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(福建工程學(xué)院 管理學(xué)院， 福建 福州 350118)

隨著大城市交通擁堵?tīng)顩r持續(xù)上升，優(yōu)先發(fā)展公共交通已成為緩解運(yùn)輸壓力的首選模式。據(jù)《中國(guó)城市軌道交通年報(bào)》統(tǒng)計(jì)，截止到2016年12月31日，我國(guó)內(nèi)地地鐵運(yùn)營(yíng)里程總數(shù)超過(guò)3 558 km，未建成的里程總數(shù)為6 557.93 km，我國(guó)已成為全世界最大的地鐵建設(shè)市場(chǎng)。[1]地鐵工程基本處于地下作業(yè)且工藝復(fù)雜，存在的安全風(fēng)險(xiǎn)較多。研究表明，隨著地鐵項(xiàng)目的增多，地鐵建設(shè)過(guò)程發(fā)生的安全事故總數(shù)呈上升趨勢(shì)。[2]因此必須對(duì)地鐵建設(shè)潛在的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別和評(píng)估，保證人員和財(cái)產(chǎn)安全。

本文從理論方法和研究成果兩個(gè)角度對(duì)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估兩部分內(nèi)容進(jìn)行分析，并結(jié)合目前地鐵建設(shè)現(xiàn)狀，闡述地鐵風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估存在的問(wèn)題和挑戰(zhàn)，繼而根據(jù)研究現(xiàn)狀和現(xiàn)實(shí)難點(diǎn)進(jìn)行討論和展望。

一、風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

細(xì)致全面的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是進(jìn)行有效風(fēng)險(xiǎn)控制的重要前提，反之風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別不當(dāng)是造成安全事故的重要原因之一。根據(jù)《地鐵及地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理指南》和國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)范(GB 50652—2011)》規(guī)定，可將風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別定義為如圖1所示的過(guò)程。[3-4]

圖1 風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別過(guò)程Fig.1 Risk identification process

從識(shí)別過(guò)程來(lái)看，風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別首先提取帶風(fēng)險(xiǎn)的參數(shù)，然后分析致險(xiǎn)因素并建立技術(shù)參數(shù)和致險(xiǎn)因素間的關(guān)系，最后識(shí)別可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)事件。為突破施工技術(shù)參數(shù)和致險(xiǎn)因素間聯(lián)系不清晰問(wèn)題，逐漸由風(fēng)險(xiǎn)人工識(shí)別發(fā)展出風(fēng)險(xiǎn)自動(dòng)識(shí)別。

(一)人工識(shí)別

風(fēng)險(xiǎn)人工識(shí)別方法主要由經(jīng)驗(yàn)豐富的工程師或?qū)＜?，通過(guò)查閱工程規(guī)范、審查圖紙及數(shù)據(jù)資料和勘察實(shí)地狀況等直接判斷可能的風(fēng)險(xiǎn)事故。依據(jù)是否進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)跟蹤，風(fēng)險(xiǎn)人工識(shí)別分為靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別。[5-7]

1.靜態(tài)識(shí)別

靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別通過(guò)總結(jié)相似資料經(jīng)驗(yàn)，或通過(guò)專家訪談和問(wèn)卷調(diào)查形式預(yù)測(cè)當(dāng)前地鐵建設(shè)可能存在的風(fēng)險(xiǎn)。主要識(shí)別方法包括流程圖法、故障樹(shù)法、檢查表法、情景分析法、模糊層次分析法、分解分析法等，見(jiàn)表1。但這些傳統(tǒng)方法列出的風(fēng)險(xiǎn)源粒度偏大，缺乏致險(xiǎn)因素與風(fēng)險(xiǎn)間的關(guān)聯(lián)性分析。[8]

2.動(dòng)態(tài)識(shí)別

動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別在靜態(tài)識(shí)別的基礎(chǔ)上，綜合考慮地鐵建設(shè)過(guò)程的地質(zhì)狀況、水文條件、施工技術(shù)、施工流程及施工重難點(diǎn)等因素，利用信息技術(shù)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)和采集機(jī)器、人、環(huán)境與管理狀況信息，將風(fēng)險(xiǎn)因素與施工過(guò)程聯(lián)系起來(lái)，識(shí)別的風(fēng)險(xiǎn)結(jié)構(gòu)更加完整。[9]

