600）0 引言艙門是飛機(jī)的關(guān)鍵構(gòu)成之一，主要用于人員和貨物的進(jìn)出，是飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中的重點(diǎn)、難點(diǎn)，關(guān)系到飛機(jī)的飛行安全及飛行性能。現(xiàn)行的民航飛機(jī)適航條例對(duì)艙門提出了很多具體的設(shè)計(jì)要求，大大增加了艙門的設(shè)計(jì)難度。民航飛機(jī)艙門結(jié)構(gòu)復(fù)雜，功能要求多，必須滿足強(qiáng)度、疲勞、密封、可靠性方面的要求，同時(shí)在氣動(dòng)外觀上還需要實(shí)現(xiàn)減輕重量，降低成本的設(shè)計(jì)目標(biāo)。艙門結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不僅關(guān)系到側(cè)邊艙門開閉的可靠性，而且直接影響艙門的機(jī)械性能、力學(xué)性能，因此，在現(xiàn)代軍用和民用飛機(jī)設(shè)計(jì)中，

089）0 引言艙門是飛機(jī)結(jié)構(gòu)的重要組成部分。飛機(jī)飛行過程中，由于機(jī)械故障或其他原因打開增壓艙門會(huì)造成客艙突然失壓，影響飛機(jī)飛行安全和旅客生命財(cái)產(chǎn)安全；大型貨艙門打開后，可能成為氣動(dòng)力作用的表面并影響飛機(jī)的操控性。FAA在1980年發(fā)布了25部的第25～54號(hào)修正案，提高了運(yùn)輸類飛機(jī)艙門的安全標(biāo)準(zhǔn)。1989年，在經(jīng)歷了兩次因B747貨艙門意外打開而導(dǎo)致的災(zāi)難性事故后，美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)開始了艙門設(shè)計(jì)和操作問題的研究，并于1991年向FAA提出了改進(jìn)艙門設(shè)計(jì)標(biāo)

0 引言飛機(jī)登機(jī)艙門作為大型客機(jī)的一個(gè)重要部件，其功能與運(yùn)動(dòng)模式分析對(duì)飛機(jī)艙門機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)至關(guān)重要[1]。飛機(jī)客艙登機(jī)門開啟具有多種形式，包括門梯合一下翻式、內(nèi)收旋轉(zhuǎn)開啟式以及側(cè)開式等。國(guó)際上較早期的伊爾86/96[2]客機(jī)采用了門梯合一下翻式登機(jī)門，但是，由于其內(nèi)設(shè)扶梯的結(jié)構(gòu)占用空間較大，現(xiàn)在的運(yùn)輸客機(jī)已經(jīng)不再使用[3]。早期波音B737 的客機(jī)登機(jī)門采用內(nèi)收旋轉(zhuǎn)開啟的方式[4]，艙門向內(nèi)運(yùn)動(dòng)一定角度后再向外翻轉(zhuǎn)打開，開啟形式較復(fù)雜且由于上下兩端增設(shè)額外密封

要打開飛機(jī)的液壓艙門，以便進(jìn)行飛行數(shù)據(jù)的下載、測(cè)試設(shè)備調(diào)整、飛機(jī)聯(lián)試、液壓艙門狀態(tài)檢查維護(hù)等工作。本文根據(jù)該型飛機(jī)液壓艙門驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)工作原理及信號(hào)交聯(lián)關(guān)系，定位并排除了某次飛行后無法打開液壓艙門的故障，總結(jié)了該類故障的排查流程和方法。1 液壓艙門驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)原理液壓艙門驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)由艙門控制器、液壓艙門驅(qū)動(dòng)器、角位移傳感器、到位開關(guān)等組成，其控制部分綜合于艙門控制器中。液壓艙門驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具有開閉液壓艙門、驅(qū)動(dòng)和把持、到位判斷、故障監(jiān)控和通報(bào)等功能，通過管理總線接收來自

上研究較多，但在艙門作動(dòng)上的研究較少。國(guó)內(nèi)飛機(jī)艙門作動(dòng)系統(tǒng)還處于輔助動(dòng)力作動(dòng)階段，例如新舟60、ARJ21艙門均為機(jī)械作動(dòng)。國(guó)外飛機(jī)貨艙門作動(dòng)已經(jīng)由純手動(dòng)、輔助動(dòng)力及液壓驅(qū)動(dòng)向電作動(dòng)發(fā)展，例如波音777貨艙門已實(shí)現(xiàn)電作動(dòng)。在艙門系統(tǒng)的控制方面，中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司設(shè)計(jì)的艙門控制設(shè)備及控制方法提高了艙門操作的安全性，但對(duì)每個(gè)艙門仍采用單獨(dú)控制器進(jìn)行控制。這種分散式的控制方法使各艙門獨(dú)立存在，與其他的公共設(shè)備系統(tǒng)之間沒有信息交互，且大量的控制器、傳感器、執(zhí)

并且民用貨機(jī)的貨艙門由于需要進(jìn)出集裝箱等貨物，艙門大多采用外開的非堵塞式艙門[3]，所以在飛機(jī)設(shè)計(jì)的過程中貨艙門與機(jī)身門框的密封變形協(xié)調(diào)是一個(gè)重要的關(guān)鍵設(shè)計(jì)技術(shù)?，F(xiàn)在很多的學(xué)者也在民用飛機(jī)艙門與門框的變形協(xié)調(diào)中做了一些相對(duì)應(yīng)的研究，如劉偉等[4]對(duì)飛機(jī)艙門的密封性能問題進(jìn)行了研究分析。袁修起[5]利用復(fù)合材料民機(jī)艙門進(jìn)行剛度優(yōu)化設(shè)計(jì)，針對(duì)蒙皮厚度，蜂窩加強(qiáng)墊板以及蜂窩高度等多種連接結(jié)構(gòu)作為設(shè)計(jì)變量，分析了不同設(shè)計(jì)變量對(duì)艙門剛度的影響。徐煥等[6]針對(duì)目前使

