李 雙， 杜建括

(陜西理工大學(xué) 歷史文化與旅游學(xué)院， 陜西 漢中 723000)

旅游是一種生活方式，也是一種具有特定目的的游覽活動(dòng)。隨著現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，居民收入的增加，人們有足夠的經(jīng)濟(jì)能力進(jìn)行娛樂(lè)消費(fèi)。而人們參與游覽活動(dòng)的途徑多種多樣，最常見(jiàn)的旅游途徑有乘坐汽車(chē)、火車(chē)、飛機(jī)、輪船和徒步，但無(wú)論是乘坐交通工具還是徒步旅行，交通是必不可少的前提條件，是評(píng)價(jià)旅游區(qū)可達(dá)性最為重要的指標(biāo)。

旅游交通網(wǎng)絡(luò)問(wèn)題很早就受到了人們的廣泛關(guān)注。國(guó)外，Campbell[1]根據(jù)交通對(duì)旅游者出行方式及旅游產(chǎn)品體驗(yàn)效果的關(guān)系建立了旅游與活動(dòng)行為的路線模型；Kaul[2]提出世界交通網(wǎng)絡(luò)一體化的發(fā)展對(duì)旅游客源流動(dòng)和旅游業(yè)的進(jìn)步產(chǎn)生了極大的影響。隨著空間技術(shù)的發(fā)展，國(guó)內(nèi)外研究者運(yùn)用GIS技術(shù)在交通網(wǎng)絡(luò)分析中對(duì)交通路線進(jìn)行分析與處理，并對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)進(jìn)行可視化的定量分析，使研究結(jié)果更具說(shuō)服力和權(quán)威性，同時(shí)也擴(kuò)大了GIS的運(yùn)用范圍[3-6]。

漢中市位于陜西省西南部，是我國(guó)著名的歷史文化名城，自然景觀和人文景觀不勝枚舉，而交通成為其發(fā)展旅游業(yè)的最大限制因素之一。西漢高速、十天高速、寶漢高速以及西成高鐵的開(kāi)通，將漢中客源地范圍擴(kuò)展至全國(guó)，為漢中的旅游發(fā)展帶來(lái)了巨大的發(fā)展契機(jī)。在此背景下，漢中境內(nèi)旅游景區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的整合與鏈接成為旅游業(yè)發(fā)展的重中之重。本文應(yīng)用GIS技術(shù)，對(duì)漢中市A級(jí)旅游景區(qū)道路的通達(dá)度和連通性進(jìn)行分析，對(duì)當(dāng)前漢中市旅游交通的現(xiàn)狀與不足進(jìn)行討論，以并提出相應(yīng)的對(duì)策。

1 研究區(qū)域概況

漢中市地處陜西省西南部(106°51′E—107°10′E，33°02′N(xiāo)—33°22′N(xiāo))，南抵巴山北接秦嶺，以山地為主，四周地勢(shì)較高，中間地勢(shì)低洼。漢中是一個(gè)歷史悠久、如詩(shī)如畫(huà)的城市，管轄九縣二區(qū)，分別為漢臺(tái)區(qū)和南鄭區(qū)，城固縣、西鄉(xiāng)縣、勉縣、寧強(qiáng)縣、略陽(yáng)縣、鎮(zhèn)巴縣、留壩縣、佛坪縣和洋縣。漢中有“天府之國(guó)”“西北小江南”和“中國(guó)最美油菜花?！敝Q(chēng)，是最適宜人類(lèi)居住的地方，相繼獲得國(guó)家歷史文化名城、中國(guó)優(yōu)秀旅游城市、國(guó)家衛(wèi)生城市、美麗中國(guó)十大最美城鎮(zhèn)、省級(jí)生態(tài)園林城市等多項(xiàng)殊榮，自然和人文景觀種類(lèi)繁多。全市有基本成熟的旅游區(qū)(點(diǎn))50多個(gè)，其中A類(lèi)景區(qū)有24處，本文主要以A類(lèi)景區(qū)為研究對(duì)象(圖1)。