表1 靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別方法在地鐵建設(shè)中的研究成果

一般以動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)分析為主結(jié)合靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)分析，能有效識(shí)別地鐵建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)。但人工風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別方法缺少風(fēng)險(xiǎn)因素分析和定量研究，且未進(jìn)行技術(shù)參數(shù)和致險(xiǎn)因素間關(guān)聯(lián)性的顯性化描述，無(wú)法共享和重用所識(shí)別的風(fēng)險(xiǎn)信息[10]，因此無(wú)法滿足難點(diǎn)工程和復(fù)雜工程的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別?？梢?jiàn)人工風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別方法具有較大的局限性。

(二)自動(dòng)識(shí)別

面對(duì)人工識(shí)別的局限性，有學(xué)者基于工程圖紙自動(dòng)識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)[8]，著重研究致險(xiǎn)工程參數(shù)與風(fēng)險(xiǎn)事件間的關(guān)聯(lián)性，結(jié)合傳統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別方法和計(jì)算機(jī)語(yǔ)言，識(shí)別地鐵建設(shè)過(guò)程存在的風(fēng)險(xiǎn)，建立風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)和數(shù)據(jù)庫(kù)，見(jiàn)圖2。

如圖2所示，基于工程圖紙的風(fēng)險(xiǎn)自動(dòng)識(shí)別首先通過(guò)工程經(jīng)驗(yàn)分析法、風(fēng)險(xiǎn)定義語(yǔ)義分析法、規(guī)范條文分析法和可靠度分析法等靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)分析方法，建立風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別規(guī)則并構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別知識(shí)庫(kù)，再定義需識(shí)別的工程圖紙類別及計(jì)算機(jī)按序識(shí)圖策略，最后對(duì)計(jì)算機(jī)識(shí)別的基本圖元進(jìn)行面向安全風(fēng)險(xiǎn)的語(yǔ)義解析和計(jì)算分析，實(shí)現(xiàn)利用計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)的顯性安全知識(shí)從工程圖紙中自動(dòng)識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)。

圖2 從地鐵圖紙中自動(dòng)識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)過(guò)程Fig.2 Process of automatic identification of risks from subway drawings

目前風(fēng)險(xiǎn)自動(dòng)識(shí)別存在兩大難點(diǎn)，其一是如何建立圖元信息和工程技術(shù)參數(shù)間的關(guān)系，并分析風(fēng)險(xiǎn)與致險(xiǎn)參數(shù)的關(guān)聯(lián)性；其二是如何將復(fù)雜的關(guān)聯(lián)結(jié)構(gòu)化，并讓計(jì)算機(jī)讀取和運(yùn)用建立的歷史信息。國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)相關(guān)理論和實(shí)現(xiàn)路徑的研究還比較匱乏，盡管華中科技大學(xué)研究團(tuán)隊(duì)突破局限研發(fā)出《基于工程圖紙的地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)》，但依舊無(wú)法涵蓋所有類型的致險(xiǎn)因素和風(fēng)險(xiǎn)事件。

二、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

地鐵建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是在風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的基礎(chǔ)上建立指標(biāo)體系，對(duì)事故發(fā)生的概率和發(fā)生事故帶來(lái)的損失進(jìn)行分析，再依據(jù)公式(1)的基本計(jì)算方法或其變式綜合評(píng)估得出風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。

R=F(p,c)=p×c

(1)

其中R表示風(fēng)險(xiǎn)度，p表示風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率，c表示事故后果。

評(píng)估中研究者選擇的指標(biāo)權(quán)重和風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的確定方法不同，導(dǎo)致研究結(jié)果存在差異，下文將對(duì)地鐵建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的研究方法和研究結(jié)果進(jìn)行分析。

(一)方法研究

為了針對(duì)潛在風(fēng)險(xiǎn)事故進(jìn)行有效管理，研究人員采用了各種具有適用性、針對(duì)性和可操作性的評(píng)估方法進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，見(jiàn)表2。

