾右舷帶纜的拖船前面準備頂推，右舷首尾兩艘?guī)Ю|的拖船在船舶接近碼頭約100米以內(nèi)橫距時，放纜做拖拽的準備，而由另外兩艘不帶纜的拖船頂推，開始使用“兩頂兩拖”的助操方式配合船舶逐漸減小入泊角度，靠向碼頭。在駕駛臺快平靠泊旗且距泊位還有1.5倍船寬左右時，指揮拖船拖拽船舶首、尾，使其船身幾乎與泊位走向平行，再令首尾拖船垂直拖拽，控制靠攏速度在5厘米/秒以下，緩緩貼向碼頭。直到船舶完全貼住碼頭，再令首尾帶纜的拖船靠攏船舶慢車頂住，同時放開其余兩艘輔助頂推的拖船。船舶帶妥纜繩后，方可解掉首、尾帶纜的兩艘拖船。

值得注意的是駕引人員應(yīng)時刻注意輔助拖船的作用力方向作用在船舶上的效果，特別是船尾中間拖船倒拖輔助船舶減速過程中，其作用力方向與拖纜的方向有關(guān)，特別是在船舶轉(zhuǎn)向和風流作用力較大時，拖船姿態(tài)很難到達首尾一線的角度，此時，拖船倒拖可能導致船舶偏轉(zhuǎn)，同時其制動效果也將大打折扣。

2.潮流對靠泊造成的影響

大潮日，停潮時間短，落潮來得快，靠泊窗口時間短，基本上要在高潮后1小時內(nèi)完成靠泊，否則拖船很難控制住船舶，極易發(fā)生碰撞碼頭的事故，這一情況在冬季冰期尤為突出。大東港區(qū)20萬噸級泊位走向與漲落潮流向基本上一致，但潮水初落時，泊位前為壓攏流，這也導致滿載散貨船的靠泊窗口時間較短，特別是冬季冰期且遭遇東南風的天氣，泊位前堆積的浮冰非常多，拖船趕冰困難，耗時較多，對靠泊時間的要求也有不小的壓力。

小潮日，停潮時間長，落潮來得慢，靠泊窗口時間相對較長，船舶相對比較容易控制，但靠泊完成時間也不宜超過高潮后1.5小時，否則同樣會面臨落潮流過快、船舶難以控制的問題。

3.風對靠泊造成的影響

吹攏風，常見風向為春夏季的東南季風。最難控制的點有兩處：其一，船舶船首駛過12號燈浮，準備向碼頭方向靠攏并調(diào)整入泊角度時，船舶余速通常4節(jié)左右，尾機型的船船尾右舷受風，此時不要使船首有向右偏轉(zhuǎn)的趨勢，因為一旦來了右轉(zhuǎn)的趨勢，在短時間內(nèi)抑制住是很困難的，同時又恰恰面臨船舶需要停車淌航降速和船首右舷拖船頂推的推力效果非常不理想（此時船舶余速快）的矛盾，局面相當尷尬?？刂品椒ㄊ谴皯?yīng)果斷用車并施左滿舵，同時令船尾中間的拖船全速倒拖，船首左舷解掉的拖船，移至船首右舷帶纜拖船的后方協(xié)助頂推，抑制住船首向右偏轉(zhuǎn)，并調(diào)整船首向至015°左右，再開始停車減速，必要時可配合慢速倒車。其二，船舶在向泊位靠攏時，由于是吹攏風，船尾拖船并不需要過度的頂推，尤其是當其接近泊位時，船首被拖船拉住，其船尾受風流合力的作用會快速壓向碼頭，此時，需要船尾拖船提前松放拖纜，倒拖加以抑制，必要時船舶可使用微進車和左滿舵加以配合。此外，大東港區(qū)20萬噸級泊位所建位置為近似無遮蔽水域，東南季風形成的涌浪從外海傳入港內(nèi)泊位區(qū)，對助泊拖船造成不小的影響。特別是當東南風超過5級時，泊位前水域的涌浪可達到0.5米以上，拖力下降，同時由此引發(fā)的抖纜和拖纜在導纜孔處磨損嚴重，極易發(fā)生斷纜事故，在實際指揮拖船時應(yīng)尤為注意。