性，因此可以打開艙門飛行，武裝直升機(jī)或民用直升機(jī)開門飛行，由任務(wù)性質(zhì)決定的，滿足安全許可。在武裝直升機(jī)中，開啟艙門可以提升作戰(zhàn)視野，提高生存能力，此外還可加裝艙門武器，提升作戰(zhàn)能力。在民用直升機(jī)中，執(zhí)行航拍、防汛、搜救、吊掛、物探等作業(yè)時(shí)，有時(shí)也需開門飛行。此外，有些特殊飛行中，還可拆掉艙門，減輕一部分起飛重量，增加商載。綜上，開門飛行能力也是直升機(jī)特有且必要的一種能力，它對(duì)機(jī)身氣動(dòng)阻力與流場(chǎng)將產(chǎn)生影響。因此，研究艙門開啟與關(guān)閉對(duì)機(jī)身流場(chǎng)特性的影響有著重要

9）0 引言散貨艙門位于后機(jī)身地板平面下部，在后貨艙門后部與后貨艙相通，散貨艙主要用于存放旅客的散件行李。散貨艙門在機(jī)身上的位置如圖1所示，圖中的白色曲線為散貨艙門在機(jī)身上的開口曲線。散貨艙門采用堵塞式設(shè)計(jì)方案，艙門與口框縱梁間采用擋塊的形式進(jìn)行連接，艙門打開的時(shí)候向艙內(nèi)向上翻轉(zhuǎn)打開。打開機(jī)構(gòu)用于實(shí)現(xiàn)艙門從關(guān)閉位置到打開位置的功能，并控制艙門在打開過程中的姿態(tài)[1]。圖1 散貨艙門在機(jī)身上的位置1 打開機(jī)構(gòu)的組成艙門的打開機(jī)構(gòu)一般包括打開機(jī)構(gòu)與打開驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)

微動(dòng)開關(guān)系統(tǒng)誤示艙門關(guān)閉和鎖定故障，以微動(dòng)開關(guān)系統(tǒng)工作原理為基礎(chǔ)，分析導(dǎo)致該故障模式的故障原因，構(gòu)建微動(dòng)開關(guān)系統(tǒng)誤示艙門關(guān)閉和鎖定故障樹，提出了失效概率分析方法，對(duì)艙門機(jī)構(gòu)故障失效進(jìn)行定量概率計(jì)算，改變了以往僅靠定性分析的思路，可對(duì)相似機(jī)構(gòu)故障失效分析提供有益參考。關(guān)鍵詞：艙門；微動(dòng)開關(guān)；機(jī)構(gòu)；失效Keywords：cabin door；micro-switch；mechanism；failure0 引言CCAR 25.783（e）條款[1]要求必須布置目

06)適航對(duì)飛機(jī)艙門有安全要求，在飛行過程中，艙門及密封件受到高低溫和水平突風(fēng)的影響產(chǎn)生形變，若產(chǎn)生間隙將影響艙門密封性。Franke Goularte等[1]利用有限元方法，模擬密封件與艙門接觸處的壓力分布，對(duì)艙門門角處的漏氣情況展開研究。周松官[2]對(duì)空中最嚴(yán)重工況下起落架艙門的變形進(jìn)行了仿真分析和實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證，優(yōu)化了起落架艙門邊界條件，成功減小了受載情況下艙門位移變形和應(yīng)力響應(yīng)。呂國(guó)成等[3]建立了飛機(jī)登機(jī)門半堵塞式艙門有限元模型，對(duì)極限增壓情況下艙門的

9)0 引言飛機(jī)艙門是用于進(jìn)出機(jī)艙的可開關(guān)重要組件，具有功能要求嚴(yán)格、運(yùn)動(dòng)關(guān)系復(fù)雜、部件多、空間狹小等特點(diǎn)。多數(shù)部件作為機(jī)構(gòu)的一部分參與運(yùn)動(dòng)，同時(shí)在運(yùn)動(dòng)過程中傳遞力與轉(zhuǎn)矩，實(shí)現(xiàn)艙門的打開與鎖閉。所以要求艙門機(jī)構(gòu)在運(yùn)行過程中，在克服外力作用傳導(dǎo)轉(zhuǎn)矩的同時(shí)也要滿足運(yùn)動(dòng)功能要求。基于多體運(yùn)動(dòng)學(xué)的方法對(duì)艙門進(jìn)行仿真分析與優(yōu)化是國(guó)內(nèi)外設(shè)計(jì)工作的主要方法[1]。隨著現(xiàn)代飛機(jī)對(duì)可靠性以及安全性能要求的不斷提高，在艙門的方案設(shè)計(jì)階段建立剛?cè)狁詈蟿?dòng)力學(xué)仿真模型顯得十分必要，

份額越來越大，而艙門作為公交整車車身的一部分，其結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、密封性和使用方便性對(duì)整車性能有著很大的影響。本文介紹純電動(dòng)公交車側(cè)艙門各部件的選用及艙門的設(shè)計(jì)思路。一、鉸鏈的選用公交艙門鉸鏈主要分為銷軸鉸鏈、合頁(yè)鉸鏈和橡膠鉸鏈[1]。1.銷軸鉸鏈銷軸鉸鏈本身無旋轉(zhuǎn)部分，結(jié)構(gòu)包括底座、銷軸和軸套，如圖1 所示。底座部分用螺栓裝在車身上，艙門本體通過軸套與銷軸鏈接，通過圓柱形的軸套與銷軸相互運(yùn)動(dòng)帶動(dòng)艙門繞銷軸旋轉(zhuǎn)。這種鉸鏈結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單可靠，成本低，安裝方便，公交側(cè)艙門主

關(guān)鍵詞】起落架;艙門;裝配;工藝性飛機(jī)設(shè)計(jì)是綜合多個(gè)方面后選取最優(yōu)組合的結(jié)果。進(jìn)行飛機(jī)零部件設(shè)計(jì)時(shí)未必能夠兼顧所有設(shè)計(jì)目標(biāo)，但是最終的設(shè)計(jì)結(jié)果應(yīng)該是綜合考量后最易接受的。飛機(jī)零部件的設(shè)計(jì)，直接影響飛機(jī)零部件的制造成本、裝配成本、維護(hù)成本以及飛機(jī)運(yùn)營(yíng)成本。好的設(shè)計(jì)可以降低飛機(jī)零件的制造難度、飛機(jī)部件的裝配難度、飛機(jī)零部件的維護(hù)難度以及零部件的重量以降低飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)成本。本文將以某型飛機(jī)起落架艙門為例，對(duì)其進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化。飛機(jī)起落架艙門大概可分為三種結(jié)構(gòu)形式，分別