圖1 漢中市交通與主要A級(jí)景區(qū)分布圖

漢中自2007年西漢高速開(kāi)通，先后開(kāi)通了十天高速、寶漢高速，高速公路交通網(wǎng)日趨完善與便捷。2017年年底西成高鐵的開(kāi)通，使?jié)h中站成為連接西安和成都兩大省會(huì)城市的一個(gè)重要中轉(zhuǎn)站。2014—2017年城固機(jī)場(chǎng)的迅速發(fā)展，目前已成為基本覆蓋全國(guó)主要區(qū)域的航線網(wǎng)絡(luò)。

2 研究方法

2.1 公路網(wǎng)絡(luò)密度分析

表示公路密度的指標(biāo)有很多，其中可以通過(guò)道路總長(zhǎng)與總面積之比來(lái)表示。由于不同等級(jí)公路的通行能力不同，所以用不同等級(jí)公路總長(zhǎng)度來(lái)計(jì)算公路網(wǎng)絡(luò)密度[7]。設(shè)漢中市各個(gè)縣區(qū)內(nèi)所有公路總長(zhǎng)度為L(zhǎng)，區(qū)域內(nèi)總面積為A，公路網(wǎng)絡(luò)密度ρ的計(jì)算公式為

ρ=L/A，

(1)

根據(jù)表1等效國(guó)道長(zhǎng)度的換算標(biāo)準(zhǔn)，確定各個(gè)縣區(qū)的公路長(zhǎng)度，運(yùn)用GIS技術(shù)計(jì)算各個(gè)縣區(qū)高速、國(guó)道、省道、縣道、鄉(xiāng)村道路以及其他道路的長(zhǎng)度，然后通過(guò)各縣區(qū)不同道路的總長(zhǎng)度，計(jì)算公路密度ρ。

表1 等效國(guó)道長(zhǎng)度換算標(biāo)準(zhǔn)

2.2 交通通達(dá)度分析

交通網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性是由旅游景點(diǎn)的通達(dá)度與連通性決定的，節(jié)點(diǎn)之間通達(dá)度的好壞是影響游客選擇旅游景點(diǎn)的重要因素。通達(dá)度是網(wǎng)絡(luò)中任意一點(diǎn)到其他各點(diǎn)最短路徑總和的平均值[8-9]，其表達(dá)式為

， (j≠i)

(2)

式中：Ti表示i點(diǎn)的通達(dá)度，值越小，則表示該點(diǎn)的通達(dá)度越好；Di,j表示i點(diǎn)到j(luò)點(diǎn)的距離。

2.3 交通連通性分析

交通網(wǎng)絡(luò)的相對(duì)連通性是以通達(dá)度為前提，根據(jù)任意一點(diǎn)到其他點(diǎn)最短路徑總和的平均值，并利用公式(2)將某個(gè)點(diǎn)到其他各點(diǎn)的路程相加的總和，即為此點(diǎn)的通達(dá)度。同時(shí)在旅游交通網(wǎng)絡(luò)中，每個(gè)景點(diǎn)都處于不同的地理方位上，各旅游景點(diǎn)之間也存在直接的或間接的聯(lián)系，因而提出了聯(lián)通性的概念[10-11]，連通性是衡量某景點(diǎn)到其他各個(gè)景點(diǎn)的可達(dá)性與聯(lián)系的難易程度的指標(biāo)，用式(3)來(lái)表示：

LCi=(Ai-A′)/(A*-A′)，

(3)

式中：Ai表示第i點(diǎn)的通達(dá)度；A*表示網(wǎng)絡(luò)中通達(dá)度的最大值；A′表示網(wǎng)絡(luò)中通達(dá)度的最小值；LCi表示第i點(diǎn)的聯(lián)通性(0≤LCi≤1)，LCi的值越小，該景點(diǎn)與其他景點(diǎn)之間的連接越容易。

2.4 OD距離成本分析

OD距離成本分析[12]體現(xiàn)了從起始地到目的地的交通流量情況，通常起始地為origin，簡(jiǎn)稱(chēng)O點(diǎn)，目的地為destination，簡(jiǎn)稱(chēng)D點(diǎn)，所以就有了OD矩陣組合。OD成本矩陣用于從多個(gè)起點(diǎn)到多個(gè)目的地的最小成本路徑分析，在OD矩陣中計(jì)算路徑需要參數(shù)設(shè)置，其中對(duì)阻抗性質(zhì)的設(shè)置十分重要，本文在距離成本分析中主要是以時(shí)間和路程為主，通過(guò)阻抗屬性為“5路程”計(jì)算出在起始地和目的地之間的最小成本距離，中斷值是默認(rèn)值，凡是在中斷值以外的風(fēng)景點(diǎn)數(shù)據(jù)將被忽略，這種無(wú)效數(shù)據(jù)屬于正常范圍的計(jì)算，可忽略不計(jì)。輸出的數(shù)據(jù)類(lèi)型是線性數(shù)據(jù)，所以從起始地到目的地是直線連接。

