陳小紅，張協(xié)奎，陳詩(shī)淼，張 練

(1.中國(guó)—東盟區(qū)域發(fā)展協(xié)同創(chuàng)新中心，南寧530004；2.廣西大學(xué)a.土木建筑工程學(xué)院，b.商學(xué)院，南寧530004；3.武漢大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，武漢430072)

0 引言

隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施，海上絲綢之路已成為中國(guó)與東盟各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要增長(zhǎng)極[1].但是，目前部分東盟國(guó)家交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與其經(jīng)濟(jì)發(fā)展并不協(xié)調(diào)，嚴(yán)重制約著區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展.因此，從空間視角研究中國(guó)—東盟綜合交通優(yōu)勢(shì)度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展格局，能夠辨識(shí)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展瓶頸，對(duì)于提升綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)效率，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，具有重要理論意義.

然而，如何評(píng)價(jià)區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的優(yōu)劣及其空間經(jīng)濟(jì)效應(yīng)始終是交通學(xué)、經(jīng)濟(jì)地理學(xué)關(guān)注的熱點(diǎn)問(wèn)題[2-3].目前對(duì)交通優(yōu)劣勢(shì)的評(píng)判多從可達(dá)性視角采用距離或旅行時(shí)間成本指標(biāo)對(duì)交通便捷性進(jìn)行評(píng)價(jià)，Gutierrez和Gonzalez對(duì)歐洲高速鐵路網(wǎng)、公路網(wǎng)可能引起的歐洲各城市可達(dá)性變化進(jìn)行了研究[4-5].國(guó)內(nèi)學(xué)者金鳳君等對(duì)公路、鐵路及高速鐵路建設(shè)所引起省際、縣域的可達(dá)性變化進(jìn)行評(píng)價(jià)[6-12]；輯曉峰等分析了絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶綜合運(yùn)輸可達(dá)性與物流經(jīng)濟(jì)空間耦合關(guān)系[13].綜述已有對(duì)交通優(yōu)勢(shì)度與空間經(jīng)濟(jì)效益的研究中，可達(dá)性指標(biāo)不足以全面反映綜合交通優(yōu)劣狀況，且對(duì)區(qū)內(nèi)和區(qū)際交通可達(dá)性的研究較少，特別是考慮到鐵路、公路、港口、航空等多種交通方式下的綜合交通優(yōu)勢(shì)度問(wèn)題.

有鑒于此，本文從綜合交通網(wǎng)絡(luò)密度、綜合交通可達(dá)性和基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平3個(gè)方面構(gòu)建指標(biāo)體系，并結(jié)合多屬性綜合評(píng)價(jià)法對(duì)中國(guó)—東盟綜合交通優(yōu)勢(shì)度進(jìn)行實(shí)證分析，并對(duì)其與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)度展開研究.

1 中國(guó)—東盟綜合交通優(yōu)勢(shì)度多屬性評(píng)價(jià)

1.1 研究區(qū)域概況及數(shù)據(jù)來(lái)源

東盟是亞太地區(qū)重要的地區(qū)組織，包括印度尼西亞、馬來(lái)西亞、菲律賓、新加坡、泰國(guó)、文萊、老撾、緬甸、柬埔寨10個(gè)成員國(guó).本文以中國(guó)廣州及東盟十國(guó)首都等11個(gè)城市作為研究節(jié)點(diǎn)，以選取的各國(guó)基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，運(yùn)用ArcGIS軟件中的疊加分析模塊，疊加數(shù)字化過(guò)的中國(guó)—東盟交通地圖(2016年)及百度地圖，建立中國(guó)—東盟路網(wǎng)空間數(shù)據(jù)庫(kù).研究中的社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來(lái)源于世界銀行WDI數(shù)據(jù)庫(kù)、《2015—2016年中國(guó)—東盟統(tǒng)計(jì)年鑒》《2015—2016年全球競(jìng)爭(zhēng)力報(bào)告》等.

1.2 綜合交通優(yōu)勢(shì)度多屬性評(píng)價(jià)模型

綜合交通優(yōu)勢(shì)度是評(píng)價(jià)一個(gè)區(qū)域綜合交通條件優(yōu)劣程度及通達(dá)性水平而設(shè)計(jì)的綜合性集成指標(biāo)[2].本文主要選取綜合交通網(wǎng)絡(luò)密度、綜合交通可達(dá)性、基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平作為評(píng)價(jià)中國(guó)—東盟綜合交通優(yōu)勢(shì)度的基本指標(biāo).

(1)綜合交通網(wǎng)絡(luò)密度.