0 引 言目前，艙門結(jié)構(gòu)大量應(yīng)用在艦載設(shè)備中，如艦船通道的啟閉、某型發(fā)射裝置艙口蓋的啟閉等，是船舶上的重要組成部分之一[1]。大多數(shù)的艙門采用電機(jī)或機(jī)械擋塊的結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行艙門開關(guān)狀態(tài)的控制，如采用電機(jī)旋轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)艙門的啟閉并通過電機(jī)的自鎖實(shí)現(xiàn)艙門的鎖定；或手動(dòng)開啟艙門并通過機(jī)械擋塊進(jìn)行限位鎖定艙門角度，關(guān)閉艙門時(shí)需進(jìn)行手動(dòng)解鎖后才能關(guān)閉艙門。目前的艙門結(jié)構(gòu)在日常使用和維護(hù)中主要存在以下問題：1）電機(jī)結(jié)構(gòu)主要存在成本高，結(jié)構(gòu)占用空間大，維保成本高；2）機(jī)械擋塊結(jié)

29228)設(shè)備艙門包括設(shè)備運(yùn)輸通道及艙門本體等，都是安全殼的組成部分，大型設(shè)備或?qū)Ｓ霉ぞ呓?jīng)過此通道運(yùn)入安全殼內(nèi)。反應(yīng)堆功率運(yùn)行時(shí)，用設(shè)備艙門將此通道封閉，并保證安全殼的密閉性能。當(dāng)需要換料大修運(yùn)輸專用工具或更換反應(yīng)堆廠房?jī)?nèi)的大型設(shè)備時(shí)，可打開此艙門，將收起的重型地板打開，形成運(yùn)輸通道。由于設(shè)備艙門是大型設(shè)備或?qū)Ｓ霉ぞ哌M(jìn)出反應(yīng)堆廠房的唯一通道，因此設(shè)備艙門保持良好的運(yùn)行狀態(tài)對(duì)核電站大修換料有著極其重要的意義。1 EPR機(jī)組設(shè)備艙門結(jié)構(gòu)及工作原理簡(jiǎn)介設(shè)備艙門

三維軟件設(shè)計(jì)使得艙門結(jié)構(gòu)能夠更加直觀表現(xiàn)，但是傳統(tǒng)的三維設(shè)計(jì)需要根據(jù)不同的艙門結(jié)構(gòu)對(duì)其一一建模，一套整車艙門設(shè)計(jì)下來費(fèi)時(shí)費(fèi)力，不符合現(xiàn)代化設(shè)計(jì)觀念，亟需一種全新的設(shè)計(jì)方法。參數(shù)化建模方法因此應(yīng)運(yùn)而生，運(yùn)用建模軟件中的知識(shí)工程模塊的特有功能，完成艙門數(shù)模構(gòu)建，并對(duì)其進(jìn)行參數(shù)化編輯；根據(jù)不同的結(jié)構(gòu)對(duì)艙門規(guī)格進(jìn)行分類匯總，并存入CATIA產(chǎn)品庫(kù)中等待調(diào)用[1]。艙門設(shè)計(jì)時(shí)只需根據(jù)相關(guān)設(shè)計(jì)要求從艙門產(chǎn)品庫(kù)中調(diào)用已有模塊，并對(duì)其參數(shù)進(jìn)行修改即可完成所需艙門的設(shè)計(jì)工作

沖壓空氣渦輪系統(tǒng)艙門聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)為連接RAT與飛機(jī)RAT艙門的功能部件，實(shí)現(xiàn)RAT運(yùn)動(dòng)過程中與艙門的聯(lián)動(dòng)功能。艙門聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)可簡(jiǎn)化為連桿機(jī)構(gòu)模型。目前，國(guó)內(nèi)對(duì)沖壓空氣渦輪系統(tǒng)艙門聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)的研究較少，在設(shè)計(jì)過程中僅對(duì)聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)進(jìn)行運(yùn)動(dòng)軌跡計(jì)算，驗(yàn)證艙門連桿的基本功能，尚未開展對(duì)艙門連桿機(jī)構(gòu)的動(dòng)力學(xué)仿真、優(yōu)化方面的研究。虛擬樣機(jī)技術(shù)為連桿類產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、分析和優(yōu)化提供了仿真平臺(tái)[3-10]。本文在動(dòng)力學(xué)仿真平臺(tái)ADAMS環(huán)境中建立了沖壓空氣渦輪系統(tǒng)艙門聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)的動(dòng)力學(xué)仿

公司一、民用飛機(jī)艙門不同階段的設(shè)計(jì)方案（一）民用飛機(jī)艙門的布置在民用飛機(jī)艙門的布置階段，其主要方法包括：第一，飛機(jī)艙門的布置。設(shè)計(jì)部門應(yīng)該確定前后登機(jī)門、服務(wù)門以及貨艙門的大小、數(shù)量等，之后再考慮其他的應(yīng)急門，按照飛機(jī)機(jī)身安裝設(shè)備的維護(hù)情況，分析人員出入的舒適度，以便提高飛機(jī)艙門布置的有效性。應(yīng)該注意的是，飛機(jī)艙門的布置也應(yīng)該兼具應(yīng)急出口的作用，并按照CCAR 25 部，關(guān)于應(yīng)急出口布置要求的相關(guān)內(nèi)容，構(gòu)建應(yīng)急出口的布置方案，以便提高民用飛機(jī)艙門的使用及安

桿機(jī)構(gòu)的手動(dòng)平移艙門為例，使用CATIA零件模塊和裝配模塊進(jìn)行三維建模及CATIA的DMU模塊（數(shù)字運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)仿真）進(jìn)行運(yùn)動(dòng)幅的約束和仿真，從而模擬手動(dòng)平移艙門的整個(gè)運(yùn)動(dòng)過程，并針對(duì)艙門運(yùn)動(dòng)過程中的四種狀態(tài)進(jìn)行受力分析和運(yùn)動(dòng)校核，通過分析與校核提高了手動(dòng)平移艙門設(shè)計(jì)的可靠性和便利性。關(guān)鍵詞：客車;艙門;手動(dòng)平移;受力分析;運(yùn)動(dòng)校核中圖分類號(hào)：F570.71? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? 文章編號(hào)：1671-7988（2020）15-142-04Abstract： Ta

