楊宏芹，黃淑君

(上海對(duì)外經(jīng)貿(mào)大學(xué) 法學(xué)院，上海 201620)

2018年3月18日，一輛Uber自動(dòng)駕駛汽車(chē)(autonomous car)在美國(guó)亞利桑那州坦佩市碰撞到一個(gè)橫穿馬路的行人，該行人在送往醫(yī)院后不治身亡。經(jīng)查，死者Elaine Herzberg是突然從路邊闖入這輛Uber自動(dòng)駕駛汽車(chē)的行車(chē)道，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)本身不存在設(shè)計(jì)缺陷。事件發(fā)生時(shí)，該車(chē)處于自動(dòng)駕駛模式(L4級(jí))，駕駛位配有安全駕駛?cè)?應(yīng)急司機(jī))，沒(méi)有搭載乘客。該事件引發(fā)了各界關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)監(jiān)管、法律責(zé)任等方面的激烈討論。事實(shí)上，自動(dòng)駕駛汽車(chē)自其問(wèn)世之日就一直處于風(fēng)口浪尖，仿佛科幻電影中的人工智能場(chǎng)景正逐漸轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)。谷歌、百度等大型科技公司都盯緊了自動(dòng)駕駛汽車(chē)這一商業(yè)領(lǐng)域，其發(fā)展極為迅速。

然而自動(dòng)駕駛汽車(chē)頻頻發(fā)生的侵權(quán)事故引發(fā)了人們對(duì)其安全性的懷疑，尤其是當(dāng)駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)全部轉(zhuǎn)移給自動(dòng)駕駛系統(tǒng)承擔(dān)的時(shí)候，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完全取代了駕駛?cè)说牡匚?，?duì)產(chǎn)品責(zé)任質(zhì)疑的呼聲越來(lái)越高。有學(xué)者指出關(guān)于智能系統(tǒng)致人損害責(zé)任的認(rèn)定，可適用基于技術(shù)中立原則所產(chǎn)生的替代責(zé)任[1]。另有學(xué)者認(rèn)為，智能機(jī)器人帶來(lái)的可預(yù)見(jiàn)性、可解釋性問(wèn)題構(gòu)成了對(duì)現(xiàn)有產(chǎn)品缺陷責(zé)任的認(rèn)定構(gòu)成挑戰(zhàn)，并結(jié)合國(guó)外研究現(xiàn)狀提出一系列解決方式[2]。另有學(xué)者認(rèn)為，技術(shù)的變遷并未從根本動(dòng)搖機(jī)動(dòng)車(chē)責(zé)任的構(gòu)造，但生產(chǎn)者的產(chǎn)品責(zé)任有替代機(jī)動(dòng)車(chē)責(zé)任的趨勢(shì)[3]。本文通過(guò)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的特性進(jìn)行分析，認(rèn)為自動(dòng)駕駛汽車(chē)要想真正實(shí)現(xiàn)上路行駛，首先需要解決的就是當(dāng)駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)轉(zhuǎn)移給生產(chǎn)者承擔(dān)時(shí)，生產(chǎn)者對(duì)侵權(quán)損害結(jié)果的可預(yù)見(jiàn)性問(wèn)題，其次從解釋論的角度論證產(chǎn)品責(zé)任適用的合理性依據(jù)，最后結(jié)合黑匣子制度合理界定各方責(zé)任，探索中國(guó)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的法律規(guī)制路徑。

一、自動(dòng)駕駛汽車(chē)的特性分析

本案中的Uber自動(dòng)駕駛汽車(chē)屬于高度自動(dòng)駕駛汽車(chē)，車(chē)內(nèi)配備安全員，屬于目前自動(dòng)駕駛領(lǐng)域最發(fā)達(dá)的技術(shù)。自動(dòng)駕駛汽車(chē)是一種以車(chē)內(nèi)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為主的智能駕駛儀來(lái)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛控制的智能汽車(chē)，包含無(wú)人駕駛汽車(chē)。它區(qū)別于目前市場(chǎng)中的輔助駕駛汽車(chē)，輔助駕駛汽車(chē)的系統(tǒng)為智能輔助駕駛，而非嚴(yán)格意義上的自動(dòng)駕駛。本文所討論的自動(dòng)駕駛汽車(chē)是指有條件的自動(dòng)駕駛和高度自動(dòng)駕駛汽車(chē)，也稱為駕駛系統(tǒng)控制駕駛環(huán)境的汽車(chē)，其運(yùn)行主要通過(guò)車(chē)載傳感對(duì)行駛車(chē)輛周?chē)h(huán)境進(jìn)行感知與識(shí)別，通過(guò)對(duì)路面上獲取的交通信息以及障礙物等數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理，從而對(duì)車(chē)輛的行進(jìn)方向以及速度進(jìn)行控制，其在整個(gè)道路環(huán)境中具有與車(chē)輛安全性相關(guān)的所有控制功能，不需要駕駛?cè)藢?duì)車(chē)輛實(shí)施控制等特性。筆者將從自動(dòng)駕駛汽車(chē)的特點(diǎn)展開(kāi)研究，旨在為后文明確相關(guān)主體的法律責(zé)任奠定基礎(chǔ)。

