李怡

[摘 要]船級社經(jīng)過長時間發(fā)展已經(jīng)逐漸成為海運(yùn)業(yè)中的主要構(gòu)成部分，主要為海運(yùn)業(yè)提供船舶建造、維護(hù)、檢驗(yàn)等服務(wù)項(xiàng)目，在保障航行過程中的人身安全方面具有重要的意義。本文主要圍繞船級社法律地位、船級社責(zé)任制度的建立、船級社責(zé)任對應(yīng)的保護(hù)機(jī)制等方面展開討論，詳細(xì)分析了船級社在各類事務(wù)處理中的法律責(zé)任，并針對船級社責(zé)任制度以及責(zé)任保護(hù)機(jī)制的建立進(jìn)行了探討，以期為開展船級社工作提供依據(jù)。

[關(guān)鍵詞]船級社；法律地位；責(zé)任制度；保護(hù)機(jī)制

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2018.14.032

[中圖分類號]D912.29 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A [文章編號]1673-0194（2018）14-00-02

在航海業(yè)蓬勃發(fā)展的背景下，船級社作用逐漸凸顯出來，但是在其發(fā)展過程中還存在一些不利因素，主要表現(xiàn)在船級社法律性質(zhì)不明確，導(dǎo)致關(guān)于船級社的責(zé)任糾紛問題加劇，嚴(yán)重阻礙了船級社效能的發(fā)揮。從現(xiàn)階段的法律條例來看，還沒有完全實(shí)現(xiàn)為解決實(shí)踐問題提供法律依據(jù)，在船級社法律責(zé)任規(guī)定上有所缺陷，導(dǎo)致船級社在處理相關(guān)問題時沒有法律支撐，是需要重點(diǎn)關(guān)注的問題。

1 船級社法律地位分析

1.1 船級社的法律性質(zhì)

從傳統(tǒng)法律角度出發(fā)，對于美國船級社來講，最初運(yùn)營資本來自船舶保險(xiǎn)公司，通過船舶檢驗(yàn)工作來增加資本，屬于非營利性質(zhì)的公司。意大利船級社的最初運(yùn)營資金來自個人投資，同樣屬于非營利公司。從船級社法律性質(zhì)及發(fā)展背景來看，它們大多是自發(fā)形成的非營利組織。國內(nèi)外研究學(xué)者關(guān)于船級社的觀點(diǎn)基本一致，都認(rèn)為船級社是按照法律規(guī)定形成的一種民間機(jī)構(gòu)，主要進(jìn)行船舶檢驗(yàn)等工作，并為符合質(zhì)量指標(biāo)的各項(xiàng)安全設(shè)備頒發(fā)證書，從法律形式上看，傳統(tǒng)意義上的船級社體現(xiàn)出非盈利性質(zhì)。在利用法律規(guī)定對這一機(jī)構(gòu)進(jìn)行性質(zhì)判定時，理論上還沒有明確說明，考慮到船級社自身發(fā)展歷程較為特殊，還需要結(jié)合各國法律規(guī)定和船級社業(yè)務(wù)的特點(diǎn)進(jìn)行具體分析。例如，對于美國船級社和意大利船級社而言，由于它們設(shè)立形式與基金會類似，通常將這類船級社歸類為財(cái)團(tuán)法人。而對于德國船級社和法國船級社來說，在他們發(fā)展初期便具備企業(yè)性質(zhì)，可將其判定為社團(tuán)法人。

隨著船級社在海運(yùn)業(yè)上的重要地位逐漸被認(rèn)可，其在貨物運(yùn)輸、船舶交易以及海上保險(xiǎn)等方面的作用被給予高度重視。但是自19世紀(jì)開始，船級社法律性質(zhì)受一系列影響有所改變。首先，船級社運(yùn)營獨(dú)立性被破壞。在船級社服務(wù)項(xiàng)目有所增加的基礎(chǔ)上，它們更多開始為船東提供相應(yīng)服務(wù)，而與保險(xiǎn)商間的聯(lián)系有所減少，并且船級社一些業(yè)務(wù)辦理開始要求支付相關(guān)費(fèi)用。船級社為了加強(qiáng)與船東間的合作關(guān)系，在開展船舶檢驗(yàn)等操作時會受船東限制，無法保證船舶檢驗(yàn)的有效性。其次，船級社固有的公正特性逐漸消失。各國船級社對船舶檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)有所差異，政府部門對船級社的約束力度有所降低。同時在船級社競爭日益激烈的情況下，部分船級社為了迎合客戶利益，在船舶檢驗(yàn)方面的控制力度不足，導(dǎo)致船級社的公正性遭到破壞，在上述情況下，勢必會對船級社非營利性的法律性質(zhì)產(chǎn)生影響。

