盧 華 楊友珍 金 霞 王 紅 朱順應(yīng) 鄭 騫

(1．武漢理工大學(xué)交通學(xué)院，430063，武漢；2．武漢市軌道交通運(yùn)營管理辦公室，430019，武漢//第一作者，碩士研究生)

城市軌道交通無法實(shí)現(xiàn)門到門的服務(wù)，需與其他交通方式進(jìn)行換乘接駁。文獻(xiàn)[1]研究發(fā)現(xiàn)，“換乘接駁”是服務(wù)質(zhì)量中最需改進(jìn)的指標(biāo)，因此如何科學(xué)有效地提高城市軌道交通樞紐換乘協(xié)調(diào)性尤為重要。城市軌道交通應(yīng)以乘客為本，需考慮乘客群體差異，也應(yīng)考慮樞紐協(xié)調(diào)性各方面影響因素。國內(nèi)外眾多學(xué)者在換乘協(xié)調(diào)性方面已做了一些研究。文獻(xiàn)[2]認(rèn)為乘客作為使用者，其評價(jià)最具效力，建議從乘客個(gè)體心理感知集聚的角度診斷換乘協(xié)調(diào)性水平；文獻(xiàn)[3]通過乘客問詢集聚分析發(fā)現(xiàn)，影響城市軌道交通與道路公交換乘協(xié)調(diào)性的主要因素為城市軌道交通出入口與道路公交站之間的距離，但研究僅考慮了城市軌道交通與道路公交的換乘；文獻(xiàn)[4]建立了城市軌道交通與道路公交換乘評價(jià)指標(biāo)體系，并采用AHP(層次分析)法得出各指標(biāo)權(quán)重，但研究未考慮指標(biāo)之間交互作用。

可見，現(xiàn)有城市軌道交通樞紐換乘協(xié)調(diào)性研究因素單一且獨(dú)立。本文從乘客主觀集聚角度出發(fā)，考慮影響因素交互作用，對武漢市軌道交通樞紐換乘協(xié)調(diào)性進(jìn)行研究分析。

1 數(shù)據(jù)獲取與分析方法

本研究聯(lián)合武漢地鐵運(yùn)營公司開展了城市軌道交通樞紐換乘協(xié)調(diào)度問卷調(diào)查。

1.1 調(diào)查問卷內(nèi)容

調(diào)查問卷主要內(nèi)容為乘客屬性和評價(jià)指標(biāo)：

(1) 乘客屬性。軌道交通樞紐換乘主觀協(xié)調(diào)性評價(jià)與乘客群體屬性相關(guān)，乘客屬性包括性別、年齡、職業(yè)、收入共4個(gè)問題。

(2) 評價(jià)指標(biāo)。為最大程度揭示乘客真實(shí)感知，協(xié)調(diào)度評價(jià)指標(biāo)涵蓋了適應(yīng)性、連續(xù)性、通暢性、協(xié)調(diào)性等方面。指標(biāo)量化采用了易于理解，且可表達(dá)乘客感受的5級(jí)李克特量表(Likert scale)。其評價(jià)指標(biāo)取值為：非常不協(xié)調(diào)取1，不協(xié)調(diào)取2，基本協(xié)調(diào)取3，協(xié)調(diào)取4，非常協(xié)調(diào)取5。

1.2 樣本來源與檢驗(yàn)

(1) 樣本來源。調(diào)查方式為簡單隨機(jī)抽樣。調(diào)查范圍覆蓋武漢市軌道交通各個(gè)樞紐站。

(2) 樣本檢驗(yàn)。本次調(diào)查共發(fā)放問卷1 360份，獲取有效問卷1 325份，有效回收率為97.43%，滿足置信度95%、相對誤差1%的要求。利用SPSS20.0軟件對問卷信度和效度進(jìn)行檢驗(yàn)。檢驗(yàn)結(jié)果顯示：評價(jià)指標(biāo)體系的克朗巴哈α信度系數(shù)為0.909，10項(xiàng)具體化評價(jià)指標(biāo)的克朗巴哈α信度系數(shù)都大于0.9，問卷內(nèi)在信度高；各調(diào)查指標(biāo)的共同度均大于0.4，調(diào)查問卷評價(jià)指標(biāo)體系合理。