本文針對(duì)民用飛機(jī)艙門密封結(jié)構(gòu)做出了進(jìn)一步探究，詳細(xì)分析了飛機(jī)艙門密封結(jié)構(gòu)影響因素，提出了飛機(jī)艙門密封結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)建議，有益于民用飛機(jī)艙門密封結(jié)構(gòu)性能的提升。關(guān)鍵詞 民用飛機(jī);艙門;密封結(jié)構(gòu)當(dāng)前，對(duì)于飛機(jī)的制造，密封艙設(shè)計(jì)為主要方式，其質(zhì)量對(duì)飛機(jī)的綜合性能有著非常大的影響作用，如新舟系列飛機(jī)登機(jī)門密封質(zhì)量直接影響艙門手柄打開力值，應(yīng)急門密封質(zhì)量直接影響艙門階差，間接影響安裝工藝性等?，F(xiàn)代民用飛機(jī)的設(shè)計(jì)，引入了更多的先進(jìn)技術(shù)以及構(gòu)件，需要?dú)饷?span id="syggg00" class="hl">艙門在密封性方面有相應(yīng)

航天器氣閘艙的貨艙門是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸航天貨物出入空間站的重要通道，為了滿足運(yùn)輸貨物較大尺寸規(guī)格的要求，氣閘艙的艙門及艙體側(cè)壁開口尺寸與艙體直徑比需大于0.55。由于艙體大開口原因，艙門與門框在內(nèi)壓載荷下相對(duì)滑移變形量達(dá)到了11 mm、結(jié)構(gòu)的最大應(yīng)力超過了材料的許用值，進(jìn)一步影響艙門的密封性能及結(jié)構(gòu)的安全性，因此需開展艙門與門框相互約束的一體化設(shè)計(jì)。航天器氣閘艙由于貨物運(yùn)輸原因，需要在圓柱形氣閘艙的側(cè)壁安裝方形艙門[1-2]。為了節(jié)省艙內(nèi)空間及滿足貨物運(yùn)輸較大尺寸

較大，一般通過尾艙門部位完成裝備、貨物或人員的裝卸，當(dāng)其在地面停放時(shí)，需打開尾部艙門；在起飛后需將尾部艙門收起并保證其關(guān)閉和鎖定；當(dāng)進(jìn)行空投時(shí)，為保證精準(zhǔn)投放，要根據(jù)空投需要，尾部艙門需打開至特定位置。目前，國(guó)內(nèi)外輸運(yùn)機(jī)尾部艙門的收放操縱，無論是電動(dòng)或手動(dòng)、正常操縱還是應(yīng)急操縱，都是通過液壓系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)的[1]。本文采用機(jī)、電、液一體化集成技術(shù)，通過對(duì)液壓系統(tǒng)中各個(gè)閥的開啟和關(guān)閉設(shè)置合理的邏輯關(guān)系，以控制相應(yīng)的液壓執(zhí)行元件，設(shè)計(jì)一種達(dá)到自動(dòng)控制水平的尾艙門液

引言民用飛機(jī)的艙門在地面停機(jī)時(shí)，為了方便人員和貨物的進(jìn)出，應(yīng)保持在打開位置。特別是對(duì)于側(cè)開艙門，在打開位置艙門完全依靠艙門機(jī)構(gòu)懸掛在機(jī)身上，不可避免地會(huì)受到風(fēng)場(chǎng)的干擾，這就使得風(fēng)載成為影響側(cè)開艙門設(shè)計(jì)的重要因素之一。按照CCAR25.415的要求[1]，地面突風(fēng)情況的風(fēng)載要求是65節(jié)，即120 km/h，因此飛機(jī)艙門在保持開啟位時(shí)應(yīng)能承受120 km/h的風(fēng)載。如何使艙門及其機(jī)構(gòu)具有高的靜態(tài)結(jié)構(gòu)剛度和優(yōu)良的動(dòng)態(tài)結(jié)構(gòu)性能，是艙門設(shè)計(jì)所面臨的新挑戰(zhàn)。在工程應(yīng)

天津）擅開應(yīng)急艙門行為在民航客運(yùn)當(dāng)中頻發(fā)。該行為破壞了正常的民航客運(yùn)秩序，也給民航安全帶來威脅。在當(dāng)前的司法實(shí)務(wù)中對(duì)同等危害程度的擅開應(yīng)急艙門行為的認(rèn)定和處罰不統(tǒng)一，但大多依據(jù)《治安管理處罰法》對(duì)其處以行政處罰。一、擅開應(yīng)急艙門行為的治安管理處罰法規(guī)制（1）《治安管理處罰法》第二十三條第三款：擾亂公共汽車、電車、火車、船舶、航空器或者其他公共交通工具上的秩序的，處警告或者200元以下罰款；情節(jié)較重的，處5日以上10日以下拘留，可以并處500元以下罰款。擅

機(jī)的要求捕捉出對(duì)艙門使用、維護(hù)要求，形成艙門的頂層設(shè)計(jì)要求。在此階段，設(shè)計(jì)人員主要通過艙門布置、艙門形式、開啟方式、可用空間等多種設(shè)計(jì)概念進(jìn)行對(duì)比論證。1.1 艙門布置艙門布置時(shí)，首先要確定前后登機(jī)門、前后服務(wù)門、貨艙門的數(shù)量、位置、大小，其次考慮其他應(yīng)急門，再根據(jù)機(jī)身上安裝設(shè)備的維護(hù)情況，需要設(shè)置電子設(shè)備艙門、APU維護(hù)門、其他維護(hù)艙門。登機(jī)門作為出入客艙的艙門，在布置時(shí)要考慮滿足人員出入飛機(jī)的舒適性、方便性，同時(shí)登機(jī)門一般兼作應(yīng)急出口，還要滿足CCAR

堯禹一種航天維護(hù)艙門的設(shè)計(jì)與試驗(yàn)李傳政 劉 波 董吉洪 張堯禹（中國(guó)科學(xué)院長(zhǎng)春光學(xué)精密機(jī)械與物理研究所，長(zhǎng)春 130033）針對(duì)航天器設(shè)備在軌維護(hù)的需求，并考慮航天發(fā)射時(shí)的力學(xué)性能要求，設(shè)計(jì)了一套航天維護(hù)艙門并試驗(yàn)驗(yàn)證。艙門的外形為弧形，采用加筋壁板結(jié)構(gòu)。8個(gè)錐銷、錐套分別安裝在艙門與艙體上，鎖緊螺釘將錐銷、錐套連接緊固，并防止鎖緊螺釘?shù)拿撀鋪G失。艙門與艙體還通過兩個(gè)鉸鏈相連，鉸鏈為雙連桿串聯(lián)結(jié)構(gòu)。艙門試驗(yàn)時(shí)，搭建了工裝試驗(yàn)架以模擬艙門失重狀態(tài)下的操作性能