交通網(wǎng)絡(luò)密度是評(píng)價(jià)區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施保障水平的重要指標(biāo)[2]，主要指綜合交通線路長(zhǎng)度與所在區(qū)域土地面積的絕對(duì)比值，具體計(jì)算公式為

式中：Di為區(qū)域i的綜合交通網(wǎng)絡(luò)密度；Li為區(qū)域i的綜合交通營(yíng)運(yùn)線路長(zhǎng)度(這里，主要包括鐵路與公路的里程)；Si為區(qū)域i的土地面積.

(2)綜合交通可達(dá)性.

綜合交通可達(dá)性反映了各國(guó)之間的便捷程度，受區(qū)位優(yōu)勢(shì)、各交通方式基礎(chǔ)建設(shè)水平的影響，由公路、鐵路、港口和航空等各交通方式可達(dá)性指標(biāo)加權(quán)獲得[2]，即

式中：Ai為區(qū)域節(jié)點(diǎn)i的綜合交通可達(dá)性指數(shù)，i=1,2,…,n；αi1、αi2、αi3、αi4分別代表公路區(qū)內(nèi)外運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水運(yùn)運(yùn)輸和航空運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸體系中的權(quán)重，主要依據(jù)中國(guó)—東盟2005—2016年各交通方式客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的加權(quán)數(shù)占全部客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量加權(quán)數(shù)的比重并結(jié)合專家打分法進(jìn)行修正[2-3]，確定公路、鐵路、水運(yùn)和航空運(yùn)輸?shù)臋?quán)重為：0.38∶0.08∶0.42∶0.12；Ai1、Ai2、Ai3、Ai4分別為節(jié)點(diǎn)i的公路、鐵路、水運(yùn)、航空運(yùn)輸可達(dá)性，具體計(jì)算模型為

式中：Tij表示區(qū)域i到區(qū)域j的最短旅行時(shí)間距離，i,j=1,2,…,n；Mj反映的是區(qū)域j的質(zhì)量，即節(jié)點(diǎn)規(guī)模大小對(duì)其吸引力的影響，，Pj為區(qū)域j的總?cè)丝跀?shù).

(3)基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平.

本文通過(guò)分析公路、鐵路、港口、機(jī)場(chǎng)、供電設(shè)備、移動(dòng)電話租用(每百人)、固定電話(每百人)等基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)[14]來(lái)反映中國(guó)—東盟國(guó)家之間的交通干線及重要交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)綜合交通優(yōu)勢(shì)的影響，并以2015—2016年全球競(jìng)爭(zhēng)力報(bào)告為依據(jù)，具體數(shù)據(jù)如表1所示，其中新加坡基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平排名第1.

表1 中國(guó)—東盟基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平Table 1 The quality level of infrastructure construction in China-ASEAN

(4)基于理想點(diǎn)法的交通優(yōu)勢(shì)度綜合評(píng)價(jià)法.

考慮到國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展與綜合交通優(yōu)勢(shì)度水平之間的相互關(guān)系，本文運(yùn)用正理想點(diǎn)多屬性決策方法[15]，盡可能使得區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)度達(dá)到預(yù)期目標(biāo).在屬性權(quán)重信息完全未知的情況下，各屬性的權(quán)重值可由式(4)計(jì)算得出.

式中：rik為規(guī)范化效益矩陣元素；i為國(guó)家或城市節(jié)點(diǎn)數(shù)，i=1,2,…,11；k為屬性指標(biāo)數(shù)，k=1,2,3；為第k個(gè)屬性指標(biāo)的權(quán)重.

各個(gè)國(guó)家偏離預(yù)期目標(biāo)的程度可用式(5)來(lái)表示.偏離程度越小，交通水平越高，亦與該國(guó)家的發(fā)展水平一致，交通設(shè)施發(fā)展越到位.面積小、基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平高，綜合交通網(wǎng)密度最高(主要為公路網(wǎng))，交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋率達(dá)到4.5；文萊、中國(guó)、泰國(guó)、越南、馬來(lái)西亞交通網(wǎng)覆蓋率相對(duì)較高介于0.3～0.7之間.區(qū)域內(nèi)各國(guó)交通可達(dá)性差異明顯，整個(gè)區(qū)域呈現(xiàn)環(huán)狀，中心區(qū)域略高.越南、柬埔寨、泰國(guó)位于區(qū)域中心，其交通可達(dá)性相對(duì)略高；新加坡、馬來(lái)西亞、文萊雖位于區(qū)域邊界，但其綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施水平較高，交通可達(dá)性適中；緬甸、老撾雖位于區(qū)域中心，但其交通網(wǎng)覆蓋度較低，且老撾無(wú)港口，缺乏海運(yùn)線，故其可達(dá)性最差.

