摘要：地鐵作為現(xiàn)代城市軌道交通的代表，通過合理利用城市的地下空間，有效的解決了城市發(fā)展引發(fā)的交通擁堵問題。由于地鐵自身的運營特點和動力特點，有效的行車組織方案是相當(dāng)重要的。本文針對地鐵行車組織的現(xiàn)狀，結(jié)合現(xiàn)有的行車特點，提出較為有效的行車組織方案。

關(guān)鍵詞：行車組織；地鐵；城市軌道交通

隨著城市人口的逐年遞增，地面交通的逐漸飽和，人們開始探索在新的空間獲得更加舒適快捷的交通方式，地鐵因此應(yīng)運而生。地鐵作為新興城市軌道交通的代表，其特點為快速、準(zhǔn)確、舒適、安全、便利。但由于地鐵本身受到軌道、電力的動力、客流等多個因素制約，如何保證地鐵的正常運營成為了一個難題。本文主要對非正常情況下的地鐵行車組織進行研究。

一、惡劣天氣條件下的行車組織

惡劣天氣主要包括大風(fēng)、雷電、暴雨、暴雪等情況。當(dāng)惡劣天氣發(fā)生時極容易造成異物侵限、設(shè)備故障、運行晚點，更嚴(yán)重時可能會造成列車無法上線、車站臨時關(guān)閉、局部運營中斷等情況。針對暴雪天氣，可根據(jù)降雪量提前開啟道岔融雪裝置，通知檢調(diào)運轉(zhuǎn)信號樓提前整備列車，提早將列車發(fā)往正線待命。若夜間暴雪過大，也可視情況在運營的前一天晚上用電客車進行線路測試。如果列車由于雨雪經(jīng)常出現(xiàn)打滑起緊急的情況，行車調(diào)度員應(yīng)及時通知列車在地面或高架站轉(zhuǎn)ATO為ATP從而保證客運質(zhì)量。若由于部分車站因為暴雨導(dǎo)致站廳積水過大，不具備運營條件時，行車調(diào)度員應(yīng)該令列車在相關(guān)車站跳停，并通知司機做好廣播。

二、區(qū)間阻塞下的行車組織

區(qū)間阻塞有以下幾種情況：列車在區(qū)間故障導(dǎo)致無法繼續(xù)運行、區(qū)間有大面積異物侵限導(dǎo)致阻塞、區(qū)間失電導(dǎo)致該區(qū)段無法行車等等。針對區(qū)間阻塞下的行車組織，應(yīng)該在第一時間判斷影響區(qū)域，制定列車變更運行交路的方案。交路運行折返車站的選擇原則為避開故障區(qū)域，選擇臨近的具備折返能力的車站作為交路折返站，如果故障區(qū)域只是單方向失去運行能力而另一方向具備運行條件時，可令一列車在該區(qū)域進行單線雙方向運行。

三、道岔故障下的行車組織

道岔作為列車折返，變更進路的關(guān)鍵行車設(shè)備，若果出現(xiàn)問題，就會嚴(yán)重影響列車的折返能力和運輸能力。如果搶修不及時，將會對正線行車造成巨大影響。針對道岔故障，應(yīng)按照“先通后復(fù)”的原則進行處理。如果是終點站道岔故障，應(yīng)優(yōu)先考慮在保證折返能力的情況下選擇其他進路進行折返，或是單操單鎖道岔、或是將故障道岔鎖在某一位置后單動其他道岔維持折返。如果故障道岔為咽喉道岔，則需要一次一搖。如果故障道岔為中間站道岔，則需要令車站人員帶電下路軌判定道岔是否具備通過條件，再組織行車。

四、信號系統(tǒng)故障下的行車組織

信號系統(tǒng)故障是指調(diào)度中心通過ATS發(fā)現(xiàn)信號設(shè)備（道岔、軌道電路、計軸、信號機、緊急停車按鈕）顯示故障，行車調(diào)度員無法確認(rèn)道岔位置、列車占用等情況，需要啟用行車閉塞法降級處置的故障。其故障主要可以分為單個軌道電路故障和聯(lián)鎖區(qū)故障。針對單個軌道電路故障，行車調(diào)度員應(yīng)通知車站對故障軌道進行預(yù)復(fù)位操作，再令列車轉(zhuǎn)模式趟掃，趟掃不成功令車站直接復(fù)位。如果是單個設(shè)備集中站信號系統(tǒng)故障，若行車調(diào)度員可以監(jiān)控到列車位置，則行車閉塞法應(yīng)降級為電話聯(lián)系法，若多個設(shè)備集中站信號系統(tǒng)故障，行車閉塞法應(yīng)降級為電話閉塞法。

五、大客流下的行車組織

大客流是指某一時段集中到達、超過車站正?？瓦\設(shè)備或組織所能承受的客流量時的客流，其中大客流又分為可預(yù)見性大客流，包括重大節(jié)假日、重要活動等；不可預(yù)見性大客流，如氣象原因，地面限行等原因。針對可預(yù)見性大客流情況，可以根據(jù)相關(guān)客流數(shù)據(jù)，進行當(dāng)日的運行圖變更，在高峰時段縮短行車間隔，減小行車密度。針對突發(fā)的不可預(yù)見大客流，可以在相應(yīng)時間安排臨時客運列車，并通知車站做好客運組織工作。

六、惡性事件下的行車組織

惡性事件是指社會影響惡劣，可能會造成巨大人員傷亡或財產(chǎn)損失的事件。惡性事件包括火險事件、爆炸事件、恐怖襲擊事件等。針對此類惡性事件，首先做的應(yīng)該是判定惡性事件等級和造成的影響，然后根據(jù)影響來決定使用的行車組織方案。如果是車站有人縱火，但是火情可以控制，車站判定具備乘降條件的，行車調(diào)度員可以令司機繼續(xù)正常運行，如果車站判定不具備乘降條件的，在線列車應(yīng)該在該站進行跳停，如果惡性事件影響過大，已經(jīng)破壞區(qū)間運行條件時，則應(yīng)該令受影響列車擇機退行至后方站臺，然后擬定小交路運行方案。

有關(guān)于城市軌道交通的行車組織方法，除了上文介紹過的列車加開、加速運行和跳停、列車反方向運行、改變交路運行、列車單線雙方向運行，還有列車站前折返、列車扣車或區(qū)間臨時停車、列車停運下線等多種方式。針對不同的情況，我們需要靈活選擇不同的行車調(diào)整方案，有時候甚至需要選擇多種行車方式的組合。對于以上行車方案，我們應(yīng)該結(jié)合實際情況，科學(xué)合理的選擇最優(yōu)的行車組織方案，遵守“安全、快速、全面、服務(wù)”的原則，將故障影響降到最低，有效保證運營。

參考文獻：

[1]孫立超.地鐵行車組織中的行車調(diào)整方式研究[J].交通世界·運輸車輛，2015，15：3435.

[2]梁欣華.城市軌道交通行車組織專題研究[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報，2014，3：2425.

作者簡介：方禹程（1992），男，天津人，本科，助理工程師，研究方向：城市軌道交通。