2.5 服務(wù)區(qū)分析

通過(guò)ArcGIS中Network Analyst工具建立一個(gè)網(wǎng)絡(luò)分析數(shù)據(jù)集[13-16]，主要是建立一個(gè)服務(wù)區(qū)分析數(shù)據(jù)New Service Area，在網(wǎng)絡(luò)服務(wù)區(qū)中，通過(guò)對(duì)參數(shù)設(shè)置算出服務(wù)區(qū)在一定限制下影響范圍大小，得出網(wǎng)點(diǎn)的服務(wù)范圍及可達(dá)性。在對(duì)阻抗數(shù)據(jù)的設(shè)置中，可以選擇任何成本屬性作為阻抗，且該阻抗需要在確定服務(wù)區(qū)時(shí)進(jìn)行累計(jì)，如本文將阻抗設(shè)置為10 min，計(jì)算10 min內(nèi)網(wǎng)點(diǎn)所能影響的范圍，通過(guò)建立多個(gè)時(shí)間面的同心圓服務(wù)區(qū)，在統(tǒng)一網(wǎng)點(diǎn)設(shè)施上同時(shí)查找5、10、15 min服務(wù)區(qū)，將默認(rèn)中斷值中設(shè)置為“5、10、15”，從而得到多個(gè)時(shí)間面的同心圓服務(wù)區(qū)；在統(tǒng)一網(wǎng)點(diǎn)設(shè)施上同時(shí)查找距離分別是10、30、50 km所影響的范圍，建立多個(gè)距離面的同心圓服務(wù)區(qū)。

3 過(guò)程與分析

表2 各縣區(qū)道路交通情況

3.1 旅游交通密度

表2是通過(guò)計(jì)算各個(gè)縣區(qū)在不同地形上的道路交通情況，求出整個(gè)縣區(qū)道路總長(zhǎng)度的平均值(即分級(jí)道路總長(zhǎng)度)以及公路密度。結(jié)果顯示，漢中市交通網(wǎng)絡(luò)密度整體較小，公路密度平均值為0.11，城固、洋縣、勉縣和漢臺(tái)區(qū)公路密度在平均值以上，占漢中市國(guó)土面積比例為30.66%，分別為0.15、0.12、0.15、0.41。公路密度較差的縣區(qū)是留壩、略陽(yáng)、鎮(zhèn)巴、佛坪、寧強(qiáng)、南鄭和西鄉(xiāng)，占漢中市國(guó)土面積比例為69.34%，公路密度在平均值以下，分別為0.05、0.03、0.04、0.04、0.05、0.07、0.09。

3.2 漢中市旅游交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)度與相對(duì)連通性分析

3.2.1 OD距離成本分析

將漢中市道路行駛速度設(shè)為speed，行駛時(shí)間為minutes，行駛總路程為meters，建立漢中市道路交通的屬性表，使用OD距離成本分析計(jì)算出其中一點(diǎn)到達(dá)其他各點(diǎn)的公路總長(zhǎng)度(圖2)。OD距離成本分析結(jié)果表明，漢中市旅游交通可達(dá)性最好的地區(qū)在中部，東部和北部次之，西南部地區(qū)交通的可達(dá)性最差。黎坪森林公園和青木川古鎮(zhèn)地處西南方向，位于巴山山區(qū)，地形崎嶇，交通不便，與其他各景點(diǎn)之間難以形成連接，所以其可達(dá)性較弱。