(一)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的分級(jí)理論

自動(dòng)駕駛汽車(chē)技術(shù)的發(fā)展經(jīng)歷了一個(gè)循序漸進(jìn)的過(guò)程，對(duì)于其駕駛模式的分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)也有較為統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)。研究不同的駕駛模式是確定責(zé)任主體及責(zé)任體系的前提。表1是當(dāng)前主要的自動(dòng)駕駛汽車(chē)分級(jí)[注]數(shù)據(jù)來(lái)源于Automated Driving Levels Of Driving Automation Are Defined In New SAE International Standard J3016。2013年，美國(guó)高速公路安全管理局(NHTSA)將汽車(chē)自動(dòng)化分為4個(gè)階段，其中包括了特定功能的自動(dòng)化、部分自動(dòng)化、有條件自動(dòng)化和完全自動(dòng)化。2014年，國(guó)際汽車(chē)工程師協(xié)會(huì)(SAE)也制訂了一套自動(dòng)駕駛汽車(chē)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，其對(duì)自動(dòng)化的描述分為5個(gè)等級(jí)，包括駕駛支援、部分自動(dòng)化、有條件自動(dòng)化、高度自動(dòng)化和完全自動(dòng)化。二者的區(qū)別在于SAE的分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)更加詳細(xì)，描述更為嚴(yán)謹(jǐn)，且更好地預(yù)見(jiàn)了自動(dòng)駕駛汽車(chē)的發(fā)展趨勢(shì)。隨后美國(guó)交通部在2016年9月20號(hào)發(fā)布了針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的首項(xiàng)聯(lián)邦指導(dǎo)方針，在引導(dǎo)自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)步、促進(jìn)自動(dòng)駕駛汽車(chē)合理布局的政策的同時(shí)，宣布將采用在世界范圍應(yīng)用更加廣泛的SAE分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，與此同時(shí)NHTSA在指導(dǎo)自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)展的政策中也使用了SAE的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。SAE的標(biāo)準(zhǔn)得到一致認(rèn)可的原因在于其分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)的合理性，SAE將自動(dòng)駕駛汽車(chē)分為兩大類(lèi)，一類(lèi)是駕駛?cè)丝刂频妮o助駕駛汽車(chē)，包括駕駛輔助系統(tǒng)和部分自動(dòng)駕駛系統(tǒng)；另一類(lèi)則是駕駛系統(tǒng)控制的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，包括有條件的自動(dòng)駕駛，高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛。從SAE的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)也可以看出，智能駕駛汽車(chē)包括以下概念，即輔助駕駛汽車(chē)、自動(dòng)駕駛汽車(chē)和無(wú)人駕駛汽車(chē)。有學(xué)者認(rèn)為這3個(gè)概念并不相同，一方面，自動(dòng)駕駛不等于無(wú)人駕駛，只有全自動(dòng)化駕駛才是無(wú)人駕駛；另一方面，駕駛輔助并非自動(dòng)駕駛，前者僅僅為使用人提供一項(xiàng)或者多項(xiàng)駕駛支援，并不監(jiān)控駕駛環(huán)境[4]。另有觀點(diǎn)認(rèn)為：智能汽車(chē)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)與無(wú)人駕駛汽車(chē)屬于同一概念，其中均涉及到自動(dòng)駕駛汽車(chē)的分級(jí)理論，也可以對(duì)此進(jìn)行合理區(qū)分[5]。

筆者贊同第一種觀點(diǎn)，區(qū)分不同階段的自動(dòng)駕駛汽車(chē)的概念更有助于構(gòu)建合理的責(zé)任分配體系。首先對(duì)于L0～L2級(jí)的輔助駕駛汽車(chē)來(lái)說(shuō)，并未根本改變現(xiàn)有的責(zé)任體系，不多贅述。其次，只有L5級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)才是完全意義上的無(wú)人駕駛汽車(chē)，在任何環(huán)境中均不需要人工控制和干預(yù)，駕駛系統(tǒng)直接取代駕駛?cè)说牡匚?，這是與現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的根本差異所在。因此，爭(zhēng)議點(diǎn)主要集中在L3級(jí)和L4級(jí)兩種分類(lèi)上，兩種模式的相同之處在于均需要駕駛?cè)说拇嬖冢皇荓4級(jí)的智能程度更高，這可能造成事故責(zé)任認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一，事故責(zé)任如何分配，是否采取分級(jí)的判斷標(biāo)準(zhǔn)等值得我們深入探討。

表1 NHSTA自動(dòng)駕駛汽車(chē)分級(jí)

(二)自動(dòng)駕駛汽車(chē)特點(diǎn)

1.運(yùn)行的自主性

自動(dòng)駕駛汽車(chē)運(yùn)行的自主性體現(xiàn)了人工智能系統(tǒng)深度學(xué)習(xí)的特性，是自動(dòng)駕駛汽車(chē)的本質(zhì)特征之一，也是區(qū)別于輔助駕駛汽車(chē)的重要標(biāo)志。它通過(guò)傳感器等對(duì)駕駛環(huán)境的識(shí)別和調(diào)適達(dá)到自主行駛。自動(dòng)駕駛汽車(chē)通過(guò)車(chē)載傳感系統(tǒng)感知汽車(chē)行駛過(guò)程中周?chē)牡缆翻h(huán)境狀況，同時(shí)對(duì)獲取的信息進(jìn)行分析處理，自動(dòng)規(guī)劃行車(chē)路線。顯然，運(yùn)行的自主性包含著環(huán)境信息的收集以及路徑規(guī)劃的選擇。環(huán)境信息的收集是自動(dòng)駕駛汽車(chē)普遍具備的特點(diǎn)，而高度自動(dòng)駕駛的汽車(chē)在路徑規(guī)劃的選擇上智能性更高，不僅僅是指選擇最短路徑，而是基于現(xiàn)有傳統(tǒng)靜態(tài)路徑規(guī)劃基礎(chǔ)上，實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)調(diào)整，修改車(chē)載電腦最初對(duì)車(chē)輛所規(guī)劃好的行駛路徑，最終尋找出到達(dá)目的地的最優(yōu)路徑。

2.決策的自主性

決策的自主性是指建立在運(yùn)行自主性的前提上所達(dá)到更高決策目標(biāo)，這是人工智能學(xué)習(xí)系統(tǒng)深度學(xué)習(xí)的進(jìn)一步體現(xiàn)。建立在自動(dòng)駕駛汽車(chē)提供的實(shí)時(shí)環(huán)境數(shù)據(jù)和交通大數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，深度學(xué)習(xí)能夠不斷對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)完善，使自動(dòng)駕駛汽車(chē)在面對(duì)復(fù)雜交通狀況和交通環(huán)境的時(shí)候，系統(tǒng)可以作出智能、合理的判斷，通過(guò)自主判斷與深度學(xué)習(xí)功能的結(jié)合，實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)化駕駛。