據(jù)表2內(nèi)容分析，在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中模糊理論應(yīng)用最為普遍，目的是通過(guò)假設(shè)得到線性分布的隸屬函數(shù)建立綜合評(píng)估模型，或通過(guò)引入一種非線性模糊算子建立修正模型。[11]模糊理論常與層次分析法結(jié)合應(yīng)用，利用層次分析法確定各層指標(biāo)的權(quán)重或概率，為隸屬函數(shù)的建立奠定基礎(chǔ)。[12-13]

表2 地鐵建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估應(yīng)用方法分類

施工擾動(dòng)造成的土體沉降為主要風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源，促使數(shù)值計(jì)算或仿真和貝葉斯網(wǎng)絡(luò)在地鐵安全評(píng)估中的大量應(yīng)用，即先對(duì)影響沉降的參數(shù)和數(shù)值進(jìn)行嚴(yán)格計(jì)算和仿真[14-18]，再依據(jù)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)概率評(píng)估[19-20]。

可拓理論和指數(shù)法主要用于評(píng)估盾構(gòu)法中存在的風(fēng)險(xiǎn)，包括軟土盾構(gòu)、刀具磨損[21]、水下盾構(gòu)[22]等，也有學(xué)者將可拓理論用于地鐵施工過(guò)程的火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估[23]。

地鐵建設(shè)過(guò)程中存在的風(fēng)險(xiǎn)因素繁雜，一些學(xué)者通過(guò)利用粗糙集理論簡(jiǎn)化數(shù)據(jù)，或在此基礎(chǔ)上結(jié)合神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，提高網(wǎng)絡(luò)的學(xué)習(xí)速率和判斷準(zhǔn)確率。

此外，少量學(xué)者分別利用質(zhì)量功能展開(kāi)法、風(fēng)險(xiǎn)度R=F(p,c)的評(píng)價(jià)模型、剛度修正法、國(guó)外案例分析法和廣義函數(shù)法等方法對(duì)不同類型的地鐵建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估，取得了一定成果。

(二)研究成果

通過(guò)對(duì)表2中研究對(duì)象歸類，根據(jù)研究?jī)?nèi)容的豐富程度將風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究成果分為深基坑風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、周邊建筑環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、盾構(gòu)法風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和其他風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。

1.深基坑風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

深基坑工程風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源最廣，相關(guān)研究?jī)?nèi)容也最多。研究人員通常結(jié)合模糊理論、層次分析法和專家評(píng)價(jià)法量化風(fēng)險(xiǎn)，通過(guò)數(shù)學(xué)處理減少主觀判斷差異。但指標(biāo)的選取卻不盡相同，有研究者從圍護(hù)結(jié)構(gòu)和開(kāi)挖及支撐兩方面選取風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)，有些則從基坑本體和周邊環(huán)境兩方面選取指標(biāo)，以上方法選取指標(biāo)數(shù)量偏少且粗糙。針對(duì)不足有研究者將風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)分為三級(jí)，通過(guò)三級(jí)模糊計(jì)算評(píng)估，結(jié)論更客觀可靠。

2.建筑環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

周邊建筑環(huán)境的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估對(duì)象主要包括對(duì)鄰近車站、管線、隧道、橋梁、房屋建筑和在建工程等，評(píng)估內(nèi)容主要包括不均勻沉降、變形、開(kāi)裂和坍塌等，評(píng)估方法包括模糊理論、數(shù)值計(jì)算或仿真、貝葉斯網(wǎng)絡(luò)、粗糙集理論及剛度修正法和國(guó)外案例分析等。有學(xué)者對(duì)周邊建筑環(huán)境進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估時(shí)將風(fēng)險(xiǎn)劃分成五個(gè)等級(jí)，但由于分析的影響因素和選用的權(quán)重系數(shù)不同，導(dǎo)致劃分的標(biāo)準(zhǔn)和結(jié)果存在差異。歷史研究基本從水文地質(zhì)、施工工藝、既有建筑自身?xiàng)l件和既有建筑與地鐵工程的間距等四個(gè)方面來(lái)篩選風(fēng)險(xiǎn)因素，有學(xué)者將管理因素納入研究后，提高了評(píng)估的可靠度。