1.3 中國(guó)—東盟綜合交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)

經(jīng)計(jì)算，得出綜合交通網(wǎng)密度、綜合交通可達(dá)性、基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平、綜合交通優(yōu)勢(shì)度的空間格局分布圖，如圖1～圖4所示.采用自然斷裂點(diǎn)法將綜合交通優(yōu)勢(shì)度值分5類，可以發(fā)現(xiàn)中國(guó)—東盟綜合交通優(yōu)勢(shì)度呈現(xiàn)明顯的圈層結(jié)構(gòu).

中國(guó)—東盟綜合交通優(yōu)勢(shì)度區(qū)域差異明顯，呈現(xiàn)出圍繞南海的新加坡、馬來(lái)西亞、中國(guó)、越南的綜合交通運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)區(qū)域，并且向東南部逐漸減弱.其中泰國(guó)、柬埔寨、印尼相對(duì)較高，菲律賓、老撾、緬甸交通優(yōu)勢(shì)度較低，由于文萊地理面積較小，且無(wú)鐵路，故其交通優(yōu)勢(shì)度計(jì)算值較低(與實(shí)際交通水平有所出入).究其原因，區(qū)域內(nèi)各國(guó)交通網(wǎng)絡(luò)密度普遍較低，從上往下逐漸減弱，其中新加坡

圖1 中國(guó)—東盟綜合交通網(wǎng)密度圖Fig.1 Spatial distribution of integrated transport network density in China-ASEAN

2 中國(guó)—東盟綜合交通優(yōu)勢(shì)度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間耦合分析

2.1 耦合評(píng)價(jià)模型

本文在明確了綜合交通建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展相互協(xié)調(diào)演進(jìn)機(jī)理的基礎(chǔ)上，借鑒相關(guān)研究成果[8-12]，將綜合交通優(yōu)勢(shì)度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)作為兩個(gè)相互耦合協(xié)調(diào)發(fā)展的系統(tǒng)，以綜合交通優(yōu)勢(shì)度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平評(píng)價(jià)值為數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，構(gòu)建綜合交通優(yōu)勢(shì)度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)度模型為

圖2 中國(guó)—東盟綜合交通可達(dá)性Fig.2 Spatial distribution of integrated transport accessibility in China-ASEAN

圖3 中國(guó)—東盟基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平Fig.3 Spatial distribution of infrastructure construction quality level in China-ASEAN

式中：C為耦合度，表征區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與綜合交通優(yōu)勢(shì)度之間相互作用聯(lián)動(dòng)強(qiáng)度，當(dāng)C=1時(shí)耦合度最大，系統(tǒng)間達(dá)到良好的共振耦合，根據(jù)C值以0.3、0.5、0.8為分界點(diǎn)，把交通與經(jīng)濟(jì)耦合系統(tǒng)大致分為低度、較低、較高和高度耦合系統(tǒng)4種等級(jí)[12]；u1為綜合交通優(yōu)勢(shì)度；u2為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平；T為綜合交通優(yōu)勢(shì)度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的綜合協(xié)調(diào)指數(shù)，反映優(yōu)勢(shì)度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)空間耦合協(xié)調(diào)度的貢獻(xiàn)；D為兩個(gè)系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度，取值區(qū)間為[0,1]；β1,β2為待定系數(shù)，且滿足β1+β2=1，參考前人研究經(jīng)驗(yàn)，若協(xié)同效應(yīng)相同，則取0.5.

圖4 中國(guó)—東盟綜合交通優(yōu)勢(shì)度Fig.4 Spatial distribution of integrated transport superiority in China-ASEAN

耦合協(xié)調(diào)度劃分為10個(gè)等級(jí)[10]，依次為優(yōu)質(zhì)、良好、中級(jí)、初級(jí)、勉強(qiáng)協(xié)調(diào)，以及瀕臨、輕度、中度、嚴(yán)重、極度失調(diào).

2.2 區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平評(píng)價(jià)

本文采用主成分分析方法，運(yùn)用SPSS16.0軟件定量評(píng)估中國(guó)—東盟各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展整體水平.選取了經(jīng)濟(jì)總量和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人口與城市化、人民生活水平、交通與城市建設(shè)等4方面共21項(xiàng)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)[3].經(jīng)計(jì)算，中國(guó)—東盟各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平綜合得分如圖5所示.

圖5 中國(guó)—東盟區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平空間格局Fig.5 Spatial distribution of regional economic in China-ASEAN

經(jīng)分析，中國(guó)—東盟經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異較大，呈現(xiàn)出“兩極分化”的特征，新加坡經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平最高，經(jīng)濟(jì)發(fā)展綜合得分達(dá)到3.91；緬甸綜合得分最低；而文萊由于面積小、人口少、進(jìn)出口貿(mào)易量少，故第二、三、四主成分均為負(fù)值，影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的綜合得分及排名(與實(shí)際排名略有差異).

