張金生

摘要：城市軌道交通包括鋼輪鋼軌（含直線電機(jī)和有軌電車）、單軌和磁懸浮等方式。我國在現(xiàn)階段已經(jīng)有五十余個(gè)城市對軌道交通線網(wǎng)進(jìn)行了有效的規(guī)劃，并且環(huán)線對線網(wǎng)有著非常重要的意義。針對有關(guān)理論的分析，對我國與西方環(huán)線的使用狀況進(jìn)行了簡單敘述。針對環(huán)線的設(shè)置及其在線網(wǎng)中的作用進(jìn)行了分析，探討了城市線網(wǎng)規(guī)劃過程中對環(huán)線的要求以及在組織營運(yùn)過程中需要注意的事項(xiàng)，希望通過文中相關(guān)案例的分析，能夠?yàn)槌鞘芯€網(wǎng)規(guī)劃工作的相關(guān)工作者帶來一定的參考價(jià)值。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；環(huán)線規(guī)劃；案例分析

引言

城市現(xiàn)階段的線網(wǎng)規(guī)劃過程中，其實(shí)際的規(guī)劃方案當(dāng)中或多或少存在著一些問題，尤其是針對二線與三線的城市，需要對這些城市的線網(wǎng)規(guī)劃方案進(jìn)行有效的商酌。本文結(jié)合筆者六年來在城鄉(xiāng)規(guī)劃工作中的經(jīng)驗(yàn)及對各地城市軌道交通的考察學(xué)習(xí)，針對環(huán)線規(guī)劃的準(zhǔn)則，提出了自己的見解，希望各位有識之士能夠予以批評指正。

1、我國地鐵外環(huán)線設(shè)置形式

在對城市快速交通軌道網(wǎng)絡(luò)的骨架結(jié)構(gòu)也就是基本形態(tài)進(jìn)行設(shè)置的過程中，通常情況下應(yīng)當(dāng)基于城市道路網(wǎng)絡(luò)的基本結(jié)構(gòu)形態(tài)進(jìn)行布局規(guī)劃。但是在選擇的過程中，應(yīng)當(dāng)對城市的主客流方向進(jìn)行充分的考量，優(yōu)先建設(shè)客流需求大、緩解交通擁堵明顯的線路，從而吸引更多的客人?，F(xiàn)階段基礎(chǔ)性線網(wǎng)結(jié)構(gòu)包括網(wǎng)格式、無環(huán)與有環(huán)放射式等形式。

通常情況下，有環(huán)放射式的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)主要在市中心階段的徑向線中進(jìn)行穿行，并且與失去環(huán)形線相環(huán)繞。徑向線往往具有非常多的條數(shù)，其走向也較為豐富，但是都會在市中心區(qū)域中穿行。有一部分的軌道交通線網(wǎng)并沒有太大的規(guī)模，或者城市建設(shè)實(shí)踐補(bǔ)償，例如新德里、重慶環(huán)線等地通常只有一條環(huán)線。但是在那些軌道交通建設(shè)較為完備的城市，例如日本東京都、莫斯科、北京2號線及10號線等，都會具備兩條以上的軌道交通環(huán)線。因此，在進(jìn)行軌道交通環(huán)線的設(shè)置過程中，往往會深受道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的影響。

自單個(gè)中心點(diǎn)向外呈現(xiàn)全方位的放射狀網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，對環(huán)線的設(shè)置有一定的道理，但是需要結(jié)合環(huán)線具體的作用進(jìn)行分析，觀察能否對這些放射線進(jìn)行良好的溝通，使線網(wǎng)更加緊促的進(jìn)行組合，從而使全網(wǎng)客流的層次性達(dá)到平衡的狀態(tài)。并且在分析西方先進(jìn)國家環(huán)線使用過程中的案例可以發(fā)現(xiàn)，是否能夠?qū)σ?guī)模足夠的客流集散點(diǎn)進(jìn)行串聯(lián)，以及這些地點(diǎn)在環(huán)線當(dāng)中的客流需求大不大，這是環(huán)線設(shè)置工作中非常重要的一部分。（如圖所示）