3.2.2 通達(dá)度與連通性分析

圖2 OD距離成本分析

本文對(duì)21個(gè)A類(lèi)景區(qū)進(jìn)行研究，在OD距離成本分析中，默認(rèn)對(duì)抗值為10。有兩個(gè)景點(diǎn)超出了計(jì)算范圍，其位置無(wú)法加入服務(wù)區(qū)范圍內(nèi)，屬于無(wú)效位置，可忽略。表3是對(duì)19個(gè)風(fēng)景點(diǎn)根據(jù)OD距離成本分析的路程屬性表計(jì)算得到的道路通達(dá)性和連通性。根據(jù)表中數(shù)據(jù)顯示，漢中市各景點(diǎn)之間交通通達(dá)度平均值為123.09 km；拜將壇的通達(dá)度數(shù)值最小，Ai=76.88 km，即從拜將壇到其他各個(gè)景點(diǎn)的距離之和的平均值最小，交通可達(dá)性較好；午子山的通達(dá)度最大，Ai=291.43 km，即從午子山到其他各個(gè)景點(diǎn)的距離之和的平均值最大，交通可達(dá)性最差；拜將壇、古漢臺(tái)、定軍山、武侯墓、南沙湖風(fēng)景區(qū)、石門(mén)棧道、南湖、武侯祠這8個(gè)景點(diǎn)的通達(dá)度平均值為87.87 km；紅寺湖風(fēng)景區(qū)、中國(guó)朱鹮梨園、天臺(tái)山國(guó)家森林公園、蔡倫墓、靈崖寺、櫻桃溝、長(zhǎng)青自然保護(hù)區(qū)、張良廟、江神廟、佛坪自然保護(hù)區(qū)、午子山這11個(gè)景點(diǎn)的通達(dá)度平均值為148.77 km。綜合分析，景點(diǎn)距離市中心越近，交通可達(dá)性越好；景點(diǎn)距離市中心越遠(yuǎn)，特別是分布在漢中市周邊地區(qū)的景點(diǎn)，交通可達(dá)性較差。

表3 風(fēng)景區(qū)通達(dá)度與連通性

圖3 以時(shí)間為變量的同心圓服務(wù)區(qū)

表3中的連通性分析中，拜將壇的連通性最小，LCi=0，與其他各景點(diǎn)之間的連接最便捷；午子山的連通性最大，LCi=1，與其他各景點(diǎn)之間的連接最困難；拜將壇、古漢臺(tái)、定軍山、武侯墓、南沙湖風(fēng)景區(qū)、石門(mén)棧道、南湖、武侯祠這8個(gè)景點(diǎn)的LCi在0～0.1之間，連通性數(shù)值小，各個(gè)景點(diǎn)之間的連接較易；紅寺湖風(fēng)景區(qū)、中國(guó)朱鹮梨園、天臺(tái)山國(guó)家森林公園、蔡倫墓、靈崖寺、櫻桃溝、長(zhǎng)青自然保護(hù)區(qū)、張良廟、江神廟、佛坪自然保護(hù)區(qū)、午子山這11個(gè)景點(diǎn)的連通性在0.1～1之間，連通性數(shù)值大，各景點(diǎn)之間的連接較難。

3.3 漢中市景點(diǎn)服務(wù)區(qū)范圍分析

以不同縣區(qū)、不同交通網(wǎng)絡(luò)密度為基礎(chǔ)，以時(shí)間為變量分析服務(wù)區(qū)影響范圍，分別在時(shí)間5、15、30 min內(nèi)所影響的區(qū)域建立一個(gè)多時(shí)間的同心圓服務(wù)區(qū)。根據(jù)圖3顯示，以各個(gè)景點(diǎn)為中心所做的同心圓服務(wù)區(qū)并不完整，以拜將壇-古漢臺(tái)為中心的時(shí)間服務(wù)區(qū)逐漸向東西兩邊擴(kuò)散，南北方向服務(wù)范圍狹小。青木川、江神廟、張良廟、靈崖寺、佛坪自然保護(hù)區(qū)、黎坪森林公園、石門(mén)棧道以及長(zhǎng)青自然保護(hù)區(qū)這8個(gè)景點(diǎn)均沿著交通路線進(jìn)行延伸，成帶狀分布，且服務(wù)范圍較小，以5 min的服務(wù)范圍為主。櫻桃溝-午子山一帶形成了一個(gè)小型的同心圓服務(wù)區(qū)，以櫻桃溝和午子山為中心沿道路方向延伸，但其影響范圍比拜將壇-古漢臺(tái)服務(wù)區(qū)小。由此得知，漢中市有兩大重要的景點(diǎn)服務(wù)區(qū)，分別是以拜將壇-古漢臺(tái)為中心的服務(wù)區(qū)和以櫻桃溝-午子山為中心的服務(wù)區(qū)，其他服務(wù)區(qū)在此時(shí)間限定下影響范圍有限。