此外，自動(dòng)駕駛汽車(chē)存在其他特點(diǎn)例如駕駛?cè)藛T的不特定性以及應(yīng)用廣泛性等等，但其核心技術(shù)主要圍繞自動(dòng)駕駛汽車(chē)運(yùn)行和決策的自主性，其自主性的存在決定著駕駛?cè)瞬荒芡耆瓶仄?chē)，傳統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故中駕駛?cè)说牡匚槐活嵏玻吨腥A人民共和國(guó)道路交通安全法》第76條規(guī)定的“機(jī)動(dòng)車(chē)一方”的模糊性與保險(xiǎn)公司10 %賠償限額的不合理性導(dǎo)致無(wú)法直接適用機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)；此外，自主性的存在也對(duì)產(chǎn)品責(zé)任提出了挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)的產(chǎn)品責(zé)任是因?yàn)楫a(chǎn)品缺陷追究生產(chǎn)商的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，缺陷的認(rèn)定并不適用于自動(dòng)駕駛汽車(chē)這一新生事物，而且，自主性的存在可能使得生產(chǎn)商無(wú)法預(yù)見(jiàn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的決策。其發(fā)展之迅速突破了一般的機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任與產(chǎn)品責(zé)任的框架，如何在現(xiàn)有的框架內(nèi)規(guī)范其發(fā)展成為技術(shù)之外的另一個(gè)難題。

二、自動(dòng)駕駛汽車(chē)事故責(zé)任移轉(zhuǎn)與分配

傳統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任是以駕駛?cè)俗⒁饬x務(wù)為研究基礎(chǔ)的，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的存在已然超出了現(xiàn)行《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》所能調(diào)適的范疇。有學(xué)者主張自動(dòng)駕駛系統(tǒng)控制駕駛環(huán)境這一行為本身未根本改變傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任中的駕駛?cè)说匚唬词乖谧詣?dòng)駕駛系統(tǒng)控制駕駛的情況下，駕駛?cè)藢?duì)于車(chē)輛運(yùn)行仍具備注意義務(wù)。L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車(chē)要求駕駛?cè)诵枰皶r(shí)應(yīng)對(duì)激烈駕駛情況，意味著駕駛?cè)藢?duì)車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程中的突發(fā)狀況負(fù)有注意義務(wù)，如果自動(dòng)駕駛汽車(chē)出現(xiàn)突發(fā)狀況并向駕駛?cè)税l(fā)出信號(hào)時(shí)，駕駛?cè)巳杂薪庸茏詣?dòng)駕駛汽車(chē)的義務(wù)。L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車(chē)限定了車(chē)輛的行駛環(huán)境，意味著在超出自動(dòng)駕駛系統(tǒng)控制的特定環(huán)境中，駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)仍然無(wú)法免除。L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車(chē)無(wú)需駕駛?cè)说拇嬖?，駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)全部轉(zhuǎn)移到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)生產(chǎn)者身上，這個(gè)責(zé)任轉(zhuǎn)移的過(guò)程是循序漸進(jìn)的，駕駛?cè)俗⒁饬x務(wù)也日漸式微。在這種情況下，駕駛?cè)俗⒁饬x務(wù)的大小與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的智能化程度是呈反比的。

(一)以駕駛?cè)俗⒁饬x務(wù)為核心的責(zé)任框架

現(xiàn)行《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》忽略了駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)問(wèn)題，僅在該法第 76 條第2款中籠統(tǒng)地規(guī)定了“機(jī)動(dòng)車(chē)一方”承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。通常認(rèn)為所謂的“機(jī)動(dòng)車(chē)一方”并不區(qū)分保有人與駕駛?cè)素?zé)任，僅限于二者分離的情況才會(huì)涉及到該問(wèn)題。也就是說(shuō)，當(dāng)機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行造成他人損害時(shí)，機(jī)動(dòng)車(chē)所有人與駕駛?cè)司璩袚?dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。這樣就產(chǎn)生兩個(gè)問(wèn)題，一方面，倘若機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)嗽跈C(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行過(guò)程中盡到了必要的注意義務(wù)，是否仍然可以要求其承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)控制的理論，答案當(dāng)然是否定的；另一方面，雖然通常不承認(rèn)機(jī)動(dòng)車(chē)保有人和駕駛?cè)说姆蛛x，但是，就損害賠償額超過(guò)10 %的部分討論時(shí)，需要考慮機(jī)動(dòng)車(chē)一方的過(guò)錯(cuò)，對(duì)此也存在相互矛盾之處[6]。因此區(qū)分保有人和駕駛?cè)素?zé)任實(shí)屬必要。

在保有人責(zé)任與駕駛?cè)素?zé)任二分法的情況下，機(jī)動(dòng)車(chē)保有人對(duì)于事故的發(fā)生承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，駕駛?cè)顺袚?dān)以其注意義務(wù)為核心的過(guò)錯(cuò)責(zé)任。事故的發(fā)生可能是基于駕駛?cè)说牟僮魇д`抑或是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)缺陷的問(wèn)題，更有甚者是因?yàn)槎叩慕Y(jié)合出現(xiàn)了責(zé)任的競(jìng)合。雖然SAE的分級(jí)是以誰(shuí)控制駕駛環(huán)境來(lái)進(jìn)行的區(qū)分，但實(shí)際上駕駛系統(tǒng)控制駕駛環(huán)境并未取代駕駛?cè)说牡匚?。以特斯拉的Autopilot 72為例，至多是“部分自動(dòng)化(L3級(jí))”，其操作期望是駕駛?cè)丝梢愿鶕?jù)需要進(jìn)行干預(yù)，甚至主推“無(wú)人駕駛汽車(chē)”的谷歌，其研究車(chē)輛在公共道路上也受到專業(yè)安全駕駛?cè)说膰?yán)密監(jiān)督[7]。此時(shí)，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛系統(tǒng)的介入使得以駕駛注意義務(wù)為核心的過(guò)錯(cuò)責(zé)任很難完全得到適用，駕駛?cè)丝梢栽诙啻蟪潭壬闲刨囎詣?dòng)駕駛系統(tǒng)以及駕駛?cè)耸欠窨梢砸蜃詣?dòng)駕駛汽車(chē)的缺陷主張追究生產(chǎn)者的責(zé)任等問(wèn)題均是擺在產(chǎn)品責(zé)任面前的難題[8]。

(二)未來(lái)駕駛?cè)素?zé)任向生產(chǎn)者責(zé)任的過(guò)渡

1.產(chǎn)品責(zé)任適用于自動(dòng)駕駛的困境與挑戰(zhàn)