吹開風，常見風向為秋冬季的西北季風，尾機型的船船尾左舷受風，靠泊后半段要注意風流合力將導致船首加速壓向碼頭，而船首拖船卻拉不住船首?？刂品椒ㄊ窃诳坎春蟀攵危鬃笙贤洗斖茣r要注意控制推力，避免船首加速向碼頭靠攏，同時利用船尾右舷拖船頂推，控制入泊角度盡可能減小，必要時，船舶應(yīng)果斷使用微進車和右滿舵加以配合。

四、引航操縱實例

1.船舶情況及相關(guān)數(shù)據(jù)

船名“GLOBAL TRUST”，中文名“相信”，船長292米，船寬45米，載重噸179 407噸，滿載首尾平吃水18.25米。

靠泊引航時間2017年1月31日0820—1130。潮汐：前一個低潮時刻0446，低潮潮高0.57米；高潮時刻1034，高潮潮高5.60米。氣象海況：西北風2~3級，能見度良好（5~10海里），海冰厚度5~10厘米，冰量3/10?？坎捶绞剑鹤笙现笨俊?/p>

2.起錨時間確定

船舶進港的前幾天沒有發(fā)生較為惡劣的天氣海況，再根據(jù)20萬噸泊位驗潮點船舶計劃靠泊時間前一個低潮潮高實測數(shù)據(jù)（0.55米）與潮汐預報表數(shù)據(jù)（0.57米）比對，二者相差0.02米，屬于正常潮汐波動范疇，得出結(jié)論：可以根據(jù)潮汐預報表的時間來擬定船舶進港的各時間節(jié)點。潮汐預報表上顯示的當日高潮時間為1034，以此推算船舶計劃抵達1號燈浮的時間為0904，引航員計劃登船時間為0834，再反推1.50小時，即船舶應(yīng)于0704開始起錨。

3.引航操縱經(jīng)過

（1）船舶實際于0700時開始起錨，0726時錨離底，用車舵向右掉頭駛向大東港區(qū)1號引航員登輪點，期間最大航速8.5節(jié)。0800時引航員了解到20萬噸泊位驗潮點實測潮高為3.41米，已經(jīng)大于潮汐預測表的潮高（3.36米），漲潮潮高正常，可以按原定計劃進港。引航員于0820時登船，此時船舶距1號燈浮3.5海里，航速7.2節(jié)，航向000°。

（2）引航員登船后與船長互相交換信息，告知船長在其乘坐引航拖船出港時，發(fā)現(xiàn)1號燈浮丟失，7號燈浮移位至航道西側(cè)200米左右，要求船舶駕駛員幫助引航員對航標進行瞭望和雷達標繪，確認每一個航標位置是否存在礙航的可能，隨后引航員詳細了解船舶的操縱性能、設(shè)備運行狀況及其他需要注意事項，比對DGPS導航儀上的船位信息與船舶上的GPS船位及電羅經(jīng)信息，確定一致后，令船舶首向轉(zhuǎn)至350°，參照DGPS導航儀上設(shè)立的虛線延長航道，即刻調(diào)整船舶向主航道的延伸線靠攏，指令引航拖船前往1號燈浮位置停住作為參照物，適時轉(zhuǎn)向并于1號燈浮外2.5海里左右上線，詳見圖5。

圖5 “相信”輪航道進口示意圖

（3）船舶于0900時抵達1號燈浮，此時20萬噸泊位驗潮點實測潮高已達到4.75米，遠超潮汐預報表推算值（4.62米），航道水深已經(jīng)能夠滿足過淺點的要求（潮高至少應(yīng)達到4.52米），航速10.2節(jié)，船首向040°（2°風流壓差）。0912時船舶過3號燈浮附近航道最淺處，航速10節(jié)，船首向039°。