貴陽市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃圖中規(guī)劃設(shè)計(jì)9條線路，總長度約467公里。建成后的各條網(wǎng)線通過環(huán)城快速鐵路相連通，形成條條相通，環(huán)環(huán)相扣的總體格局。通過對貴陽市城市軌道交通規(guī)劃以及其他地市城市軌道交通的分析，我們能夠發(fā)現(xiàn)位于城市輻射的方位具有非常大的交通流量。這種最基本的放射路線與向心的主客流放線十分吻合。在世界范圍內(nèi)具有四條線路以上的大型城市當(dāng)中，有八成的城市具備自己的環(huán)線。

2、環(huán)線在交通系統(tǒng)中的作用

通過對國內(nèi)外規(guī)劃的實(shí)例進(jìn)行分析，不管是軌道交通還是道路交通網(wǎng)絡(luò)，都會使用到環(huán)線。并且在規(guī)劃軌道交通環(huán)線的過程中往往深受道路交通的影響。通過一定的分析表明，這兩種交通系統(tǒng)中環(huán)線的差異十分巨大。

在道路交通的層面上進(jìn)行分析，環(huán)線能夠?qū)χ行倪^境進(jìn)行一定的屏蔽，盡管會導(dǎo)致車輛進(jìn)行繞行，但是高速的運(yùn)行能夠使車輛的形式更加方便，因此環(huán)線對交通分流的作用較為巨大。

沿線人口與就業(yè)情況，決定了軌道交通環(huán)線的人流量，因此環(huán)線會對客流集散點(diǎn)進(jìn)行一定的串聯(lián)。例如，世界聞名的倫敦環(huán)線地鐵，將十三座鐵路車站串聯(lián)在了一處，并且這些車站往往呈現(xiàn)放射狀的鐵路，從市區(qū)之中向著倫敦大區(qū)擴(kuò)散，因此客流量比較多。

結(jié)合城市的實(shí)際特征，對環(huán)線進(jìn)行合理的設(shè)置，并且在設(shè)置城市軌道交通環(huán)線的過程中更不能草率行事。軌道交通的方向往往較為固定，有技術(shù)條件的制約，交通線路轉(zhuǎn)換的過程中不具備汽車的靈活性，需要乘客采取換乘的方式來進(jìn)行轉(zhuǎn)換。但是在換乘的過程中，乘客往往會花費(fèi)大量的時(shí)間。并且軌道交通往往準(zhǔn)時(shí)、獨(dú)立的運(yùn)行，在中心區(qū)域穿行的過程中速度也不會受到影響。但是如果采用環(huán)線操作的話，反而會耽誤乘客大量的時(shí)間。因此軌道交通環(huán)線的分流作用往往并不明顯，相較于道路交通并不具備屏蔽作用。

3、環(huán)線的組織運(yùn)營規(guī)劃

環(huán)線的客流特征具有以下幾點(diǎn)：大換乘、大乘降、大斷面、具有較大的客運(yùn)增長潛力、很難全環(huán)平衡。而環(huán)線的車站通常也具備以下幾方面的特點(diǎn)：具有較多的換乘地點(diǎn)，具有較多的預(yù)留節(jié)點(diǎn)，組織客流往往有著較大的難度。結(jié)合環(huán)線的各項(xiàng)特征，從組織運(yùn)營的層面上進(jìn)行分析，對環(huán)線規(guī)劃設(shè)置應(yīng)當(dāng)從以下幾方面來進(jìn)行：其一，城市外圍與市中心區(qū)域的分界點(diǎn)就是環(huán)線車站，網(wǎng)處于中心區(qū)，因此其中存在著多種換乘的方式，線處于外圍區(qū)域，往往與市區(qū)相聯(lián)系。其二，換乘站上往往屬于客流量的大換乘點(diǎn)與大乘降點(diǎn)，因此外圍的環(huán)線不能設(shè)置終點(diǎn)。其三，杜絕出現(xiàn)多線一點(diǎn)換乘、杜絕客流量太過于集中，應(yīng)當(dāng)對多點(diǎn)多線進(jìn)行構(gòu)建，有效的對乘客進(jìn)行分流。其四，乘降客流量在環(huán)線車站上往往比較大，因此應(yīng)當(dāng)對停車時(shí)間進(jìn)行有效的把控，在折返的過程中應(yīng)當(dāng)對清客時(shí)間進(jìn)行運(yùn)算，使列車的營運(yùn)能力發(fā)車間隔得到保證。其五，如果外圍線涌入了市區(qū)之中，并且第一換乘點(diǎn)在環(huán)線上，應(yīng)當(dāng)對外圍的客流源進(jìn)行有效的規(guī)劃，有效控制外圍地段的客源與線路的規(guī)劃。其六，在環(huán)線上布置車站的過程中，應(yīng)當(dāng)對預(yù)留換乘節(jié)點(diǎn)進(jìn)行充分的考量，并且與城市規(guī)劃相結(jié)合。