針對(duì)某型號(hào)直升機(jī)艙門系統(tǒng)主承力梁結(jié)構(gòu)輕量設(shè)計(jì)要求，普通金屬結(jié)構(gòu)重量較大，降低了直升機(jī)有效負(fù)載能力。復(fù)合材料具有比強(qiáng)度高、密度較低優(yōu)點(diǎn)，可作為輕量設(shè)計(jì)的優(yōu)先選擇。由于復(fù)合材料價(jià)格較高，為降低制造成本，本文提出一種基于有限元參數(shù)化算法的輕量化設(shè)計(jì)，以最低重量設(shè)計(jì)出滿足強(qiáng)度要求承力梁結(jié)構(gòu)。建模過程中，充分考慮復(fù)合材料的各項(xiàng)異性、鋪層厚度、鋪層角以及工藝設(shè)計(jì)等，采用參數(shù)優(yōu)化方法，最終得到最佳結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，并與艙門原金屬梁結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)進(jìn)行性能對(duì)比，結(jié)果證明復(fù)合材料結(jié)構(gòu)在同等

文輝摘 要：飛機(jī)艙門的密封是阻止機(jī)艙內(nèi)漏氣或者失壓的重要方法和手段，艙門結(jié)構(gòu)的氣密性優(yōu)劣程度直接影響著飛機(jī)飛行安全。在某種程度上，艙門結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)與密封設(shè)計(jì)關(guān)系緊密，同時(shí)艙門密封設(shè)計(jì)已成為飛機(jī)密封設(shè)計(jì)的關(guān)鍵組成部分，涉及艙門密封性能的因素有許多，主要有艙門與門框結(jié)構(gòu)強(qiáng)度剛性，以及結(jié)構(gòu)密封形式及制造裝配精度等。本文通過建立有限元模型，分析門體周圍剛度匹配對(duì)氣密性的影響，并對(duì)選用的艙門密封組件進(jìn)行氣密對(duì)比試驗(yàn)，研究艙門氣密優(yōu)化的方法。關(guān)鍵詞：艙門;密封;剛度;

0 ms內(nèi)實(shí)現(xiàn)使艙門從關(guān)閉狀態(tài)到90°開啟狀態(tài)，具體包括機(jī)構(gòu)原理設(shè)計(jì)、運(yùn)動(dòng)學(xué)分析、動(dòng)力學(xué)理論建模及仿真研究。1 瞬間泄壓機(jī)構(gòu)整體設(shè)計(jì)思路對(duì)中、大型快速泄壓環(huán)境模擬裝置，為保證極短的減壓時(shí)間，需要大口徑泄壓通道，這就要求用大尺寸閥門或艙門機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)泄壓通道的快速開閉，意味著閥門或艙門驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)須具備在短時(shí)間內(nèi)釋放大量能量的能力，采用電機(jī)、液壓等驅(qū)動(dòng)元件直驅(qū)的方式難以兼顧高的傳動(dòng)速度和大的力/力矩輸出，因此本文研究的瞬間泄壓機(jī)構(gòu)采用可重復(fù)利用的儲(chǔ)能元件，靠瞬間釋放

3001）直升機(jī)艙門的典型形式包括鉸鏈門、滑動(dòng)艙門。相對(duì)于鉸鏈門，滑動(dòng)艙門具有開度大、開啟后占用外部空間小等優(yōu)點(diǎn)，大量運(yùn)用于運(yùn)輸類和通用型直升機(jī)。從結(jié)構(gòu)形式上，滑動(dòng)艙門可分為外掛式和內(nèi)嵌式2 種。其中，外掛式滑動(dòng)艙門一般使用布置在機(jī)身外側(cè)的直滑軌，結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，但對(duì)整機(jī)的氣動(dòng)性能有影響；而內(nèi)嵌式滑動(dòng)艙門需要在機(jī)身上布置彎曲型滑軌，內(nèi)嵌的艙門不會(huì)影響整機(jī)的氣動(dòng)性能，但對(duì)機(jī)身內(nèi)的結(jié)構(gòu)布置有較大的影響。內(nèi)嵌式滑動(dòng)艙門主要由艙門、滑輪組件、滑點(diǎn)搖臂、滑軌組成。艙門

艙內(nèi)的泥沙通過抽艙門進(jìn)入泥管與引水閘閥引入的海水混合成一定濃度的泥漿，泥泵通過排泥管系將泥漿輸送到吹填區(qū)內(nèi)。抽艙門的開度如果過大，泥艙內(nèi)泥沙進(jìn)入泥管速度過快可能會(huì)造成堵管，危及設(shè)備安全；抽艙門的開度如果過小，泥艙內(nèi)泥沙進(jìn)入泥管速度過慢，則施工效率低下[4]。在保證安全作業(yè)的前提下，盡量提高施工效率是耙吸挖泥船吹泥施工所追求的目標(biāo)[5]。因此控制系統(tǒng)在保障安全作業(yè)和提高疏浚施工效率上發(fā)揮了重要作用[6]，其中對(duì)抽艙門開度的控制顯得尤為重要。傳統(tǒng)上對(duì)抽艙門開度

份有限公司）客車艙門漏水是常見的問題之一，嚴(yán)重影響著客戶對(duì)產(chǎn)品的滿意度?，F(xiàn)從艙門密封結(jié)構(gòu)著手，結(jié)合艙門焊接工藝、膠密封工藝、艙門安裝調(diào)整工藝，環(huán)環(huán)相扣，從源頭把控，杜絕艙門漏水的質(zhì)量問題。一、客車艙門漏水原因分析艙門漏水主要因艙門密封不嚴(yán)實(shí)引起，而造成艙門密封性差的因素主要有以下幾個(gè)方面：（1）艙門止口設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)不合理，僅依靠止口上的密封膠條進(jìn)行單層密封，當(dāng)艙門本身存在局部變形、止口精度誤差、雨水量過大等狀況時(shí)，易產(chǎn)生漏水的情況[1]（見圖1）。圖1 艙門止