第一，可預(yù)見(jiàn)性的質(zhì)疑。駕駛?cè)丝梢栽诙啻蟪潭壬闲刨囎詣?dòng)駕駛系統(tǒng)？這就需要對(duì)生產(chǎn)者的可預(yù)見(jiàn)性進(jìn)行研究，如果認(rèn)為駕駛?cè)丝梢酝耆刨囎詣?dòng)駕駛系統(tǒng)，那么生產(chǎn)者需提前預(yù)見(jiàn)到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)運(yùn)行中的風(fēng)險(xiǎn)。有學(xué)者認(rèn)為適用產(chǎn)品責(zé)任無(wú)法解決生產(chǎn)者的可預(yù)見(jiàn)性問(wèn)題，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛汽車(chē)必須在缺乏預(yù)先設(shè)定規(guī)則的情況下，依據(jù)其自己創(chuàng)建的規(guī)則，真正獨(dú)立自主地作出決策。對(duì)于這種偏離預(yù)期的行為，以產(chǎn)品缺陷這一事由讓生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任，難以在侵權(quán)法上得到證成。因?yàn)橐粋€(gè)能夠自主學(xué)習(xí)的人工智能系統(tǒng)的行為部分依靠其后天的經(jīng)歷，即使是最細(xì)心的設(shè)計(jì)者、編程者以及制造者都沒(méi)有辦法控制或者預(yù)測(cè)人工智能系統(tǒng)在脫離他們之后將會(huì)經(jīng)歷些什么[9]。誠(chéng)然，“可預(yù)見(jiàn)性”確實(shí)是擺在嚴(yán)格的產(chǎn)品責(zé)任面前的難題，嚴(yán)格的產(chǎn)品責(zé)任規(guī)避了對(duì)“可預(yù)見(jiàn)性”的討論，直接責(zé)令生產(chǎn)者對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)事故承擔(dān)責(zé)任。這樣的質(zhì)疑之聲是否合理，需要進(jìn)一步探討。

第二，適用產(chǎn)品責(zé)任并非導(dǎo)致生產(chǎn)者不可預(yù)見(jiàn)。無(wú)論是機(jī)器學(xué)習(xí)或是自主決策都沒(méi)有改變其產(chǎn)品的本質(zhì)屬性，生產(chǎn)者在程序設(shè)計(jì)之初就通過(guò)嚴(yán)密的編程序列設(shè)定上述功能的存在，對(duì)于程序本身產(chǎn)生的結(jié)果完全可以預(yù)見(jiàn)。換句話說(shuō)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)并未真正基于自身思想的判斷做出決策，而仍需受到程序本身的限制，這就意味著生產(chǎn)者負(fù)有保證車(chē)輛在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)控制下合理安全運(yùn)行的義務(wù)。此外，美國(guó)學(xué)者科比沃克·史密斯認(rèn)為產(chǎn)品責(zé)任的安全功能旨在激勵(lì)生產(chǎn)者采取合理的安全措施。在理想情況下，產(chǎn)品責(zé)任將阻止生產(chǎn)者制造不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品[6]。產(chǎn)品責(zé)任要求生產(chǎn)者在生產(chǎn)過(guò)程中就要避免不符合安全標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品的存在，從這個(gè)意義上講，如果生產(chǎn)者對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)自主決策的行為不可預(yù)見(jiàn)，那么該自動(dòng)駕駛汽車(chē)就不能算是嚴(yán)格意義上的符合“安全標(biāo)準(zhǔn)”的產(chǎn)品。事實(shí)上，自動(dòng)駕駛汽車(chē)科技設(shè)備決定著它能否安全、獨(dú)立運(yùn)行，生產(chǎn)者在程序設(shè)計(jì)之初就該預(yù)見(jiàn)到編程自主學(xué)習(xí)系統(tǒng)所導(dǎo)致的一系列后果。對(duì)此，德國(guó)學(xué)者施哈德教授認(rèn)為，由生產(chǎn)者承擔(dān)駕駛?cè)说牡匚灰灿衅洮F(xiàn)行法依據(jù)，根據(jù)德國(guó)《道路交通法》，可以認(rèn)為由生產(chǎn)者承擔(dān)駕駛?cè)素?zé)任具有其適用上的合理性。故生產(chǎn)者制造的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)取得了駕駛?cè)说膶傩?，需要承?dān)駕駛?cè)素?zé)任。

2.自動(dòng)駕駛汽車(chē)致害責(zé)任由生產(chǎn)者承擔(dān)的正當(dāng)性

隨著自動(dòng)駕駛系統(tǒng)控制程度的加深，出現(xiàn)了駕駛?cè)素?zé)任—駕駛?cè)素?zé)任與生產(chǎn)者責(zé)任—生產(chǎn)者責(zé)任的過(guò)渡。自動(dòng)駕駛技術(shù)的引入確實(shí)使責(zé)任體系發(fā)生了變化，尤其是在人機(jī)交互的自動(dòng)駕駛模式中。雖然分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可否控制駕駛環(huán)境進(jìn)行的劃分，但是認(rèn)為自動(dòng)駕駛汽車(chē)控制駕駛環(huán)境就意味著駕駛?cè)藛适Я吮O(jiān)督的義務(wù)。

第一，在L3級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)中，駕駛?cè)嗽诰o急情況下具有監(jiān)督接管義務(wù)。由于駕駛?cè)吮黄谕芗皶r(shí)響應(yīng)系統(tǒng)請(qǐng)求接管車(chē)輛，因而如果當(dāng)駕駛?cè)藳](méi)有響應(yīng)系統(tǒng)請(qǐng)求及時(shí)接管車(chē)輛造成事故的，駕駛?cè)素?zé)無(wú)旁貸[10]。其次，在L4級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)中，由于特定情形下自動(dòng)駕駛系統(tǒng)負(fù)責(zé)監(jiān)控行駛環(huán)境和完成駕駛操作，駕駛?cè)瞬⒉恍枰庸苘?chē)輛，因而此種級(jí)別的車(chē)輛在其設(shè)定的允許自動(dòng)駕駛的條件范圍內(nèi)發(fā)生事故的，一般由生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任。它僅在特定環(huán)境中免除了駕駛?cè)说谋O(jiān)督義務(wù)，這就要求駕駛?cè)嗽谑虑白屑?xì)閱讀相關(guān)說(shuō)明，盡到必要的謹(jǐn)慎注意義務(wù)，以便在超出特定環(huán)境后可以及時(shí)根據(jù)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的提示進(jìn)行接管。

