趙靜雯 孫歡慶

引言

隨著民機(jī)技術(shù)的發(fā)展，飛機(jī)艙門控制系統(tǒng)逐漸由過去的機(jī)械控制轉(zhuǎn)變?yōu)殡姎庀到y(tǒng)控制，并利用傳感器實(shí)時(shí)給出各個(gè)艙門的狀態(tài)。2004年FAA-114修正案中對艙門相關(guān)的條款進(jìn)行了大幅修改，對艙門及其控制系統(tǒng)提出了嚴(yán)苛的要求，中國民航局在CCAR25 R4的783條款中加入了艙門控制相關(guān)的條款，要求大型客機(jī)的艙門控制系統(tǒng)必須滿足最新的適航條款要求，達(dá)到最新的民用飛機(jī)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。

1.適航條款

在CCAR25中，艙門控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)需考慮的相關(guān)條款如下：

（1）可能引起任何艙門解鎖或脫閂的所有動(dòng)力源都必須在飛行前與上閂和上鎖系統(tǒng)自動(dòng)脫開，并且在飛行中不得向艙門重新供能。

（2）每扇艙門必須有措施防止飛行中被人無意打開。此外，必須采取設(shè)計(jì)預(yù)防措施以把艙門在飛行中被人故意打開的可能性減到最低程度。如果這些預(yù)防措施中包括使用輔助裝置的話，那么這類裝置及其操作系統(tǒng)必須設(shè)計(jì)成使得單個(gè)故障不會造成一扇以上的艙門打不開的后果，并且發(fā)生導(dǎo)致著陸后會打不開艙門的故障的概率很小。

（3）必須有措施防止在任何一扇承受增壓的艙門沒有完全關(guān)閉、閂住和鎖定的情況下把飛機(jī)增壓到一個(gè)不安全的水平。

（4）警告、警戒和提示指示。

在每扇艙門的操作者位置處必須有可靠的手段指示：關(guān)閉、閂住和鎖定該艙門所需的全部操作均已完成。

必須有可靠的手段使每個(gè)操作者在其位置處均能清晰地看到對于一旦脫閂可能會造成危險(xiǎn)的任何艙門的如下指示：該艙門是否沒有完全關(guān)閉、閂住和鎖定。

駕駛艙中必須有目視裝置在任何艙門沒有完全關(guān)閉、閂住和鎖定時(shí)向機(jī)組發(fā)出信號。對于以下的艙門，該裝置必須設(shè)計(jì)成使得導(dǎo)致誤示關(guān)閉、閂住和鎖定的任何故障或故障組合的概率很小：打開時(shí)首先作非內(nèi)向運(yùn)動(dòng)的承受增壓的每扇艙門；或是如果未閂住可能會造成危險(xiǎn)的每扇艙門。

（5）如果艙門的打開會妨礙安全起飛并導(dǎo)致返回著陸，那么在起飛滑跑之前或其開始階段期間一旦任何此類艙門沒有完全關(guān)閉、閂住和鎖定時(shí)必須向機(jī)組發(fā)出音響警告。

2.艙門控制系統(tǒng)的功能定義與分解

根據(jù)適航條款要求，艙門控制系統(tǒng)包括艙門信號系統(tǒng)、貨艙門電作動(dòng)器和飛行鎖系統(tǒng)，其中貨艙門電作動(dòng)器的上電和飛行鎖的控制都是由艙門信號系統(tǒng)來完成的。表1闡述了艙門控制系統(tǒng)從飛機(jī)級功能到系統(tǒng)級功能的分解。

3.艙門控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)

3.1艙門信號系統(tǒng)設(shè)計(jì)

艙門信號系統(tǒng)以大量高精度接近傳感器為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)對全機(jī)艙門、滑梯和飛行鎖的狀態(tài)指示與報(bào)警，同時(shí)還集成了對飛行鎖、滑梯和貨艙門供電等的控制功能。

艙門信號系統(tǒng)包括艙門信號控制盒、接近傳感器、指示面板和指示燈以及實(shí)現(xiàn)補(bǔ)償功能的外部設(shè)備，其中，艙門信號控制盒是艙門信號系統(tǒng)的處理核心。

艙門信號系統(tǒng)接受航電空速總線信號，完成全機(jī)飛行鎖的控制；接受發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉信號和起落架系統(tǒng)空地信號，完成貨艙門作動(dòng)器的供電控制和狀態(tài)指示邏輯控制；集成艙門系統(tǒng)和滑梯系統(tǒng)接近傳感器信號的處理；顯示艙門狀態(tài)、滑梯狀態(tài)和剩余壓力。

3.2艙門電作動(dòng)器設(shè)計(jì)