重要組成部件，當(dāng)艙門收放存在故障時(shí)，系統(tǒng)處于失效狀態(tài)，將不能起到收放作用。本文對(duì)某型飛機(jī)主起落架艙門收放原理和故障原因進(jìn)行了分析，深入研究上位鎖的控制過程和邏輯，提高了對(duì)起落架艙門收放系統(tǒng)的認(rèn)識(shí)和理解?！娟P(guān)鍵詞】艙門；上位鎖；LGCU中圖分類號(hào)： V262.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 2095-2457（2018）18-0040-002DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2018.18.017【Abstract】The

艙都至少包括一個(gè)艙門，艙門是航天員出入密封艙的唯一通道，需要反復(fù)開關(guān)，艙門關(guān)閉后的密封性能至關(guān)重要，一旦發(fā)生泄漏，將導(dǎo)致密封艙艙內(nèi)壓力下降，影響載人航天器的正常運(yùn)行，甚至威脅航天員的生命安全。艙門是載人航天器的重要密封產(chǎn)品，需要在地面進(jìn)行模擬航天器在軌飛行條件的溫度、壓力條件下的檢漏，以確保艙門的在軌密封性能。在神舟飛船研制過程中，孫立臣等[1-2]進(jìn)行了飛船艙門檢漏技術(shù)研究，采用氦質(zhì)譜真空檢漏方法，模擬艙門在軌工作壓力、溫度，檢測(cè)艙門整體漏率[3]。在研

技術(shù)的發(fā)展，飛機(jī)艙門控制系統(tǒng)逐漸由過去的機(jī)械控制轉(zhuǎn)變?yōu)殡姎庀到y(tǒng)控制，并利用傳感器實(shí)時(shí)給出各個(gè)艙門的狀態(tài)。2004年FAA-114修正案中對(duì)艙門相關(guān)的條款進(jìn)行了大幅修改，對(duì)艙門及其控制系統(tǒng)提出了嚴(yán)苛的要求，中國(guó)民航局在CCAR25 R4的783條款中加入了艙門控制相關(guān)的條款，要求大型客機(jī)的艙門控制系統(tǒng)必須滿足最新的適航條款要求，達(dá)到最新的民用飛機(jī)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。1.適航條款在CCAR25中，艙門控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)需考慮的相關(guān)條款如下：（1）可能引起任何艙門解鎖或脫閂的所

的“生命之門”。艙門引發(fā)的災(zāi)難載人航天器的門通常稱之為艙門，它是供航天員出入或者操作人員安裝儀器的部分，火箭發(fā)射前用螺栓或構(gòu)件連接到艙體上，達(dá)到確保航天器密封的目的。艙門有外艙門和內(nèi)艙門之分。外艙門用于讓人員出入航天器，好比一個(gè)家庭的大門；內(nèi)艙門用于人員進(jìn)出各個(gè)艙段，好比家庭里每個(gè)房間的門。日常生活中的房門多數(shù)為長(zhǎng)方形，載人航天器的艙門則多種多樣:蘇聯(lián)/俄羅斯的東方號(hào)、上升號(hào)、聯(lián)盟號(hào)飛船，以及中國(guó)神舟號(hào)飛船的艙門都是圓形的；美國(guó)的水星、雙子星座飛船的艙門是

機(jī)構(gòu)的重要任務(wù)。艙門展收機(jī)構(gòu)是航天器的重要組成部分，其性能的好壞將直接影響航天器能否順利完成在軌任務(wù)。目前對(duì)艙門展收機(jī)構(gòu)的研究已較為成熟，如嵇景全等[1]對(duì)國(guó)內(nèi)外多種艙門機(jī)構(gòu)進(jìn)行了原理特點(diǎn)等分析，歐陽(yáng)平超[2]對(duì)載人航天器艙門機(jī)構(gòu)的發(fā)展進(jìn)行了較為詳盡的闡述。本文基于某艙門展收機(jī)構(gòu)原理樣機(jī)，應(yīng)用ADAMS軟件的參數(shù)優(yōu)化功能，對(duì)該艙門展開機(jī)構(gòu)進(jìn)行參數(shù)優(yōu)化設(shè)計(jì)，通過優(yōu)化機(jī)構(gòu)的各桿件結(jié)構(gòu)、長(zhǎng)度、位置等，在確保該機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)動(dòng)過程中具有良好的傳動(dòng)特性的同時(shí)滿足展開位置、展

要：本研究介紹了艙門面差與間隙存在的相關(guān)問題點(diǎn)，經(jīng)分析各個(gè)對(duì)艙門的影響因素，從而有助于艙門的快速安裝調(diào)整。 關(guān)鍵詞：艙門;面差;間隙中圖分類號(hào)：V223.9 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-9129（2017）09-036-02Absrtact： this study introduces the problems existing in the surface difference and clearance of the hatch， and an

文介紹了前起落架艙門與前起落架聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)的一般設(shè)計(jì)方法。這種方法適用于在前起落架艙門聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)初始方案設(shè)計(jì)階段，快速準(zhǔn)確進(jìn)行方案確定和運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)?！娟P(guān)鍵詞】前起落架；艙門；聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)0 引言飛機(jī)飛行時(shí)，為了減少阻力、保證飛機(jī)理論外形應(yīng)將起落架艙用起落架艙門封閉。起落架艙門根據(jù)起落架收放的需要進(jìn)行開啟和關(guān)閉。對(duì)于可收放的前起落架，前起落架艙門需要相應(yīng)的開啟/關(guān)閉機(jī)構(gòu)。前起落架艙門的開啟/關(guān)閉機(jī)構(gòu)大致可以分為2種，即用收放作動(dòng)筒驅(qū)動(dòng)的前起落架艙門開啟/關(guān)閉機(jī)構(gòu)，和與前

出提升平移外開式艙門設(shè)計(jì)的難點(diǎn)，即艙門提升原理分析及確定，并使用Matlab軟件編寫程序，使艙門提升這一過程參數(shù)化及可視化，可方便的應(yīng)用于同類型艙門的設(shè)計(jì)過程中。關(guān)鍵詞：民機(jī)；艙門；四連桿機(jī)構(gòu)；MatlabDOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.19.2421 引言客艙登機(jī)門不僅是飛機(jī)中功能復(fù)雜，安全性高，適航約束多的部件，而且作為飛機(jī)中經(jīng)常使用的，功能性非常明顯，且機(jī)組人員經(jīng)常操作的部件，其設(shè)計(jì)好壞直接影響運(yùn)營(yíng)人和旅客對(duì)于飛