1.3 樣本分析方法

1.3.1 識(shí)別主要因素

本文基于SEM(標(biāo)準(zhǔn)誤)理論[5]，構(gòu)建城市軌道交通樞紐換乘協(xié)調(diào)性結(jié)構(gòu)方程模型，處理評價(jià)指標(biāo)與換乘協(xié)調(diào)性的因果關(guān)系，并綜合路徑系數(shù)得到每個(gè)指標(biāo)對總體協(xié)調(diào)度的影響權(quán)重，通過權(quán)重大小識(shí)別影響總體協(xié)調(diào)度的主要因素。

1.3.2 計(jì)算協(xié)調(diào)度指數(shù)

主觀集聚協(xié)調(diào)度指數(shù)ISAC是對乘客換乘主觀協(xié)調(diào)度的綜合評價(jià)量化[6]。其評價(jià)指標(biāo)取值為：ISAC越大，表明該項(xiàng)指標(biāo)協(xié)調(diào)度越高。此次問卷的協(xié)調(diào)度調(diào)查采用5級(jí)李克特量表，其計(jì)算式為：

(1)

式中：

wi——第i項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重；

k——指標(biāo)項(xiàng)數(shù)。

1.3.3 因素協(xié)調(diào)性分類

因素協(xié)調(diào)性分類采用IPA(重要性及其表現(xiàn))分析法。IPA分析法基于重要性-績效對因素進(jìn)行分類[7]。IPA分析法以換乘協(xié)調(diào)性影響因素權(quán)重為縱軸，以協(xié)調(diào)度為橫軸，建立二維坐標(biāo)，利用影響因素權(quán)重與協(xié)調(diào)度分界點(diǎn)將坐標(biāo)系劃分為4個(gè)象限，并根據(jù)矩陣所處位置對影響因素進(jìn)行分類。

2 調(diào)查結(jié)果與數(shù)據(jù)分析

2.1 樣本信息統(tǒng)計(jì)

通過對樣本數(shù)據(jù)中的乘客基本屬性(性別、年齡等)統(tǒng)計(jì)可見，樣本具有一定代表性。經(jīng)計(jì)算，各評價(jià)指標(biāo)的協(xié)調(diào)度平均分如表1所示。由表1可見，各項(xiàng)評價(jià)指標(biāo)感知程度介于基本協(xié)調(diào)與協(xié)調(diào)之間。其中，生活設(shè)施及通道順暢的評分較低。其原因是城市軌道交通樞紐生活設(shè)施不完備，位置設(shè)置不合理；且部分樞紐的客流較大，其換乘通道秩序混亂。

表1 評價(jià)指標(biāo)協(xié)調(diào)度平均分

2.2 主要因素識(shí)別

利用AMOS20.0軟件及問卷數(shù)據(jù)，建立城市軌道交通樞紐換乘協(xié)調(diào)性標(biāo)準(zhǔn)化結(jié)構(gòu)方程模型，如圖1所示。

采用卡方擬合優(yōu)度指數(shù)、GFI(擬合優(yōu)度指數(shù))、RMESA(近似誤差均方根)，AGFI(調(diào)整后擬合優(yōu)度指數(shù))，NFI(規(guī)范擬合指數(shù))，IFI(增量擬合指數(shù))和CFI(比較擬合指數(shù))共7個(gè)指標(biāo)，對模型指標(biāo)進(jìn)行擬合檢驗(yàn)。檢驗(yàn)結(jié)果表明：模型擬合指標(biāo)均滿足判別標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)構(gòu)方程模型標(biāo)定良好。

由圖1計(jì)算可得，連續(xù)性、通暢性、適應(yīng)性對協(xié)調(diào)性的直接路徑系數(shù)依次為0.674、0.296、0.220；因此，提升換乘連續(xù)性是換乘協(xié)調(diào)性提高的關(guān)鍵所在。