4、軌道交通環(huán)線的設(shè)置條件與建造時(shí)機(jī)

4.1軌道交通環(huán)線的設(shè)置條件

對于中心城區(qū)面積較大、各方向發(fā)展較均衡的城市，在規(guī)劃放射型線路的同時(shí)，應(yīng)當(dāng)設(shè)置環(huán)線交通網(wǎng)格。在進(jìn)行環(huán)線線網(wǎng)規(guī)劃的過程中，應(yīng)當(dāng)對以下環(huán)節(jié)進(jìn)行充分的考慮。其一，組合效益。環(huán)線規(guī)劃過程中應(yīng)當(dāng)進(jìn)行線型組合，應(yīng)當(dāng)具備一定的數(shù)量支撐與線路密度，這樣才能使組合的效益得到良好的發(fā)揮。其二，車輛基地。環(huán)線應(yīng)當(dāng)對車輛基地需要的用地進(jìn)行落實(shí)。其三，開闊范圍：平原地帶的城市形態(tài)比較適合環(huán)線的建造，城市中心的開闊度較高；對于山地，由于城市建設(shè)總是環(huán)山而建，結(jié)合城市建設(shè)及道路走向，可以設(shè)置環(huán)線。對于L形與帶狀的地形，必須予以慎重。其四，向外延伸。環(huán)線周邊的入地應(yīng)當(dāng)具有一定的外輻射空間與拓展性。其五，應(yīng)當(dāng)對長度進(jìn)行控制。在控制過程中應(yīng)當(dāng)以[30-40]千米為宜。全程的運(yùn)行過程以一小時(shí)為基準(zhǔn)。

4.2軌道交通環(huán)線的建造時(shí)機(jī)

只有在網(wǎng)絡(luò)形態(tài)之下，環(huán)線才能充分的發(fā)揮一定的效用，因此在建造過程中應(yīng)當(dāng)對以下幾方面進(jìn)行充分的把握。其一，在軌道交通運(yùn)營的過程中應(yīng)當(dāng)實(shí)行網(wǎng)絡(luò)化，擴(kuò)大效益規(guī)模，構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)體系。其二，構(gòu)建基本骨架，對城市走廊與主客流進(jìn)行有效覆蓋，構(gòu)成最好的換乘結(jié)構(gòu)，運(yùn)用最短的距離來贏得最佳的客流效益。其三，基本骨架的構(gòu)成最少也需要三條放射線與三個(gè)中心換乘點(diǎn)，并且存在一定的車輛基地。在獨(dú)立運(yùn)行的過程中，對運(yùn)營的優(yōu)勢與中長距離進(jìn)行有效的展現(xiàn)。其四，基本骨架能夠吸引客流，并且能夠保證換乘的靈活性，因此應(yīng)當(dāng)拉開換乘節(jié)點(diǎn)。

5、結(jié)語

結(jié)合筆者在規(guī)劃系統(tǒng)的工作經(jīng)驗(yàn)以及對其他地區(qū)軌道交通系統(tǒng)研究，對城市軌道交通環(huán)線與道路環(huán)線中存在的差異性進(jìn)行了詳細(xì)的對比。說明了并非所有城市都適合進(jìn)行軌道交通環(huán)線的設(shè)置。結(jié)合軌道交通環(huán)線中車站與人流的特點(diǎn)，并且通過對環(huán)線作用的分析，指出了環(huán)線無法單獨(dú)存在，其是對線網(wǎng)布局缺陷的彌補(bǔ)，環(huán)線的結(jié)構(gòu)應(yīng)當(dāng)與城市發(fā)展的狀態(tài)相符，及時(shí)的對城市形態(tài)中存在的不足進(jìn)行彌補(bǔ)。環(huán)線還應(yīng)當(dāng)對自身的布局進(jìn)行優(yōu)化，在設(shè)計(jì)的過程中應(yīng)當(dāng)注重細(xì)節(jié)問題，并且應(yīng)當(dāng)對環(huán)線建造的具體時(shí)機(jī)進(jìn)行充分的考量。文中多有疏漏，還望有識之士能夠及時(shí)的給予批評和指正。

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