嚴(yán)立浩摘 要：艙門傳感器目的是監(jiān)視艙門關(guān)閉、上閂、上鎖、滑梯預(yù)位等狀態(tài)信息。當(dāng)艙門處在關(guān)閉位置時(shí)，必須有措施防止艙門在未完全關(guān)閉和鎖定的情況下，將飛機(jī)增壓到不安全的水平。艙門告警系統(tǒng)完成了這些狀態(tài)信息的采集并及時(shí)反饋給機(jī)組人員。另外，艙門信號(hào)系統(tǒng)還集成了對(duì)飛行鎖、貨艙門供電等的控制功能。本文通過對(duì)作動(dòng)器的工作模式，條款要求等進(jìn)行分析，對(duì)相關(guān)設(shè)計(jì)進(jìn)行研究。關(guān)鍵詞：艙門；傳感器；研究DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.15.0

要部件，而起落架艙門可以在起落架收起時(shí)保證起落架免于暴露在空氣中，并且保持飛機(jī)的氣動(dòng)外形，也是不可缺少的部件。本文針對(duì)某民用飛機(jī)主起落架艙門，在最嚴(yán)重氣動(dòng)載荷工況下對(duì)其進(jìn)行有限元分析，并且根據(jù)分析結(jié)果對(duì)艙門進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化，結(jié)果表明優(yōu)化后的艙門結(jié)構(gòu)強(qiáng)度性能得到了提高?！娟P(guān)鍵詞】起落架；艙門；復(fù)合材料；靜強(qiáng)度0 引言隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的提高，國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)對(duì)于民用飛機(jī)的需求也越來越大，同時(shí)也對(duì)于飛機(jī)的設(shè)計(jì)提出了更高的要求。其中飛機(jī)的起落架是民用飛機(jī)實(shí)現(xiàn)起飛和降落功

連桿機(jī)構(gòu)平移式側(cè)艙門設(shè)計(jì)吳東 （安徽安凱汽車股份有限公司，合肥230051）介紹通過UG NX8.0軟件進(jìn)行客車四連桿機(jī)構(gòu)平移式側(cè)艙門設(shè)計(jì)的過程，并基于UG NX8.0軟件的運(yùn)動(dòng)仿真功能，校核分析四連桿機(jī)構(gòu)平移式側(cè)艙門的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，提高設(shè)計(jì)效率?？蛙嚕黄揭剖?span id="syggg00" class="hl">艙門；四連桿機(jī)構(gòu)；仿真設(shè)計(jì)隨著客車數(shù)量的不斷增加，客運(yùn)站內(nèi)停車的空間越來越狹小，在有限的空間內(nèi)就會(huì)出現(xiàn)存取行李時(shí)，上掀式側(cè)艙門無法完全開啟的現(xiàn)象，給乘客造成不便。因而客戶在購(gòu)買客車時(shí)會(huì)逐漸傾向于選擇開啟時(shí)

的手動(dòng)平移式行李艙門平移機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)布置李永前，周博，左向南，李劍 （中國(guó)第一汽車股份有限公司技術(shù)中心，長(zhǎng)春130011）根據(jù)手動(dòng)平移式行李艙門平移機(jī)構(gòu)的幾何關(guān)系特性，求出人手力與艙門轉(zhuǎn)臂旋轉(zhuǎn)角度的函數(shù)方程，將此函數(shù)方程編譯到Excel表格中，用于平移機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)布置，可以簡(jiǎn)化繁雜的手工計(jì)算，并且可以提高設(shè)計(jì)質(zhì)量和效率。手動(dòng)平移式；行李艙門；平移機(jī)構(gòu)；Excel；設(shè)計(jì)布置平移式行李艙門因?yàn)榫哂虚_啟角度大，接近性好，放取行李方便等優(yōu)點(diǎn)［1］，并且能有效減少打開艙門

一飛院適航技術(shù)所艙門載荷的飛行實(shí)測(cè)劉敬禮1張 麗21.中國(guó)飛行試驗(yàn)研究院飛機(jī)所；2.中航工業(yè)一飛院適航技術(shù)所某飛機(jī)艙門是由電液伺服裝置驅(qū)動(dòng)的，艙門載荷飛行實(shí)測(cè)是驗(yàn)證和優(yōu)化艙門設(shè)計(jì)載荷的重要依據(jù)，考慮艙門具體結(jié)構(gòu)，將艙門開啟后的飛行載荷測(cè)量轉(zhuǎn)變成艙門驅(qū)動(dòng)裝置輸出軸的載荷測(cè)量。本文主要采用常規(guī)應(yīng)變電測(cè)法結(jié)合導(dǎo)電滑環(huán)的方法進(jìn)行測(cè)量，并介紹艙門驅(qū)動(dòng)裝置輸出軸的載荷標(biāo)定試驗(yàn)方法、試驗(yàn)結(jié)果以及飛行實(shí)測(cè)結(jié)果情況。為驗(yàn)證某型機(jī)艙門部件在開啟和關(guān)閉過程中艙門飛行載荷的風(fēng)洞試

紀(jì)緒北，彭旺客車艙門優(yōu)化和設(shè)計(jì)工具二次開發(fā)李松芙，紀(jì)緒北，彭旺（比亞迪汽車工業(yè)有限公司，廣東深圳518118）在ADAMS View中建立某客車氣彈簧后艙門動(dòng)力學(xué)模型，對(duì)最大開啟力和最大關(guān)閉力進(jìn)行仿真并與試驗(yàn)進(jìn)行對(duì)比驗(yàn)證模型的準(zhǔn)確性，并優(yōu)化艙門的安裝位置。在此基礎(chǔ)上，在MATLAB環(huán)境下開發(fā)出通用的艙門設(shè)計(jì)工具，使得艙門設(shè)計(jì)的工作變得高效和簡(jiǎn)單?？蛙?span id="syggg00" class="hl">艙門；優(yōu)化；設(shè)計(jì)工具；二次開發(fā)客車車身上布置有很多氣彈簧結(jié)構(gòu)的艙門，有些車型的艙門數(shù)量多達(dá)十幾個(gè)，艙門設(shè)計(jì)的