第二，就L3級(jí)向L4級(jí)的過(guò)渡階段的技術(shù)描述來(lái)看，并沒(méi)有放棄駕駛?cè)说谋O(jiān)督義務(wù)與操作義務(wù)。駕駛?cè)瞬⑽匆蜃詣?dòng)駕駛系統(tǒng)的介入而喪失原有的注意義務(wù)，只是駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)呈現(xiàn)不斷弱化的過(guò)程，從對(duì)緊急情況介入義務(wù)到事前對(duì)運(yùn)行環(huán)境的注意義務(wù)，與此同時(shí)駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)逐漸轉(zhuǎn)移給自動(dòng)駕駛系統(tǒng)承擔(dān)。因此L3級(jí)和L4級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)駕駛?cè)伺c生產(chǎn)者構(gòu)成共同駕駛。駕駛?cè)伺c生產(chǎn)者同時(shí)具備駕駛?cè)说牡匚?，二者?gòu)成共同侵權(quán)。雖然二者內(nèi)部的責(zé)任劃分可能并不相同，但責(zé)任研究的初衷是為了使受害人得到合理的救濟(jì)，一旦認(rèn)定駕駛?cè)伺c生產(chǎn)者構(gòu)成共同侵權(quán)，對(duì)于生產(chǎn)者而言，就不可以主張其盡到必要的提示說(shuō)明義務(wù)為由而主張免責(zé)；對(duì)于駕駛?cè)硕?，也不可以自?dòng)駕駛系統(tǒng)存在缺陷為由而拒絕承擔(dān)責(zé)任。

對(duì)于任何致人損害或財(cái)產(chǎn)損失的事件，及時(shí)給予受害人法律回應(yīng)，事實(shí)上是身處法治時(shí)代公民的基本期待。當(dāng)這種回應(yīng)落到中國(guó)民事法律框架下時(shí)，面臨的首要困難便是責(zé)任主體的認(rèn)定問(wèn)題。對(duì)于受害人來(lái)講，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的事故損害已經(jīng)超出了道路交通安全法所能解釋的范疇，而配套的保險(xiǎn)機(jī)制也不完善。受害人要想獲得賠償，需證明事故的發(fā)生原因究竟是因駕駛?cè)宋幢M到必要的接管義務(wù)還是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)自身存在缺陷，這樣的證明責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)明顯過(guò)于苛責(zé)。根據(jù)SAE公開(kāi)的分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)表明自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在有條件的自動(dòng)駕駛、高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛的3種模式下均對(duì)于汽車(chē)的運(yùn)行起到控制支配地位，對(duì)于受害者而言，其并不知悉事故發(fā)生時(shí)是否處于緊急環(huán)境。因此，在L3級(jí)和L4級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)中，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和駕駛?cè)俗鳛楣餐{駛?cè)?，?duì)外承擔(dān)連帶責(zé)任，對(duì)內(nèi)根據(jù)注意義務(wù)程度進(jìn)行責(zé)任分配。受害人可以請(qǐng)求生產(chǎn)者或者駕駛?cè)酥腥我庖环匠袚?dān)全部責(zé)任，承擔(dān)責(zé)任后根據(jù)智能程度的不同向另一方追償。在L5階段，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完全取代了駕駛?cè)说牡匚?，駕駛?cè)藷o(wú)需根據(jù)提示接管自動(dòng)駕駛汽車(chē)，也不需要監(jiān)督駕駛環(huán)境以保證其符合駕駛要求，因此在完全自動(dòng)駕駛中，由生產(chǎn)者承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。當(dāng)然，如果駕駛?cè)藢?duì)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行不適當(dāng)?shù)母深A(yù)，生產(chǎn)者相應(yīng)免責(zé)[11-12]。

三、域外立法現(xiàn)狀分析

(一)美國(guó)511 號(hào)法案

美國(guó)是最早在政策和立法上對(duì)自動(dòng)駕駛持開(kāi)放性態(tài)度的國(guó)家，2011年美國(guó)內(nèi)華達(dá)州通過(guò)的“511法案”中關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的內(nèi)容主要有兩個(gè)部分:一是使自動(dòng)駕駛汽車(chē)取得合法的上路資格。該法案明確規(guī)定，在自動(dòng)駕駛汽車(chē)運(yùn)行中，并不要求駕駛者必須進(jìn)行著積極主動(dòng)的駕駛操作。該條體現(xiàn)了美國(guó)對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的開(kāi)放態(tài)度，在很大程度上改變了駕駛?cè)说呢?zé)任歸屬問(wèn)題。畢竟在傳統(tǒng)的觀念里，機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行過(guò)程中要求駕駛?cè)吮仨氄莆諏?duì)于汽車(chē)的控制權(quán)。維也納《國(guó)際道路交通公約》公約第8 條第1 款規(guī)定，“凡行駛的車(chē)輛或車(chē)輛組合必須有一名駕駛?cè)恕?“凡駕駛?cè)司杈邆浔仨毜纳眢w和智力能力，以及健全之身體及精神狀態(tài)”?！?11法案”要求自動(dòng)駕駛汽車(chē)上路必須依規(guī)建立一個(gè)駕駛執(zhí)照許可制度，在許可證明上須明確地表明“不要求駕駛者必須進(jìn)行積極主動(dòng)的駕駛操作”的許可內(nèi)容；二是嚴(yán)格限制自動(dòng)駕駛汽車(chē)路測(cè)，允許上路測(cè)試卻不全面放開(kāi)。該法案規(guī)定，生產(chǎn)者需要為自動(dòng)駕駛汽車(chē)在該州公路上的測(cè)試、駕駛行為投保，針對(duì)該類(lèi)汽車(chē)及操作建立最基本、最低的安全標(biāo)準(zhǔn)，將自動(dòng)駕駛汽車(chē)測(cè)試嚴(yán)格控制在明確的地理區(qū)域內(nèi)。