1.2 船級社涉及的法律關(guān)系

在進(jìn)行船級社法律地位分析時，還需要考慮船級社涉及的法律關(guān)系。首先，從法定服務(wù)中船級社與被服務(wù)者間關(guān)系這一角度出發(fā)，不同國家提出了不同的觀點(diǎn)。大陸法系指出，船級社各項(xiàng)事務(wù)的開展可看作是政府行為，這時船級社和船東間的關(guān)系受法律約束，并且船級社對應(yīng)的權(quán)力由法律授予，可借助法律作用與船東建立法律關(guān)系。而英美法系傾向于認(rèn)同船級社是政府代理人的觀點(diǎn)，即船級社和船東間形成民事法律關(guān)系，這時船級社責(zé)任判定主要依據(jù)民事法律規(guī)定。產(chǎn)生不同觀點(diǎn)的原因在于不同國家的法律基礎(chǔ)有所差異，我國相關(guān)法律規(guī)定，能進(jìn)行行政管理的組織包括政府部門和非政府組織。而我國船級社在進(jìn)行相關(guān)服務(wù)項(xiàng)目時，便體現(xiàn)出其行政授權(quán)組織這一性質(zhì)，能在法律支持下行使行政職權(quán)，但在責(zé)任承擔(dān)方面又需要與政府部門共同承擔(dān)，因此不可將其看成行政主體。其次，還可從非法定服務(wù)角度出發(fā)分析船級社涉及的法律關(guān)系。船級社可為船東提供工業(yè)服務(wù)以及入級服務(wù)等非法定服務(wù)，在這種服務(wù)模式下，船級社與船東間主要是民事法律關(guān)系。雙方將簽訂合作合同，通常情況下，船級社獨(dú)立運(yùn)營特點(diǎn)將尤其突出，在合同糾紛處理方面，要參考民事法律規(guī)定。

2 船級社責(zé)任制度的建立

2.1 船級社不承擔(dān)責(zé)任的依據(jù)

船級社運(yùn)營過程中，當(dāng)出現(xiàn)下述情況時不需要承擔(dān)法律責(zé)任。第一，船舶選擇不合理造成的安全問題應(yīng)由船東承擔(dān)法定責(zé)任。根據(jù)通航情況來提供合適的船舶是對船東基本要求，不涉及船級社服務(wù)，船舶選擇需要考慮多方面的內(nèi)容，不能僅憑借船舶質(zhì)量達(dá)標(biāo)這一理由來進(jìn)行抗辯。第二，船級社在對船舶控制方面體現(xiàn)出不足。只有在充分掌握船舶信息的情況下才能夠提高對船舶的控制力度，由于船級社只在船舶質(zhì)量檢驗(yàn)階段與船舶有短期接觸，因此對船舶控制力有所缺乏。而船東始終與船舶有緊密聯(lián)系，在通航過程中，能對船舶故障點(diǎn)進(jìn)行及時判斷，從這一角度出發(fā)，當(dāng)船舶通行過程中出現(xiàn)安全問題時，船級社對船舶控制力的欠缺可作為否定責(zé)任的參考依據(jù)。

2.2 船級社承擔(dān)責(zé)任的依據(jù)

船級社主要開展船舶及其通航通道的質(zhì)量檢測工作，當(dāng)出現(xiàn)船舶運(yùn)行狀況惡化或者通道安全問題時，則需要承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。對于部分船級社來講，還存在質(zhì)量檢驗(yàn)體系不健全的問題，容易發(fā)生嚴(yán)重的安全事故。例如，英國“The Ramsgate Trial”一案中，船級社在進(jìn)行客船通道檢驗(yàn)時，由于沒有嚴(yán)格遵照船級社規(guī)定開展作業(yè)，檢驗(yàn)過程中有明顯疏忽。1994年客戶通道發(fā)生坍塌，造成7人重傷，6人喪生。這一事件發(fā)生后，受傷人員對船級社提起訴訟，判決指出無論是檢驗(yàn)人員工作失誤還是船級社的通道質(zhì)量認(rèn)證規(guī)范存在不足，都說明船級社沒有盡到通道檢驗(yàn)責(zé)任，需要承擔(dān)賠償責(zé)任。這一案例說明船級社在開展相關(guān)工作時，當(dāng)自身行為危害到第三方時，則需要對第三方承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。而在船舶質(zhì)量檢驗(yàn)方面，由于船級社檢驗(yàn)質(zhì)量降低，導(dǎo)致大量船舶保養(yǎng)不充分，無法保證船舶安全通行，這時要求船級社承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

除了船舶及通道檢驗(yàn)質(zhì)量存在問題可作為船級社責(zé)任承擔(dān)依據(jù)外，船級社和被服務(wù)者之間的合作關(guān)系也可作為責(zé)任判定依據(jù)。以比利時的“The Spero”事件為例，案例詳情為“The Spero”輪有明顯腐蝕現(xiàn)象，而船級社在對其進(jìn)行質(zhì)量認(rèn)證時，頒布了入級證書，在實(shí)際通航時，造成裝載貨物損失。對此問題，用戶起訴船級社和船東，提出經(jīng)濟(jì)損失賠償。法院判定，船級社服務(wù)對貨主損失有間接影響，違反了船級社認(rèn)真開展各項(xiàng)服務(wù)項(xiàng)目的原則，要求船級社承擔(dān)賠償責(zé)任。