圖4 以距離為變量的同心圓服務(wù)區(qū)范圍

如圖4，距離在10、30、50 km范圍內(nèi)所影響的區(qū)域，建立一個(gè)多距離的同心圓服務(wù)區(qū)。根據(jù)圖4顯示，距離服務(wù)區(qū)的同心圓結(jié)構(gòu)比時(shí)間服務(wù)區(qū)較完整、清晰，多距離的同心圓服務(wù)區(qū)集中分布在漢臺(tái)區(qū)、南鄭區(qū)等靠近市區(qū)的地方，主要的中心點(diǎn)為拜將壇、古漢臺(tái)、紅寺湖風(fēng)景區(qū)、南湖、武侯墓這5個(gè)景點(diǎn)，其影響范圍分別向東西方向上延伸。距市中心較遠(yuǎn)的景區(qū)，服務(wù)范圍僅限于本景區(qū)周?chē)?0 km左右，與其他景區(qū)的服務(wù)范圍連接性較差。

4 漢中市旅游交通網(wǎng)絡(luò)存在的問(wèn)題

4.1 受制于地形條件，旅游交通基礎(chǔ)差

漢中市位于秦嶺與巴山之間，地形以山地、丘陵為主，地形崎嶇，限制了漢中市的道路交通發(fā)展。基于GIS對(duì)漢中市旅游交通的分析可以看出，目前漢中市旅游交通整體較差，公路密度較大的漢臺(tái)區(qū)、城固、勉縣和洋縣，僅占漢中市國(guó)土面積的30.66%。此外，公路等級(jí)結(jié)構(gòu)懸殊大，低等級(jí)公路比例大。

4.2 缺乏配套公交直達(dá)系統(tǒng)，重點(diǎn)景區(qū)可達(dá)性較差

在漢中市，漢臺(tái)區(qū)以內(nèi)的區(qū)域通達(dá)度與連通性較好，通達(dá)度不超過(guò)100，連通性在0～0.1之間；漢臺(tái)區(qū)以外景點(diǎn)的道路通達(dá)度與連通性較差，通達(dá)度在100～300之間，連通性在0.1～1之間，像黎坪景區(qū)、青木川古鎮(zhèn)等漢中市重點(diǎn)打造景區(qū)，可達(dá)性較差。從漢臺(tái)區(qū)至周邊各縣區(qū)缺乏直達(dá)公交系統(tǒng)，進(jìn)一步造成旅游時(shí)間的延誤、旅游花費(fèi)的增加，導(dǎo)致部分潛在游客的流失。此外，由于交通種類(lèi)不齊全，交通等級(jí)差等原因，造成部分公路密度好的縣區(qū)其通達(dá)度和連通性較差，如午子山景區(qū)的公路密度較大，但其通達(dá)度和連通性也較差。

4.3 交通網(wǎng)絡(luò)多成帶狀分布，服務(wù)范圍有限

通過(guò)公路密度與服務(wù)區(qū)范圍比較顯示，部分公路密度高的縣區(qū)服務(wù)區(qū)范圍有限。洋縣、勉縣的公路密度平均值為0.13 km/km2，高于漢中市公路密度平均值，交通種類(lèi)齊全，網(wǎng)絡(luò)完善，但本縣交通網(wǎng)絡(luò)在東西方向延伸，成帶狀分布，且服務(wù)區(qū)受時(shí)間和距離的限制，不能無(wú)限擴(kuò)展，無(wú)法形成片狀的服務(wù)區(qū)，因此景點(diǎn)服務(wù)范圍普遍不大。

4.4 交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于旅游宣傳

寧強(qiáng)縣漢江源頭、草川子和地洞河天坑，鎮(zhèn)巴縣巴山竹林、星月湖、高山草甸與天懸天坑，西鄉(xiāng)縣雙漩窩天坑等等，目前通過(guò)網(wǎng)絡(luò)或電視宣傳，在國(guó)內(nèi)已形成一定的知名度，但旅游交通設(shè)施落后，可達(dá)性較差，除戶外團(tuán)隊(duì)、探險(xiǎn)團(tuán)隊(duì)及少部分自組織團(tuán)隊(duì)外，規(guī)模較大的旅行團(tuán)隊(duì)無(wú)法進(jìn)入。