(二)德國(guó)新修訂之《道路交通安全法》

德國(guó)對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)持相對(duì)保守的態(tài)度，2017 年新修正的《德國(guó)道路交通法》并未改變現(xiàn)有的責(zé)任認(rèn)定體系。德國(guó)采取的是嚴(yán)格的駕駛?cè)素?zé)任，即車(chē)主責(zé)任的成立不是基于過(guò)失，而是基于其對(duì)車(chē)輛的所有權(quán)。因此，在自動(dòng)駕駛模式下車(chē)輛發(fā)生事故，車(chē)主和駕駛?cè)耸亲詣?dòng)駕駛事故直接的責(zé)任主體。雖然事后駕駛?cè)丝上蛏a(chǎn)者追索，但駕駛?cè)巳允堑谝恢苯迂?zé)任人。對(duì)于機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故免責(zé)事由也做了不同于以往的規(guī)定，當(dāng)駕駛?cè)撕戏ㄊ褂米詣?dòng)駕駛系統(tǒng)而出現(xiàn)事故時(shí)，車(chē)主和駕駛?cè)丝梢悦庳?zé)。如果證實(shí)事故發(fā)生時(shí)是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)控制車(chē)輛，則將適用德國(guó)產(chǎn)品責(zé)任。除此之外，新法響應(yīng)了德國(guó)發(fā)布的《自動(dòng)駕駛倫理指南》中對(duì)于駕駛?cè)私庸芰x務(wù)的要求，該指南第17～19條要求在人工駕駛和自動(dòng)駕駛之間進(jìn)行切換必須是以人為本，即讓自動(dòng)駕駛系統(tǒng)適應(yīng)人而不是相反。在緊急情況下，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不應(yīng)將駕駛權(quán)交給駕駛?cè)耍亲灾鬟M(jìn)入安全狀態(tài)(例如停車(chē))；否則事故責(zé)任的主體是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)而非駕駛?cè)薣13]。故新法并未要求駕駛?cè)藭r(shí)刻緊盯路況，但若系統(tǒng)要求時(shí)，或駕駛?cè)俗约阂庾R(shí)到有此必要時(shí)，駕駛?cè)吮仨毮軌蝰R上做出反應(yīng)。

(三)各國(guó)相關(guān)立法之比較

從目前各國(guó)的立法現(xiàn)狀來(lái)看，德國(guó)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)立法是相對(duì)比較完善的，但德國(guó)的立法是基于L3級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)而進(jìn)行的修法，仍未打破現(xiàn)有的駕駛?cè)素?zé)任體系，相對(duì)比較保守。但根據(jù)谷歌公司的調(diào)查統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，無(wú)人駕駛汽車(chē)才是自動(dòng)駕駛的最終歸宿，因?yàn)樵谌藱C(jī)交互模式下，當(dāng)汽車(chē)對(duì)選擇不確定時(shí)將主動(dòng)權(quán)交還給人類(lèi)駕駛者后，駕駛?cè)怂憩F(xiàn)出來(lái)的漫不經(jīng)心、走神等諸多表現(xiàn)，谷歌對(duì)其能否勝任這一最后決斷者的角色產(chǎn)生了強(qiáng)烈的懷疑，認(rèn)為人類(lèi)的注意力遠(yuǎn)不如想象中的那樣集中，且人車(chē)共同控制反而容易因?yàn)椤按蚣堋倍鲥e(cuò)。于是，2012 年開(kāi)始，谷歌公司開(kāi)始調(diào)整方向，轉(zhuǎn)而開(kāi)發(fā)全自動(dòng)駕駛汽車(chē)?？梢?jiàn)隨著自動(dòng)駕駛汽車(chē)智能化的發(fā)展，以產(chǎn)品責(zé)任為依歸即將成為大勢(shì)所趨。

四、自動(dòng)駕駛汽車(chē)事故產(chǎn)品責(zé)任的配套機(jī)制

從預(yù)防損害發(fā)生的角度來(lái)看，生產(chǎn)者控制和編寫(xiě)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的算法程序，由生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任能夠督促其更新算法，持續(xù)提升自動(dòng)駕駛技術(shù)的安全性能[10]。相較于消費(fèi)者而言，生產(chǎn)者處于控制危險(xiǎn)的最佳位置，能夠通過(guò)制造一個(gè)更安全的產(chǎn)品從而應(yīng)對(duì)責(zé)任問(wèn)題[11]。但以產(chǎn)品責(zé)任為依歸必然會(huì)損害生產(chǎn)者研發(fā)設(shè)計(jì)的積極性，需要相應(yīng)配套設(shè)施來(lái)予以協(xié)調(diào)完善。

(一)建立生產(chǎn)者嚴(yán)格的持續(xù)監(jiān)測(cè)機(jī)制

針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的立法一般都注重進(jìn)行嚴(yán)格的事前規(guī)制，提高自動(dòng)駕駛的市場(chǎng)準(zhǔn)入門(mén)檻，例如美國(guó)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)許可證制度，而對(duì)于其進(jìn)入市場(chǎng)后的持續(xù)監(jiān)管也尤為重要。持續(xù)監(jiān)管責(zé)任由生產(chǎn)者承擔(dān)，是因?yàn)樽詣?dòng)駕駛汽車(chē)即使經(jīng)歷了較長(zhǎng)時(shí)間的路測(cè)且通過(guò)了安全評(píng)估，作為一項(xiàng)新興技術(shù)且對(duì)公共生活產(chǎn)生巨大影響的事物，在其市場(chǎng)化初期仍需密切關(guān)注其安全性和穩(wěn)定性[14]。生產(chǎn)者嚴(yán)格的持續(xù)檢測(cè)機(jī)制包括對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)投放市場(chǎng)的初期進(jìn)行異常數(shù)據(jù)的檢測(cè)并定期向監(jiān)管機(jī)構(gòu)報(bào)告。因?yàn)樽詣?dòng)駕駛系統(tǒng)是基于大數(shù)據(jù)的收集和處理而研發(fā)的，生產(chǎn)者處于數(shù)據(jù)信息的優(yōu)勢(shì)方，其更容易掌握分析數(shù)據(jù)，對(duì)于那些操作明顯異常的學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)，生產(chǎn)者應(yīng)負(fù)有及時(shí)處理刪除的義務(wù)，例如自動(dòng)駕駛系統(tǒng)后天習(xí)得的明顯違法行為，這里“明顯”程度的界定是指如果自動(dòng)駕駛系統(tǒng)學(xué)習(xí)過(guò)程中明顯違背道德倫理法律的限制，則生產(chǎn)者對(duì)此應(yīng)當(dāng)承擔(dān)監(jiān)測(cè)不力的責(zé)任。此外，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)定期對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)進(jìn)行安全檢查，對(duì)于不能通過(guò)安全檢查的車(chē)輛，交通管理部門(mén)有權(quán)拒絕更新注冊(cè)證。