對(duì)周邊建筑環(huán)境的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估主要是對(duì)沉降值進(jìn)行監(jiān)測(cè)、計(jì)算和模擬，但對(duì)變形、開(kāi)裂和坍塌的研究較少，尤其規(guī)律性的探索不足。目前的評(píng)估研究缺少對(duì)施工動(dòng)態(tài)影響、施工復(fù)雜工序轉(zhuǎn)換及地下水抽排等因素的考慮，盡管有研究者進(jìn)行了工前檢測(cè)、工前安全評(píng)估、工中動(dòng)態(tài)控制以及工后評(píng)估四方面的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，但僅限于對(duì)鄰近橋梁的研究。

3.盾構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

隨著盾構(gòu)技術(shù)的推廣，相比于其他幾種地鐵施工方法，風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的頻次也隨之增多。有學(xué)者專門通過(guò)改進(jìn)后的肯特指數(shù)法對(duì)地鐵施工風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析，將評(píng)估模型應(yīng)用于盾構(gòu)刀具磨損，具有一定的使用價(jià)值。但模型建立過(guò)程中某些風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生機(jī)理并不完全清晰，依舊需要靠數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)整理所得。

土質(zhì)條件對(duì)盾構(gòu)法施工的影響很大，有學(xué)者將可拓理論應(yīng)用于軟土地層地鐵盾構(gòu)施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，主要評(píng)估施工復(fù)雜性和不確定性，解決主觀風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)量化的問(wèn)題，但整個(gè)評(píng)估過(guò)程未考慮單因素的具體影響機(jī)理。

有別于普通施工，水下隧道施工風(fēng)險(xiǎn)更大，有學(xué)者通過(guò)應(yīng)用指數(shù)法，拓展上述基本公式(1)中p和c得到公式(2)(3)(4)的計(jì)算形式，拓展后分值變化范圍更大，更符合實(shí)際工況，但對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則的研究和探討卻不足。

R=p×c

(2)

p=f1(B,D,C)=B×D×C

(3)

c=f2(后果指數(shù))

(4)

其中R為風(fēng)險(xiǎn)值；p為事故發(fā)生概率；c為事故后果；B為基本指數(shù)；D為設(shè)計(jì)指數(shù)；C為施工指數(shù)。

4.其他風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

上文所述三種風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的研究已較豐富，通過(guò)文獻(xiàn)研究還總結(jié)出其他風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，包括關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)、地下水、火災(zāi)、隧道管片錯(cuò)臺(tái)、裂縫災(zāi)害和鉆眼爆破開(kāi)挖等，但研究成果較少。

(1)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)。學(xué)者[24]依據(jù)工可階段的資料評(píng)估并提出建議，缺少對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的動(dòng)態(tài)跟蹤，未實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)管理。

(2)地下水風(fēng)險(xiǎn)。學(xué)者[20]分析信息不完備的地下水風(fēng)險(xiǎn)，強(qiáng)調(diào)評(píng)估中勘測(cè)的薄弱性和重要性，提出加強(qiáng)水文地質(zhì)監(jiān)測(cè)的建議，但未說(shuō)明具體如何選取水文地質(zhì)參數(shù)。

(3)火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)。學(xué)者[25]通過(guò)多級(jí)可拓評(píng)估流程確定地鐵火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)的薄弱環(huán)節(jié)及管理重點(diǎn)，并驗(yàn)證可拓理論在地鐵火災(zāi)風(fēng)評(píng)估中的可行性。

(4)隧道管片錯(cuò)臺(tái)風(fēng)險(xiǎn)。學(xué)者[26]通過(guò)廣義函數(shù)思想建立管片錯(cuò)臺(tái)的六指標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系，使評(píng)價(jià)指標(biāo)間具有可比性，但風(fēng)險(xiǎn)因素的選取不全面，仍需完善。

(5)裂縫風(fēng)險(xiǎn)。學(xué)者[27]用風(fēng)險(xiǎn)度R=F(p,c)的評(píng)價(jià)模型，提出了減小風(fēng)險(xiǎn)度的方法。

