劉文清，李 雪

（1.林同棪國際工程咨詢（中國）有限公司，重慶市 401121；2.重慶市交通規(guī)劃研究院，重慶市 401147）

0 引言

以樞紐站為中心的站城一體化開發(fā)模式基本思路可以概括為以下5點:構(gòu)建城市核、功能整合、步行回游性、形象塑造和環(huán)保節(jié)能[1]。

沙坪壩樞紐位于重慶主城城市副中心、五大商圈之一的沙坪壩核心區(qū)，功能集聚。樞紐集高鐵（成渝客專）、軌道（1號線、9號線、環(huán)線）、公交、出租車、小汽車、步行多種交通方式于一體，配套上蓋商業(yè)、辦公、SOHO、居住等物業(yè)開發(fā)，是國內(nèi)首個高鐵上蓋開發(fā)項目。

高鐵樞紐換乘功能布置于上蓋廣場1F、蓋下-1F至-7F、高鐵站房1F至2F；物業(yè)開發(fā)功能布置于蓋下-1F、-2F，蓋上商業(yè)裙房，以及6棟以辦公、SOHO等業(yè)態(tài)為主的塔樓?？偟膩砜矗荷w上部分布局集散廣場、高鐵站房（1F為高鐵進站廳、2F為高鐵候車廳）、商業(yè)裙房、6棟塔樓；蓋下-1F布局公交車站臺、地下商業(yè)、停車位；蓋下-2F布局出租車站臺、高鐵站臺、地下商業(yè)；蓋下-3F布局停車庫；蓋下-4F布局高鐵出站廳、停車庫及其進出通道；蓋下-5F、-6F布局停車庫；蓋下-7F布局軌道站廳、停車庫[2]。圖1為沙坪壩樞紐及周邊功能布置。

為了實現(xiàn)沙坪壩樞紐及周邊地區(qū)的站城一體開發(fā)，打造樞紐綜合體內(nèi)外交通系統(tǒng)時應(yīng)著力體現(xiàn)“構(gòu)建城市核”、“功能整合”、“步行回游性”等原則。交通系統(tǒng)在上位規(guī)劃及所在地位置交通特征基礎(chǔ)上，提出了以“公共交通+步行”出行為主體、多種交通方式可持續(xù)發(fā)展的目標。

圖1 沙坪壩樞紐及周邊功能布置

1 強化公交接駁，引領(lǐng)城市發(fā)展

根據(jù)沙坪壩樞紐功能布置和周邊業(yè)態(tài)開發(fā)，基于出行者體驗需求的出行鏈分析：沙坪壩樞紐交通包含兩部分，即樞紐交通和綜合體交通；3個主要的出行目的，即換乘、購物、辦公。圖2為沙坪壩樞紐出行鏈分析圖。

圖2 沙坪壩樞紐出行鏈分析圖

樞紐交通指的是以鐵路、軌道為主的5種交通方式之間的換乘。綜合體交通指的是上蓋和周邊開發(fā)生成的購物、辦公、通勤客群的到發(fā)交通。

樞紐交通中，鐵路與市內(nèi)交通方式之間的換乘量由鐵路旅客發(fā)送量按照各市內(nèi)交通的換乘比例分配得到。發(fā)送量及換乘比例數(shù)據(jù)來源于《重慶市沙坪壩鐵路樞紐綜合改造工程可行性研究》。其中，鐵路與步行（上蓋）之間的客流量在鐵路旅客發(fā)送量的基礎(chǔ)上考慮誘增系數(shù)，本次參考了日本新干線調(diào)查數(shù)據(jù)。軌道與市內(nèi)交通方式之間的換乘量由軌道站上下客量、換乘量以及各市內(nèi)交通方式的接駁比例分配得到。軌道站上下客量及換乘量數(shù)據(jù)來源于3條軌道線的可研報告，接駁比例借鑒類似項目經(jīng)驗。其他市內(nèi)交通方式（公交、出租車、小汽車）之間的換乘比例及換乘量，基于居民出行特征（來源于《2016年重慶市主城區(qū)交通發(fā)展年度報告》），并借鑒類似項目經(jīng)驗。

綜合體交通中，基于區(qū)域綜合交通發(fā)展、設(shè)施布局規(guī)劃和居民出行特征，確定周邊TOD開發(fā)800 m輻射范圍內(nèi)產(chǎn)生、吸引客流在樞紐內(nèi)部的分布量，并按照不同交通方式的分擔(dān)率，將該部分客流量分配于各種交通方式，得到表1中第9行、第9列的數(shù)據(jù)。同理，將73萬m3體量的上蓋物業(yè)開發(fā)產(chǎn)生、吸引的客流按照不同交通方式的分擔(dān)率，分配到各種交通方式上，得到表1中第10行、第10列的數(shù)據(jù)。

表1的預(yù)測分析數(shù)據(jù)表明，沙坪壩樞紐采用高鐵、軌道、公交方式出行約占總出行量的70%，因此3種交通方式的一體化換乘尤為重要。

沙坪壩樞紐在規(guī)劃時始終堅持公交優(yōu)先的原則，公共交通設(shè)施都占據(jù)了最好的位置。高鐵出站大廳出站后即是各條軌道和各種公交換乘，換乘便捷。同時，為了改善旅客的乘車環(huán)境，候車區(qū)與樞紐建筑融為一體，通過空調(diào)、通風(fēng)設(shè)備等，盡可能地提高旅客使用公共交通的舒適度。圖3為公共交通換乘流線圖。