在以前的飛機(jī)設(shè)計(jì)中，采用電控方式驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)艙門并未提供可靠的操作指示，這使得操作者無法得到艙門狀態(tài)的準(zhǔn)確信息和操作的明確指示，容易因誤操作而損壞艙門的門鎖機(jī)構(gòu)，導(dǎo)致空中增壓過程中出現(xiàn)危險(xiǎn)狀況。更為嚴(yán)重的是，飛機(jī)在飛行中不會切斷艙門的供電，由于電動(dòng)控制系統(tǒng)邏輯錯(cuò)誤或其他因素，可能會導(dǎo)致電動(dòng)艙門在飛行中工作而打開艙門，造成飛機(jī)失壓而造成重大后果。

新的適航條款中要求“所有起動(dòng)任何門的解鎖和解閂的動(dòng)力源必須在飛行前自動(dòng)與鎖閂和鎖定系統(tǒng)斷開，并且在飛行中不能給門恢復(fù)動(dòng)力”，因此電動(dòng)艙門需要一種安全控制系統(tǒng)來滿足性能要求和保證飛機(jī)安全。

艙門電作動(dòng)器的設(shè)計(jì)目的是，提供一種既可以在地面給操作人員準(zhǔn)確的指示，又可以在飛行中能夠可靠切斷電動(dòng)艙門供電的安全控制系統(tǒng)，充分滿足適航條款要求和保證飛機(jī)安全。

采用接近傳感器來采集電動(dòng)艙門的關(guān)閉、上閂和上鎖三個(gè)位置，接近傳感器的激勵(lì)和信號處理集成在一個(gè)單獨(dú)的控制器中，此控制器從飛機(jī)總線中接受起落架輪載信號和空速信號，控制器根據(jù)這兩個(gè)信號和傳感器邏輯來判斷飛機(jī)狀態(tài)來控制電動(dòng)艙門控制器供電；采用一個(gè)單獨(dú)的控制面板，提供撥動(dòng)開關(guān)、位置指示和錯(cuò)誤指示給操作者可靠安全的指示和警告；電機(jī)控制器設(shè)計(jì)中加入輪載硬線信號輸入，作為電機(jī)起動(dòng)的控制條件。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，該設(shè)計(jì)進(jìn)一步提高了電動(dòng)艙門的安全標(biāo)準(zhǔn)，能夠?qū)⒉僮魅藛T的誤操作因素降低到可接受水平，并且能夠完全可靠的切斷飛行過程中電動(dòng)艙門的供電，能夠充分滿足新適航條例要求和飛機(jī)設(shè)計(jì)安全標(biāo)準(zhǔn)。

3.3飛行鎖設(shè)計(jì)

為了保障飛機(jī)飛行安全，需要設(shè)計(jì)一種安全的飛行鎖控制系統(tǒng)，來保證艙門在飛行過程中不會被無意打開，同時(shí)又不會妨礙艙門的正常打開，滿足性能要求和安全要求；另外，安全的飛行鎖控制系統(tǒng)還需要防止艙門在飛機(jī)飛行過程中因誤操作打開也不會妨礙艙門的正常打開和應(yīng)急撤離需求，充分滿足適航條款要求和保證飛機(jī)安全。

飛行鎖上鎖邏輯：通過接受輪載總線信號和空速總線信號，在飛機(jī)離地和空速大于80節(jié)的時(shí)候，并判斷當(dāng)前艙門關(guān)閉狀態(tài)后，由邏輯處理及控制單元發(fā)出飛行鎖上鎖信號；飛行鎖邏輯單元在判斷輪載硬線信號為空中后，接通內(nèi)部繼電器單元來給電磁螺線管上電，從而使飛行鎖上鎖。加入輪載硬線信號是為了避免單點(diǎn)失效而導(dǎo)致艙門非正常上鎖而帶來的安全問題。

飛行鎖解鎖邏輯：上鎖信號或輪載硬線信號有一者為低時(shí)，電磁螺線管即解鎖。

通過這樣的邏輯設(shè)計(jì)，使上鎖的條件比解鎖的條件要嚴(yán)格，既避免了單點(diǎn)故障和非指令上鎖帶來的影響，又能夠及時(shí)可靠的解鎖，滿足應(yīng)急撤離的要求。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，該設(shè)計(jì)進(jìn)一步提高了飛機(jī)艙門，特別是登機(jī)門、服務(wù)門以及應(yīng)急門的安全標(biāo)準(zhǔn)，避免單點(diǎn)失效的影響，能夠完全可靠的避免人為因素打開艙門的影響；并且，在飛機(jī)降落和緊急撤離時(shí)，能夠完全可靠實(shí)現(xiàn)解鎖開門，能夠充分滿足新適航條例要求和飛機(jī)設(shè)計(jì)安全標(biāo)準(zhǔn)。

4.總結(jié)

隨著民用飛機(jī)的發(fā)展，飛機(jī)逐漸變得更加多電化、智能化，更多的利用科技手段來避免人為因素導(dǎo)致的對艙門的誤操作，是民機(jī)未來的發(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)：

[1]FAA.美國聯(lián)邦航空條例FAR-25部，2009.

[2]飛機(jī)設(shè)計(jì)委員會總編委會.飛機(jī)設(shè)計(jì)手冊·電氣系統(tǒng)設(shè)計(jì).北京：航空工業(yè)出版社.1999