3 船級社責(zé)任對應(yīng)的保護(hù)機(jī)制

3.1 責(zé)任保險(xiǎn)制度

為了確保船級社責(zé)任判定的合理性，還需要注重責(zé)任保護(hù)機(jī)制的設(shè)置。其中責(zé)任保險(xiǎn)制度的建立及運(yùn)用具有可行性，在該制度的作用下，能為船級社責(zé)任提供保障。根據(jù)責(zé)任保險(xiǎn)合同，可明確判定投保人在開展有關(guān)業(yè)務(wù)過程中，由于失誤對他人造成危害時需要承擔(dān)的責(zé)任。對于保險(xiǎn)責(zé)任適應(yīng)性而言，由于船級社符合應(yīng)用責(zé)任保險(xiǎn)制度的要求，當(dāng)出現(xiàn)賠償金額較大的情況時，憑借保險(xiǎn)制度來避免出現(xiàn)法律傾向受害者利益的問題，具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。另外，責(zé)任保險(xiǎn)制度可在一定程度上減少受害者的損失，進(jìn)而緩解船級社的賠償壓力，以便達(dá)到損失賠償和投保人自身利于處于均衡狀態(tài)的目的，滿足社會公益要求。

3.2 賠償基金制度

在賠償基金制度方面，通過建立這一制度，能起到轉(zhuǎn)移企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的作用。從船級社運(yùn)營特點(diǎn)著手，可發(fā)現(xiàn)其相關(guān)聯(lián)的用戶類型較多，其中主要客戶為船東，船級社船舶檢驗(yàn)、客船通道檢驗(yàn)等服務(wù)內(nèi)容，都與船東有一定的合作關(guān)系，在這種情況下，船級社需要承擔(dān)的責(zé)任勢必與船東有所聯(lián)系。當(dāng)出現(xiàn)船上貨物損失現(xiàn)象時，船級社可借助相關(guān)制度，將利益風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移到船東方，使船東作為分?jǐn)傎r償金融的對象，以此減少對企業(yè)運(yùn)行的影響。關(guān)于賠償基金的制定，需要參照相關(guān)的法律法規(guī)，對船舶通航過程中由于故障問題產(chǎn)生的賠償金額進(jìn)行規(guī)范，確保賠償資金的合理使用，為船級社穩(wěn)定運(yùn)營提供保障。例如，可將賠償資金的使用由國際機(jī)構(gòu)來決定，主要依靠船東的自覺性，來實(shí)現(xiàn)賠償資金制度的應(yīng)用效果。實(shí)際操作方法為在國際組織中進(jìn)行注冊的船舶，有責(zé)任繳納一定的賠償資金，并由國際組織進(jìn)行系統(tǒng)管理，以便保證資金妥善保管。

3.3 賠償責(zé)任限定

所謂賠償責(zé)任限定，主要指對涉及方過失賠償進(jìn)行規(guī)定的制度標(biāo)準(zhǔn)，在海運(yùn)業(yè)有廣泛的應(yīng)用，并且在不同國家針對賠償責(zé)任的限定提出了相應(yīng)的限定標(biāo)準(zhǔn)。例如，海上所有人需要承擔(dān)對船上人身安全威脅的責(zé)任限定制度、承運(yùn)人應(yīng)對貨物運(yùn)輸時間延長造成的損失進(jìn)行賠償?shù)呢?zé)任限定等。實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，賠償責(zé)任限定制度的制定及實(shí)施，有利于分擔(dān)船級社賠償責(zé)任，達(dá)到合理劃分賠償責(zé)任的目的，不僅可以提高船舶通行過程中的安全性，還能為船級社責(zé)任否定提供依據(jù)，充分體現(xiàn)出建立責(zé)任保護(hù)機(jī)制的必要性，尤其在船級社涉及業(yè)務(wù)不斷增多的情況下，制度的支持作用可為船級社發(fā)展提供保障。

4 結(jié) 語

船級社是在法律支持下開展一系列工作的機(jī)構(gòu)，為了確保船級社各項(xiàng)事務(wù)開展取得良好效果，有必要對其法律地位及責(zé)任制度加以重視，在明確其法律地位的條件下，制定健全的責(zé)任制度。尤其在船級社間競爭明顯加劇的情況下，使船級社開設(shè)更多體現(xiàn)利益性質(zhì)的服務(wù)項(xiàng)目，嚴(yán)重違背了船級社的運(yùn)行原則。針對這一問題，國際組織開始致力于通過借助法律手段來提高船級社的服務(wù)質(zhì)量，具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。

主要參考文獻(xiàn)

[1]楊靜.船級社對第三人責(zé)任的法律問題研究[D].上海：華東政法大學(xué)，2016.

[2]周夢華.船級社侵權(quán)責(zé)任法律問題研究[D].大連：大連海事大學(xué)，2012.

[3]梁鋒.論中國船級社法律責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)[D].大連：大連海事大學(xué)，2011.