圖3 公共交通換乘流線圖

表1 沙坪壩樞紐旅客換乘量預(yù)測 人次/h(晚高峰）

沙坪壩樞紐通過上蓋集約化開發(fā)與周邊緊鄰用地連為一體，提升了樞紐使用者與來訪人群的使用便利性。高鐵、軌道、公共交通便捷舒適的換乘系統(tǒng)，使城市建設(shè)不再過度依賴于機動車交通，從而構(gòu)建以公共交通為導(dǎo)向的低碳交通，引領(lǐng)城市發(fā)展。

2 打造站城一體便捷舒適的步行系統(tǒng)

站城一體化的重點之一是增加步行回游性，通過建設(shè)連接樞紐和周邊地區(qū)的步行網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（如交通核、集散廣場、人行天橋、地下通道、步行連廊等）來增加乘客在市區(qū)內(nèi)的回游性，從而提升樞紐周邊地區(qū)的價值。沙坪壩樞紐集高鐵、軌道、公交、出租車、小汽車、步行多種交通方式于一體，換乘流線有72條，非常復(fù)雜。同時，由于地形、道路等因素限制，與周邊三峽廣場商業(yè)步行街、沙坪公園、重慶師范大學(xué)等人流聚集點分隔，需要把以交通換乘為目的的人行流線和以購物散步為目的人流進行整體設(shè)計，目的為減少錯綜復(fù)雜的交通流線帶來的通行壓力。

為解決這些問題，沙坪壩樞紐對周邊步行系統(tǒng)進行了整合，包括改造消除地形高差、設(shè)置步行連廊、天橋等措施，使得樞紐與周邊步行網(wǎng)絡(luò)連為一體，形成多層次、多通道、空間立體的步行網(wǎng)絡(luò)。針對重慶多雨、炎熱的天氣，通過設(shè)置遮風(fēng)避雨設(shè)施、空間室內(nèi)化等，使得步行網(wǎng)絡(luò)能夠提供全天候連續(xù)、舒適的空間，增強使用者舒適感的同時也強化了樞紐站應(yīng)具備的交通節(jié)點功能。圖4為沙坪壩樞紐800 m范圍步行需求示意。

圖4 沙坪壩樞紐800 m范圍步行需求示意

樞紐交通的設(shè)置原則是旅客步行距離最短，所有旅客換乘步行距離總和最小，同時要求步行環(huán)境舒適，與周邊連成一體，具有回游性，增大沿線商業(yè)價值。沙坪壩樞紐里面包含了樞紐交通和綜合體交通兩個內(nèi)容，為此樞軌道交通（1號線、9號線、環(huán)線）與樞紐和周邊業(yè)態(tài)銜接時設(shè)置了快慢不同的流線組織，滿足不同的交通出行需求。其中，慢流線主要利用交通核進行集散，將客流引入上蓋開發(fā)和周邊業(yè)態(tài)，極大增加了沿線商業(yè)價值。因此，交通核成為樞紐交通、綜合體交通與周邊交通一體化的重要一環(huán)。同時，豐富的流線設(shè)計與換乘大廳空間的結(jié)合，也會使步行者的空間體驗感受更好，促進對設(shè)施的充分利用。圖5為軌道換乘大廳與樞紐連接流線示意。

圖5 軌道換乘大廳與樞紐連接流線示意

3 多種交通方式可持續(xù)發(fā)展

小汽車（含共享汽車）、出租車（含網(wǎng)約車）作為換乘客群以及購物、辦公客群機動化出行的主要補充方式，其布局模式、交通組織形式應(yīng)與公共交通、步行等系統(tǒng)協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。將緊鄰沙坪壩樞紐綜合體東西兩側(cè)的東、西連接道由雙向交通組織改為單向交通組織。其首要目的是為龍湖物業(yè)開發(fā)服務(wù)的公交車站、出租車站、小汽車車道邊提供更多更有序的空間；其次是可以減少主要流向的繞行距離，實現(xiàn)小汽車快進快出，提高運行效率，并通過單向組織流線調(diào)整剝離，凈化北側(cè)站東路交通，減少公交車與小汽車沖突交織，使站東路公交車站更好地為樞紐換乘客群服務(wù)。同時，對于沙坪壩三峽廣場商圈而言，與現(xiàn)有三峽廣場商圈單循環(huán)相結(jié)合，可優(yōu)化整個商圈交通分布，緩解沙坪壩商圈擁堵狀況。圖6為樞紐周邊多層次多通道銜接示意。

圖6 樞紐周邊多層次多通道銜接示意

4 結(jié)語

基于站城融合、質(zhì)效結(jié)合的新一代鐵路樞紐綜合體，是TOD規(guī)劃、建設(shè)、運營、管理的趨勢，有助于充分發(fā)揮綜合交通優(yōu)勢，帶動聯(lián)動開發(fā)與一體化建設(shè)，提高運營管理效率和服務(wù)水平。以重慶沙坪壩站城一體開發(fā)交通系統(tǒng)的構(gòu)建與研究為例，提出交通功能布局原則、系統(tǒng)組織策略與交通優(yōu)化措施，力爭做到交通引領(lǐng)站城一體開發(fā)、支撐站城融合發(fā)展，實現(xiàn)交通與城市綠色低碳、可持續(xù)發(fā)展，以期為復(fù)雜城市環(huán)境下，站城一體開發(fā)規(guī)劃設(shè)計工作提供參考。