5 建 議

5.1 完善旅游交通網(wǎng)絡(luò)連接程度，提升公路等級(jí)

城固、洋縣、勉縣等公路密度大的地區(qū)，應(yīng)加強(qiáng)道路等級(jí)建設(shè)，提高道路的通行能力及通行質(zhì)量。略陽(yáng)縣、鎮(zhèn)巴縣等交通種類(lèi)不齊全、交通系統(tǒng)不夠完善的縣區(qū)，需要加大對(duì)交通建設(shè)的投入，不但要建設(shè)通達(dá)度較好的高速、國(guó)道等，也要大力發(fā)展鄉(xiāng)村道路建設(shè)，提高國(guó)道、高速、省道、縣道和鄉(xiāng)村道路的連通性，溝通東西、南北線交通，減少斷頭路，避免回頭路。

5.2 打造城市旅游名片，擴(kuò)大城市影響力

漢中市對(duì)外宣傳口號(hào)為“兩漢三國(guó)·真美漢中”，除對(duì)外宣傳外，應(yīng)在各縣區(qū)及景區(qū)內(nèi)營(yíng)造氛圍。就目前來(lái)看，旅游規(guī)劃缺乏內(nèi)涵建設(shè)，應(yīng)進(jìn)一步明確旅游主題思想，積極打造具有世界影響力的城市名片。

5.3 開(kāi)發(fā)新的旅游景點(diǎn)，加強(qiáng)現(xiàn)有道路利用率

漢中市作為歷史文化名城，同時(shí)也是全球同緯度生態(tài)環(huán)境最好的區(qū)域，可挖掘的歷史文化古跡與自然資源枚不勝舉。寧強(qiáng)縣的世界最美天坑“地洞河天坑”、聞名遐邇的懸壁公路、風(fēng)景如畫(huà)的草川子以及獨(dú)特的風(fēng)俗民情等自然人文景觀有待進(jìn)一步開(kāi)發(fā)；鎮(zhèn)巴縣心形天坑“天懸天坑”、亞洲最大的天然竹林“巴山竹林”、漢中目前唯一發(fā)現(xiàn)的高山湖泊“星月湖”以及喀斯特峰林“內(nèi)、外羅城”等都處于原始狀態(tài)，如交通便利，都具有較大的連片開(kāi)發(fā)潛力。此外西鄉(xiāng)縣、南鄭區(qū)的喀斯特地貌景觀，勉縣褒姒故里等都具有較大開(kāi)發(fā)價(jià)值，如各縣區(qū)合理規(guī)劃，組團(tuán)開(kāi)發(fā)，將大大提高交通道路的利用率。

5.4 合理布局旅游交通線路，發(fā)展智能交通網(wǎng)絡(luò)

由于景點(diǎn)分散，人文與自然景觀比例失調(diào)，旅游代入感不強(qiáng)，旅游人口受季節(jié)影響較大。此外由于游客中轉(zhuǎn)及調(diào)度中心建設(shè)滯后，容易造成旅游旺季交通道路擁堵不堪，旅游淡季門(mén)可羅雀的局面。因此，除公路交通外，在建設(shè)難度較大的山區(qū)或峽谷地區(qū)應(yīng)積極打造旅游觀光小火車(chē)或水路交通，在景區(qū)密度比較大的區(qū)域應(yīng)增加步行或自行車(chē)道，增加游客參與度。此外，可以構(gòu)建漢中市旅游交通地理信息定位平臺(tái)、出租車(chē)營(yíng)運(yùn)監(jiān)控管理系統(tǒng)、停車(chē)場(chǎng)誘導(dǎo)系統(tǒng)等，提供安全便捷的旅游交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

5.5 加強(qiáng)旅游直達(dá)公交線路的布局

在景點(diǎn)開(kāi)發(fā)、道路等級(jí)提升的前提下，在漢中高客站、高鐵站、城固柳林機(jī)場(chǎng)等游客重點(diǎn)接待區(qū)應(yīng)增加旅游公交線路，使游客易達(dá)景點(diǎn)。