(二)強(qiáng)化生產(chǎn)者(銷(xiāo)售者)的說(shuō)明義務(wù)

本文對(duì)于生產(chǎn)者與銷(xiāo)售者之間的責(zé)任劃分不加以贅述，事實(shí)上，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的研發(fā)者同時(shí)承擔(dān)了銷(xiāo)售者的責(zé)任，因此生產(chǎn)者的說(shuō)明義務(wù)不僅僅包括駕駛切換時(shí)對(duì)于駕駛?cè)说奶崾玖x務(wù)，而且應(yīng)包含對(duì)于說(shuō)明書(shū)使用的實(shí)質(zhì)說(shuō)明義務(wù)。自動(dòng)駕駛汽車(chē)作為高科技產(chǎn)品，消費(fèi)者對(duì)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的知悉僅限于生產(chǎn)者的事前介紹。它不同于普通的機(jī)動(dòng)車(chē)，消費(fèi)者對(duì)于普通機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行與維護(hù)有著一般的認(rèn)知。生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格根據(jù)SAE的分級(jí)制度進(jìn)行介紹，對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)無(wú)法實(shí)現(xiàn)的功能做出明確提示說(shuō)明，防止消費(fèi)者誤判。例如在中國(guó)首起特斯拉自動(dòng)駕駛致死事故中，特斯拉汽車(chē)并沒(méi)有進(jìn)行任何躲避和減速操作，導(dǎo)致追尾交通事故發(fā)生、駕駛?cè)怂劳觥Ｋ勒呒覍僬J(rèn)為死者使用了特斯拉的自動(dòng)駕駛功能，而這一功能尚不完善，該公司宣傳中使用的是自動(dòng)駕駛而非自動(dòng)輔助駕駛，對(duì)用戶產(chǎn)生了誘導(dǎo)作用。但特斯拉公司根據(jù)與消費(fèi)者買(mǎi)賣(mài)合同中寫(xiě)入的免責(zé)聲明，主張自動(dòng)駕駛系統(tǒng)僅承擔(dān)輔助駕駛功能。這種免責(zé)條款如未明確告知消費(fèi)者，保證其知悉，則該條款無(wú)效。因此，應(yīng)當(dāng)強(qiáng)化生產(chǎn)這對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)使用風(fēng)險(xiǎn)和維護(hù)的說(shuō)明義務(wù)[15-18]。

(三)安裝用于認(rèn)定“缺陷”的黑匣子系統(tǒng)

為了厘清事故發(fā)生時(shí)的責(zé)任損害分擔(dān)問(wèn)題，各國(guó)的立法中都提到安裝自動(dòng)駕駛汽車(chē)的黑匣子系統(tǒng)。但損害的分擔(dān)涉及到多方面的因素，僅僅靠黑匣子系統(tǒng)恐難得到證實(shí)。盡管如此，黑匣子系統(tǒng)對(duì)于認(rèn)定自動(dòng)駕駛系統(tǒng)缺陷存在具有重要意義[19-20]。其原因在于中國(guó)的產(chǎn)品責(zé)任為產(chǎn)品缺陷責(zé)任，受害者要想獲得產(chǎn)品責(zé)任的救濟(jì)需證明產(chǎn)品存在缺陷。在自動(dòng)駕駛汽車(chē)缺陷的認(rèn)定上，是應(yīng)該推定缺陷還是證明缺陷，值得思考。在Uber自動(dòng)駕駛汽車(chē)事故中，要求受害人一方證明產(chǎn)品存在缺陷是非常困難的，根據(jù)美國(guó)交通部 2017 年 9 月發(fā)布的自動(dòng)駕駛汽車(chē)指南《自動(dòng)駕駛系統(tǒng)：安全愿景2.0》針對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提出了 12 項(xiàng)安全標(biāo)準(zhǔn)，其中一項(xiàng)為物體和事故探測(cè)的反應(yīng)中存在一個(gè)“避免碰撞”標(biāo)準(zhǔn)：如果障礙物(包括人類(lèi))在距離汽車(chē) 12 英尺時(shí)被檢測(cè)到，那么自動(dòng)駕駛汽車(chē)必須能夠在其行進(jìn)路線上檢測(cè)到障礙物并避免碰撞。在這個(gè)案件中由于受害人突然闖入自動(dòng)駕駛汽車(chē)行程道，距離太小導(dǎo)致碰撞在當(dāng)時(shí)的情況下是不可避免的，實(shí)難證明Uber 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)存在設(shè)計(jì)缺陷。

由此可見(jiàn)，采用推定缺陷更為合理。第一，基于立法的價(jià)值衡量，受害人保護(hù)始終是第一位的，對(duì)于新技術(shù)的發(fā)展，更多人關(guān)注的還是其安全性的問(wèn)題；第二，由受害者承擔(dān)證明產(chǎn)品存在設(shè)計(jì)或者制造缺陷的證明責(zé)任有違公平。因?yàn)樽詣?dòng)駕駛汽車(chē)的研發(fā)具有秘密性、分散性以及不透明性，可能涉及到核心技術(shù)的泄露，生產(chǎn)者也不愿意進(jìn)行協(xié)助。因此，推定由生產(chǎn)者承擔(dān)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)本身不存在缺陷的證明責(zé)任更符合立法本意，生產(chǎn)者可以通過(guò)保險(xiǎn)機(jī)制及免責(zé)機(jī)制分擔(dān)分險(xiǎn)[21-22]。