(6)鉆眼爆破開(kāi)挖風(fēng)險(xiǎn)。學(xué)者[28]先將事故類型作為輸入向量，再?gòu)暮暧^上量化事故類型和作業(yè)活動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)權(quán)重，進(jìn)一步以風(fēng)險(xiǎn)因素作為輸入向量進(jìn)行研究。

此外，有學(xué)者希望通過(guò)粗糙集、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)及CIM模型等理論和方法，對(duì)整條地鐵線路進(jìn)行全面綜合的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，但還處于初步探討階段，整體風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)仍缺乏統(tǒng)一定量界定，可見(jiàn)地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估還存在較大的研究空間。

三、問(wèn)題與挑戰(zhàn)

(一)風(fēng)險(xiǎn)因素完全識(shí)別困難

盡管目前風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別已發(fā)展出自動(dòng)識(shí)別技術(shù)，但風(fēng)險(xiǎn)與致險(xiǎn)參數(shù)的關(guān)聯(lián)性及復(fù)雜關(guān)聯(lián)的結(jié)構(gòu)化研究還欠完善，尚未建立包含所有風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)聯(lián)規(guī)則數(shù)據(jù)庫(kù)。地鐵施工過(guò)程本身十分復(fù)雜，加之我國(guó)疆土面積廣，地質(zhì)水文差異大，建設(shè)過(guò)程需要不斷改變施工參數(shù)或施工工藝，造成整個(gè)系統(tǒng)內(nèi)、外部環(huán)境的不斷變化，增加了風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的難度；監(jiān)測(cè)系統(tǒng)在檢修非服役階段產(chǎn)生的離線數(shù)據(jù)信息，缺乏系統(tǒng)性保存、分類和分析，千差萬(wàn)別的采集周期、精度要求、單位量綱、數(shù)據(jù)格式等導(dǎo)致信息數(shù)據(jù)無(wú)法調(diào)用，造成風(fēng)險(xiǎn)分析識(shí)別時(shí)信息數(shù)據(jù)不完備。

(二)綜合性風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估困難

上文研究表明，目前關(guān)于風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的方法及成果較多且分散，但若將整條地鐵建設(shè)線路看成一個(gè)系統(tǒng)，子系統(tǒng)之間會(huì)相互聯(lián)系，則綜合性的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估才更有價(jià)值。傳統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法達(dá)不到對(duì)整條地鐵線路系統(tǒng)性綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估要求，受限于技術(shù)和管理水平，鮮有學(xué)者針對(duì)整條地鐵建設(shè)線路進(jìn)行綜合性風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究。

(三)智慧化程度低

中國(guó)工程院院士錢七虎強(qiáng)調(diào)，國(guó)內(nèi)地鐵建設(shè)安全預(yù)警及信息化應(yīng)用程度的智慧化水平不足，更趨向于“數(shù)字”階段，即處于隧道工程信息化的初始階段。目前預(yù)警系統(tǒng)所依托的“虛擬隧道”與物理實(shí)體處于分離狀態(tài)，因此需要繼續(xù)通過(guò)信息技術(shù)的融合，打破隔閡，實(shí)現(xiàn)對(duì)預(yù)警信息的發(fā)布、應(yīng)急防治方案的實(shí)施等作出智能化響應(yīng)和決策支持的指令。

四、結(jié)論

全面綜述和分析地鐵建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別及評(píng)估現(xiàn)狀，探討其不足，得出以下結(jié)論。

第一，逐步建立完整的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別數(shù)據(jù)庫(kù)，將風(fēng)險(xiǎn)與致險(xiǎn)參數(shù)一一對(duì)應(yīng)并進(jìn)行結(jié)構(gòu)化保存，便于計(jì)算機(jī)讀取數(shù)據(jù)信息，益于重復(fù)利用。

第二，利用系統(tǒng)論的方法建立綜合性風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型，結(jié)合傳統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，以整條地鐵線路為單位進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析，增加風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的可靠性。

第三，向“智慧隧道”方向發(fā)展，即利用大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)和BIM等技術(shù)與“數(shù)字隧道”融合，實(shí)現(xiàn)透徹感知、全面互聯(lián)、深度整合和智能服務(wù)，錢七虎更強(qiáng)調(diào)這是今后一個(gè)時(shí)期的發(fā)展方向。[29]