00)內(nèi)埋武器艙艙門開閉動(dòng)態(tài)模擬試驗(yàn)技術(shù)研究吳繼飛1,2,*, 徐來武2, 郭洪濤2, 唐淋偉2, 高 鵬2(1. 中國(guó)空氣動(dòng)力研究與發(fā)展中心 空氣動(dòng)力學(xué)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室, 四川 綿陽(yáng) 621000； 2. 中國(guó)空氣動(dòng)力研究與發(fā)展中心, 四川 綿陽(yáng) 621000)在高速風(fēng)洞中對(duì)內(nèi)埋武器艙艙門開閉動(dòng)態(tài)模擬試驗(yàn)技術(shù)進(jìn)行了研究，彈艙長(zhǎng)深比(L/D)為6.5。分析了艙門開閉動(dòng)態(tài)試驗(yàn)風(fēng)洞模擬準(zhǔn)則，研制了氣缸驅(qū)動(dòng)和電機(jī)驅(qū)動(dòng)兩種艙門開閉運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)，發(fā)展了艙門開閉動(dòng)態(tài)試驗(yàn)測(cè)試

）0 引言前、中艙門裝配不協(xié)調(diào)是某型教練機(jī)自生產(chǎn)以來一直存在的問題。該機(jī)前、中艙門為W狀結(jié)構(gòu)件，后機(jī)身為M狀大開口結(jié)構(gòu)，后機(jī)身、艙門下架后，均存在一定的變形。裝配時(shí)，前艙門有5把前插銷鎖與機(jī)身30框的鎖座對(duì)接，又與機(jī)身左、右下大梁各有3把鉤鎖連接；中艙門左、右艙門梁上各有3把鉤鎖與機(jī)身左、右下大梁上對(duì)應(yīng)的鎖環(huán)對(duì)接，1橫隔板上的4個(gè)銷鎖座孔與前艙門的后插銷鎖對(duì)接，3橫隔板上的4把銷鎖與36框上孔對(duì)接，裝配時(shí)均存在部分插銷插不到鎖座，部分鉤鎖鉤不到鎖環(huán)的現(xiàn)象。

飛機(jī)機(jī)身上有不少艙門，例如起落架艙艙門、貨艙艙門、內(nèi)埋武器艙艙門等。飛機(jī)研制過程中，正確預(yù)計(jì)這類部件的氣動(dòng)載荷十分重要，一方面艙門收放系統(tǒng)的設(shè)計(jì)需要?dú)鈩?dòng)載荷的大小和變化規(guī)律，以便研制艙門作動(dòng)器及相關(guān)控制系統(tǒng)；另一方面，艙門的氣動(dòng)載荷也是艙門及其相關(guān)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與分析的必要輸入條件。目前可以采用數(shù)值計(jì)算或風(fēng)洞試驗(yàn)的方法確定這類部件的氣動(dòng)載荷。但艙門內(nèi)表面結(jié)構(gòu)往往十分復(fù)雜，數(shù)值模擬十分困難。如圖1所示的F－22內(nèi)埋武器艙艙門，內(nèi)表面的加強(qiáng)筋結(jié)構(gòu)縱橫交錯(cuò)，無論是網(wǎng)格

武器系統(tǒng)需要完成艙門迅速開啟、武器出艙與分離投放、發(fā)射裝置收回、艙門快速關(guān)閉等動(dòng)作，而上述動(dòng)作將對(duì)周圍流場(chǎng)產(chǎn)生強(qiáng)烈干擾，流動(dòng)的非定常效應(yīng)將更加凸顯。新一代戰(zhàn)斗機(jī)設(shè)計(jì)要求在整個(gè)飛行包線范圍和臨界載荷條件下，武器內(nèi)埋系統(tǒng)結(jié)構(gòu)完整、機(jī)／彈相容；當(dāng)進(jìn)行武器發(fā)射時(shí)，艙門及其控制與驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、武器懸掛與彈射系統(tǒng)能按設(shè)計(jì)要求正常工作，武器能穩(wěn)定出艙并能保持預(yù)定設(shè)計(jì)姿態(tài)和分離運(yùn)動(dòng)軌跡，以有效保證武器打擊精度。國(guó)內(nèi)外關(guān)于內(nèi)埋彈艙方面的研究文獻(xiàn)很多，但研究模型多為無艙門的方形彈

252000）艙門鉸鏈結(jié)構(gòu)分析和單軸鉸鏈的應(yīng)用于敬平，張躍進(jìn)（中通客車控股股份有限公司，山東 聊城 252000）簡(jiǎn)析客車用幾種艙門鉸鏈的結(jié)構(gòu)、使用狀況；重點(diǎn)介紹新型單軸鉸鏈在客車艙門上的開發(fā)應(yīng)用，為同行提供參考?？蛙嚕粋?cè)艙門；鉸鏈；單軸鉸鏈客車上現(xiàn)有的艙門鉸鏈設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)和裝配工藝雖已比較成熟，也能夠滿足基本使用要求，但鉸鏈本身存在著預(yù)緊力大、材料成本高、可靠性差、密封性差、售后服務(wù)費(fèi)用高等弊端。本文就幾種成熟的客車側(cè)艙門鉸鏈進(jìn)行簡(jiǎn)析，并重點(diǎn)介紹單軸鉸鏈在

的氣動(dòng)平移式行李艙門。該氣動(dòng)平移式行李艙門的結(jié)構(gòu)和運(yùn)動(dòng)軌跡與常規(guī)手動(dòng)平移式四連桿機(jī)構(gòu)艙門基本一致，只是在原有基礎(chǔ)上增加了一套氣動(dòng)泵和一套氣動(dòng)鎖止機(jī)構(gòu)。由于采用了氣動(dòng)泵，使得氣動(dòng)行李艙門的操作更加簡(jiǎn)單、輕便，艙門與艙體的貼合也更加可靠，密封性能也更好。1 常規(guī)手動(dòng)平移式行李艙門1.1 常規(guī)手動(dòng)平移式行李艙門的工作原理及結(jié)構(gòu)常規(guī)手動(dòng)平移式行李艙門以氣彈簧為動(dòng)力源，通過外力的作用使主動(dòng)軸發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)主動(dòng)軸轉(zhuǎn)過一定角度后，氣彈簧產(chǎn)生轉(zhuǎn)動(dòng)力矩克服行李艙門自重和四連桿