（4）船舶于0949時抵達7號燈浮附近，此時距泊位剩余航程為4.8海里左右，流速變緩，適當降低航速至8節(jié)左右，船首向039°，船首左右舷、船尾右舷及船尾中間各帶一艘拖船，其中船首右舷和船尾中間的拖船為大馬力拖船，以利于控制船首和輔助船舶制動。

（5）船舶于1000時抵達9號燈浮，使用微進車，船首向037°，船尾中間拖船慢車倒拖，此時發(fā)現(xiàn)10號燈浮突然被流冰完全覆蓋，無法通過肉眼看到，令護航拖船前往10號燈浮上流處破冰，使10號燈浮重新浮出水面。當船首距離10號燈浮約100米時，操左舵20°，開始轉(zhuǎn)向，同時令船尾中間拖船停止倒拖，此時航速已減到6.3節(jié)。

（6）船舶轉(zhuǎn)向后，船首向025°，航速繼續(xù)下降至5.9節(jié)，船舶保持微進車，令船尾中間拖船繼續(xù)慢車倒拖，駕駛臺平11號燈浮時，發(fā)現(xiàn)船舶航速下降不明顯，仍然有5.8節(jié)，于是，令船尾拖船全速倒拖。船舶于1028船首平12號燈浮，航速3.9節(jié)，船首向026°，操左舵，令船首右舷拖船全速頂推，開始調(diào)整入泊角度。由于泊位前浮冰較多，吹開風風力不大，且泊位區(qū)尚未有落潮流，于是切入角較大，入泊角度為14°（即船首向012°），船舶停車淌航。船舶于1033時進入泊位區(qū)并擺好入泊角度，解掉船首左舷拖船，令其移至船首右舷帶纜的拖船后面準備頂推，同時保持船尾中間拖船繼續(xù)全速倒拖，船舶在泊位附近靠泊情況，詳見圖6。

（7）當船舶船首距碼頭橫距150米左右時，駕駛臺進入泊位南端，航速1.2節(jié)，開始采用“兩頂兩拖”的拖船協(xié)助方式，船尾右舷拖船慢車頂推，縮小入泊角度，船首向調(diào)至020°，當船尾完全進入泊位南端時，航速0.7節(jié)，解掉船尾中間拖船，令其移至船尾右舷帶纜拖船的前部繼續(xù)慢車頂推，同時令船首尾右舷帶纜的拖船放纜準備拖拽。此時，作為機動的第5艘拖船進入船舶內(nèi)檔開始自船首向船尾方向趕冰，同時令船右舷首尾帶纜的拖船拖拽大船，停止其向碼頭靠攏，此時船舶距碼頭橫距80米左右，大船微退車，繼續(xù)減速，直至駕駛臺接近泊位旗，停住船舶，此時船首向025°。

圖6 “相信”輪靠泊示意圖

（8）當內(nèi)檔趕冰拖船接近船舶駕駛臺位置時，令船首未帶纜的拖船慢車頂推，防止上游的浮冰隨落潮流而下，漂入船舶內(nèi)檔。同時根據(jù)趕冰拖船的位置，適當令船尾未帶纜的拖船慢車頂推船尾，保持船舶的入泊角度不大于5°，攏速不大于5厘米/秒向碼頭靠攏。而船舶右舷首尾帶纜的兩艘拖船始終保持放纜準備倒拖的姿態(tài)，以應(yīng)變船舶靠泊攏速過快的情況。

（9）調(diào)整船舶首尾拖船的頂拖力，使船舶緩慢平穩(wěn)安全地貼向碼頭，固定好船舶，1130時船舶帶妥全部纜繩。

五、結(jié)束語

本文基于CAPE型船舶進靠丹東港大東港區(qū)20萬噸級泊位的引航經(jīng)驗，總結(jié)分析了航道航行、靠泊特點和操縱要點，并利用引航實例進行了說明，可作為大型船舶安全進靠丹東港的基礎(chǔ)性參考資料。實際操縱中，不同船舶還應(yīng)充分考慮自身的特點，適當調(diào)整操縱方案，保證航行和操縱安全。