2.3 綜合交通優(yōu)勢(shì)度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度比較

通過(guò)對(duì)中國(guó)—東盟綜合交通優(yōu)勢(shì)度和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的耦合度(圖6)和耦合協(xié)調(diào)度(圖7)測(cè)算發(fā)現(xiàn)，除了老撾與緬甸的耦合度分別為0.840與0.680外，其他9個(gè)國(guó)家耦合度均在0.900以上，表明交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互作用強(qiáng)度較高.新加坡耦合協(xié)調(diào)度最高為0.909，屬于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與交通優(yōu)勢(shì)優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)的國(guó)家；馬來(lái)西亞、中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與綜合交通優(yōu)勢(shì)為良好協(xié)調(diào)；泰國(guó)、越南、菲律賓、文萊、印度尼西亞屬于中級(jí)協(xié)調(diào)；老撾的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與綜合交通優(yōu)勢(shì)屬于勉強(qiáng)協(xié)調(diào)；最低為緬甸耦合協(xié)調(diào)度值約為0.472，屬于經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通優(yōu)勢(shì)的處于頻臨失調(diào)的狀態(tài).其中，由于文萊特殊的地理位置、交通狀況、經(jīng)濟(jì)資源，在計(jì)算經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)時(shí)，與實(shí)際水平存在一些差異，文萊將作特殊考慮.

圖6 中國(guó)—東盟綜合交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展耦合度空間格局Fig.6 Spatial pattern of coupling between integrated transport superiority and regional economic in China-ASEAN

2.4 綜合交通優(yōu)勢(shì)度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的空間關(guān)系

運(yùn)用GIS平臺(tái)，對(duì)比中國(guó)—東盟11個(gè)國(guó)家綜合交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的空間格局，呈現(xiàn)出以下主要關(guān)系特征：

圖7 中國(guó)—東盟綜合交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度發(fā)展格局Fig.7 Spatial pattern of coupling coordination between integrated transport superiority and regional economic in China-ASEAN

(1)交通優(yōu)勢(shì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有重要推動(dòng)作用，綜合交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平具有較高的空間耦合度(圖6).由此說(shuō)明，交通優(yōu)勢(shì)度是中國(guó)—東盟區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐要素之一，加強(qiáng)交通運(yùn)輸發(fā)展對(duì)促進(jìn)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展，具有重要意義.

(2)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐要素.從交通優(yōu)勢(shì)度單項(xiàng)指標(biāo)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平進(jìn)行對(duì)比分析，發(fā)現(xiàn)中國(guó)—東盟基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平呈現(xiàn)較高的空間耦合度.這充分說(shuō)明基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)質(zhì)量對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著很高的支撐作用，而交通基礎(chǔ)設(shè)施是基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分.因此，大力發(fā)展綜合交通基礎(chǔ)建設(shè)是提升中國(guó)與東盟各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的途徑之一.

(3)區(qū)域內(nèi)各國(guó)交通網(wǎng)絡(luò)密度普遍較低，交通可達(dá)性區(qū)域差異明顯.因此，加速建設(shè)東盟區(qū)域內(nèi)高速走廊，打通部分國(guó)家如越南、緬甸等地區(qū)的交通動(dòng)脈，優(yōu)先推進(jìn)跨境鐵路、公路聯(lián)通建設(shè)，以及民航機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)建和完善，援助區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后國(guó)家交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，提高各國(guó)交通網(wǎng)絡(luò)密度及交通可達(dá)性.

3 結(jié) 論

本文運(yùn)用GIS空間分析技術(shù)，從多角度系統(tǒng)度量了中國(guó)—東盟綜合交通網(wǎng)絡(luò)的地域空間特征，并揭示其與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間格局的內(nèi)在聯(lián)系，主要得到以下研究結(jié)論：

(1)中國(guó)—東盟區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的空間分異特征顯著，主要表現(xiàn)為北部邊緣、西南部與南部邊緣、西北部國(guó)家之間的差異，以及區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯的資源型港口國(guó)家與封閉的偏遠(yuǎn)國(guó)家的差異.

(2)整體空間上，中國(guó)—東盟綜合交通優(yōu)勢(shì)度呈圈層結(jié)構(gòu)，形成了以“新加坡、越南、馬來(lái)西亞、中國(guó)”的綜合運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)區(qū)域，并且向東南部逐漸減弱，老撾、緬甸等國(guó)綜合交通優(yōu)勢(shì)度普遍較低，形成了綜合運(yùn)輸劣勢(shì)區(qū)域.

(3)中國(guó)—東盟綜合交通優(yōu)勢(shì)度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有較低的空間耦合協(xié)調(diào)性(圖7)，并且區(qū)域差異顯著，大多數(shù)國(guó)家的綜合交通優(yōu)勢(shì)度基本處于較低發(fā)展水平，綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)無(wú)法充分支撐區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展.