(四)生產(chǎn)者的免責(zé)機(jī)制

中國(guó)的產(chǎn)品責(zé)任采用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，但考慮到現(xiàn)代社會(huì)應(yīng)當(dāng)兼顧公平與效率的訴求，故基于產(chǎn)品投入流通時(shí)的科學(xué)技術(shù)水平無(wú)法發(fā)現(xiàn)存在缺陷的，生產(chǎn)者可以主張發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯。第一，就流通的理解，目前大多數(shù)高度自動(dòng)的駕駛汽車(chē)都處于路測(cè)階段，很難將其定義為投入流通領(lǐng)域；第二，就投入流通時(shí)缺陷如何認(rèn)定，應(yīng)以生產(chǎn)者可責(zé)難性為前提展開(kāi)研究[23]。而除了傳統(tǒng)產(chǎn)品責(zé)任的3種免責(zé)事由之外，還應(yīng)將駕駛的倫理性免責(zé)納入考慮的范圍內(nèi)。此即當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車(chē)必須要在兩個(gè)法益之間進(jìn)行抉擇時(shí)，是否允許自動(dòng)駕駛車(chē)輛按照程序預(yù)設(shè)作出判斷，選擇性地采取被系統(tǒng)認(rèn)定為較小傷害的避險(xiǎn)措施，這也是著名的“電車(chē)難題”?；诖耍梢詤⒖嫉聡?guó)的《駕駛倫理指南》第9條：“在發(fā)生不可避免的事故時(shí)，嚴(yán)禁將人群屬性作為評(píng)判的標(biāo)準(zhǔn)，禁止對(duì)受害者進(jìn)行區(qū)別對(duì)待。”對(duì)于交通事故產(chǎn)生過(guò)程中的參與者，不能以犧牲局外人的利益為代價(jià)。對(duì)于倫理性事故的發(fā)生，生產(chǎn)者相應(yīng)免責(zé)。

(五)生產(chǎn)者強(qiáng)制保險(xiǎn)賠付制度

目前中國(guó)的第三方強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度無(wú)法應(yīng)對(duì)高度自動(dòng)化甚至完全自動(dòng)化的自動(dòng)駕駛汽車(chē)事故，原因在于中國(guó)《機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》第 23 條第 1 款的不完善，機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)在全國(guó)范圍內(nèi)實(shí)行統(tǒng)一的責(zé)任限額。為此北京市出臺(tái)了《關(guān)于加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛車(chē)輛道路測(cè)試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(jiàn)(試行)》和《自動(dòng)駕駛車(chē)輛道路測(cè)試管理實(shí)施細(xì)則(試行)》，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的測(cè)試主體應(yīng)購(gòu)買(mǎi)每車(chē)不低于500萬(wàn)元人民幣的交通事故責(zé)任保險(xiǎn)或提供不少于500萬(wàn)元的賠償保函。承擔(dān)保費(fèi)的責(zé)任主體發(fā)生變化，由原來(lái)的機(jī)動(dòng)車(chē)保有人轉(zhuǎn)化到自動(dòng)駕駛汽車(chē)的生產(chǎn)者，并提高了責(zé)任賠償?shù)南揞~。其他各國(guó)也設(shè)立保證金制度抑或是保險(xiǎn)賠付機(jī)制來(lái)予以應(yīng)對(duì)。如新修正的德國(guó)《道路交通法》提高了最高責(zé)任限額，造成死亡或人身?yè)p害的最高賠償額由500萬(wàn)歐元提升至1 000萬(wàn)歐元;造成財(cái)產(chǎn)損失的，最高賠償額從100萬(wàn)歐元提升至200萬(wàn)歐元；美國(guó)佛羅里達(dá)州、加利福尼亞州、華盛頓特區(qū)等都要求制造商提供一定數(shù)額的保險(xiǎn)；英國(guó)的VTA法案直接將保險(xiǎn)公司作為事故的責(zé)任主體，并賦予保險(xiǎn)公司對(duì)于生產(chǎn)者的追償權(quán)。無(wú)論是保證金制度還是保險(xiǎn)賠付制度，都旨在解決當(dāng)無(wú)法向現(xiàn)有事故責(zé)任主體追責(zé)時(shí)受害人如何救濟(jì)的問(wèn)題[24-26]。此外，賠償數(shù)額的提高也不僅僅用于受害人的救濟(jì)，還包括自動(dòng)駕駛汽車(chē)的持續(xù)監(jiān)測(cè)費(fèi)用、更新維護(hù)費(fèi)用等等。

五、結(jié)語(yǔ)

自動(dòng)駕駛汽車(chē)事故的頻發(fā)引發(fā)學(xué)界對(duì)于自動(dòng)駕駛事故責(zé)任分配的討論，如何在解釋論和立法論中進(jìn)行平衡，應(yīng)對(duì)這一時(shí)代發(fā)展的難題值得我們深思。無(wú)人駕駛汽車(chē)將是自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的最終歸宿，甚至可以預(yù)見(jiàn)在未來(lái)，清一色的無(wú)人駕駛汽車(chē)出現(xiàn)在城市道路上。這一最終目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，打破了原有的以駕駛?cè)俗⒁饬x務(wù)為核心的過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，隨著自動(dòng)駕駛汽車(chē)智能化的趨勢(shì)不斷增強(qiáng)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)具備駕駛?cè)说膶傩?，系統(tǒng)生產(chǎn)者的產(chǎn)品責(zé)任有替代駕駛?cè)素?zé)任的趨勢(shì)。產(chǎn)品責(zé)任為依歸固然是大勢(shì)所趨，但自動(dòng)駕駛汽車(chē)不同于普通的產(chǎn)品，因此在自動(dòng)駕駛汽車(chē)領(lǐng)域?qū)ιa(chǎn)者提出更高的要求，僅通過(guò)產(chǎn)品責(zé)任不足以對(duì)受害者予以完整的救濟(jì)，還需要一系列配套的機(jī)制來(lái)強(qiáng)化生產(chǎn)者的說(shuō)明義務(wù)，建立嚴(yán)格的事后監(jiān)測(cè)機(jī)制，規(guī)定生產(chǎn)者的免責(zé)機(jī)制和設(shè)置強(qiáng)制保險(xiǎn)制度等等來(lái)保護(hù)受害人，合理分配損害。