根據(jù)模型中路徑系數(shù)及協(xié)調(diào)度指數(shù)模型，得到換乘協(xié)調(diào)性指標(biāo)的權(quán)重與協(xié)調(diào)度見表2。由表2可知，對換乘總體協(xié)調(diào)性影響最大的3個(gè)因素為線路設(shè)計(jì)(權(quán)重為0.196)、時(shí)刻表銜接(權(quán)重為0.194)和指示信息(權(quán)重為0.193)。乘客對線路設(shè)計(jì)的關(guān)注度最高。這是因?yàn)閾Q乘線路路徑?jīng)Q定了乘客能否以最短時(shí)間到達(dá)目的地，能減少無效交通。為盡可能減少換乘等候時(shí)間，乘客對換乘交通方式時(shí)刻表無縫銜接也較為關(guān)注，所以時(shí)刻表銜接的權(quán)重較大。簡明合理的指示信息可引導(dǎo)乘客快速準(zhǔn)確地到達(dá)目的地，因此，乘客對其在意程度偏高。

2.3 協(xié)調(diào)度

采用百分制進(jìn)行協(xié)調(diào)度計(jì)算。經(jīng)計(jì)算，當(dāng)前武漢市軌道交通樞紐換乘總體協(xié)調(diào)性較差，協(xié)調(diào)度僅為66.25。其各項(xiàng)具體化指標(biāo)協(xié)調(diào)度介于50～70，同樣偏低。乘客心理感知對總體協(xié)調(diào)性的影響由大到小依次為連續(xù)性(0.566)、通暢性(0.249)、適應(yīng)性(0.185)，且連續(xù)性協(xié)調(diào)度最高、通暢性次之、適應(yīng)性最低。

注：數(shù)值如0.36、0.89等為總路徑系數(shù)

圖1 城市軌道交通樞紐換乘協(xié)調(diào)性標(biāo)準(zhǔn)化結(jié)構(gòu)方程模型

表2 換乘協(xié)調(diào)性指標(biāo)的權(quán)重與協(xié)調(diào)度

2.4 因素協(xié)調(diào)性分類

根據(jù)表2數(shù)據(jù)，采取IPA法建立因素協(xié)調(diào)性分類矩陣，如圖2所示。

圖2 因素協(xié)調(diào)性分類矩陣

對圖2分析，得到以下發(fā)現(xiàn)：

(1)I2、I3指標(biāo)處于協(xié)調(diào)區(qū)?？梢姡錆h市軌道交通時(shí)刻表銜接合理、指示信息明確完善。這是目前武漢市軌道交通樞紐換乘協(xié)調(diào)性的優(yōu)勢。

(2)I1指標(biāo)處于極不協(xié)調(diào)區(qū)。當(dāng)前武漢市軌道交通運(yùn)營線路少，自身未形成較為完善的網(wǎng)絡(luò)。而且，城市軌道交通和常規(guī)道路公交分屬不同運(yùn)營公司，兩方線路設(shè)計(jì)未進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃。因此，線路設(shè)計(jì)因素的指標(biāo)協(xié)調(diào)度較低。

(3)I5及I9指標(biāo)受較多因素制約，難以完全滿足乘客需求。而且，武漢市軌道交通與常規(guī)道路公交換乘無優(yōu)惠，故I5、I9及I4指標(biāo)協(xié)調(diào)度較低，但其對換乘協(xié)調(diào)性的影響較小，因此皆處于不協(xié)調(diào)區(qū)。

(4)I6、I7、I8指標(biāo)處于較協(xié)調(diào)區(qū)。城市軌道交通樞紐對停車設(shè)施銜接、安全性及步行便捷性要求高，故3個(gè)指標(biāo)的協(xié)調(diào)度較高。

3 結(jié)語

本文通過問卷調(diào)查采集樣本，選用結(jié)構(gòu)方程模型并借助協(xié)調(diào)度理論，通過乘客個(gè)體對換乘協(xié)調(diào)性主觀感知集聚識(shí)別協(xié)調(diào)性主要影響因素，剖析各因素間交互因果關(guān)系及作用大小，劃分不同方面協(xié)調(diào)性類別，為改善軌道交通樞紐換乘協(xié)調(diào)性水平提供了參考依據(jù)。