摘要： 隨著“一帶一路”倡議的發(fā)起和中國(guó)-東盟自由貿(mào)易區(qū)（CAFTA）的啟動(dòng)，擁有獨(dú)特地理優(yōu)勢(shì)的泰國(guó)成為重要樞紐。中國(guó)與泰國(guó)之間國(guó)際貿(mào)易規(guī)模的不斷擴(kuò)大，對(duì)泰國(guó)物流業(yè)發(fā)展水平的提升提出了客觀需求，為此，有必要對(duì)泰國(guó)物流業(yè)發(fā)展的優(yōu)劣勢(shì)進(jìn)行客觀評(píng)價(jià)。以中泰物流業(yè)為研究對(duì)象，從物流競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力和物流競(jìng)爭(zhēng)潛力兩個(gè)維度構(gòu)建物流發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，運(yùn)用中國(guó)與泰國(guó)2000—2016年的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證研究。對(duì)中泰兩國(guó)的物流發(fā)展實(shí)力、物流發(fā)展?jié)摿臀锪骺?jī)效指數(shù)等進(jìn)行了對(duì)比分析，進(jìn)而從泰國(guó)的視角提出了突破物流業(yè)發(fā)展瓶頸、實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展的相關(guān)建議。

關(guān)鍵詞： 中泰物流；物流競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力；物流競(jìng)爭(zhēng)潛力；物流績(jī)效指數(shù)；熵值法

中圖分類號(hào)： F252文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：1009-055X（2018）03-0026-10

doi：10.19366/j.cnki.1009-055X.2018.03.003

一、引 言

從“一帶一路”的視角來看，這一倡議不但為中國(guó)對(duì)外貿(mào)易打開新的局面，也給沿線各國(guó)創(chuàng)造更多的機(jī)遇。作為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的交點(diǎn)，擁有著地理優(yōu)勢(shì)的泰國(guó)成為重要的國(guó)際物流樞紐。隨著中國(guó)-東盟自由貿(mào)易區(qū)的建立，兩國(guó)之間進(jìn)出口貿(mào)易的門檻逐漸降低，中國(guó)逐漸重視在國(guó)際貿(mào)易中有著地理優(yōu)勢(shì)的泰國(guó)市場(chǎng)。2016年在“一帶一路”沿線國(guó)家中，無論是出口額還是進(jìn)口額，泰國(guó)均排在前十名（詳見圖1、圖2），是中國(guó)重要的國(guó)際貿(mào)易伙伴。

國(guó)際物流與國(guó)際貿(mào)易息息相關(guān)。Michael P.Keane和Susan E.Feinberg（2007）提出國(guó)際物流的發(fā)展促進(jìn)了美國(guó)和加拿大之間的國(guó)際貿(mào)易，主要原因在于物流業(yè)的發(fā)展使得貿(mào)易成本降低[1]。楊長(zhǎng)春（2007）認(rèn)為國(guó)際貿(mào)易要發(fā)展必須關(guān)注物流業(yè)，物流業(yè)發(fā)展的滯后將會(huì)嚴(yán)重阻礙國(guó)際貿(mào)易的縱深發(fā)展[2]。張寧（2010）提出在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下物流業(yè)已成為影響國(guó)際貿(mào)易的重要因素之一[3]。因此，研究中泰兩國(guó)物流業(yè)發(fā)展水平對(duì)于中泰兩國(guó)雙邊貿(mào)易具有重要的意義。以泰國(guó)為例，目前物流業(yè)是該國(guó)的第四大支柱產(chǎn)業(yè)，同時(shí)該國(guó)的GDP約有70%依賴出口，物流業(yè)是出口導(dǎo)向型的國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的有力保障[4]。

物流業(yè)為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)尤其是開放型經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)提供了重要的保障[5]。物流業(yè)的發(fā)展成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展中不可忽視的環(huán)節(jié)，若要提高國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展尤其是促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易發(fā)展，必須關(guān)注物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。如果能夠制定科學(xué)合理的物流業(yè)發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，可以更好地進(jìn)行比較，準(zhǔn)確地找到物流業(yè)發(fā)展瓶頸，因地制宜地合理決策，避免資金浪費(fèi)，精準(zhǔn)地增強(qiáng)國(guó)家物流業(yè)實(shí)力。

二、物流業(yè)發(fā)展水平指標(biāo)體系構(gòu)建

近年來，越來越多的學(xué)者關(guān)注物流業(yè)發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，但目前尚無公認(rèn)能全面科學(xué)地評(píng)價(jià)物流業(yè)發(fā)展水平的指標(biāo)。研究初期，學(xué)者們從影響物流業(yè)發(fā)展水平的因素和主要要素入手，如汪波（2005）分析物流業(yè)成功的關(guān)鍵因素并用層次分析法構(gòu)建了對(duì)應(yīng)的指標(biāo)體系[6]；姚建華（2006）從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)的視角搭建了物流產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的指標(biāo)體系，并進(jìn)行了定量的核算[7]；謝如鶴（2008）根據(jù)物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀提出了物流產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)的多層指標(biāo)體系，并用模糊評(píng)價(jià)法進(jìn)行了評(píng)價(jià)分析[8]。綜合以上研究現(xiàn)狀可知，目前學(xué)術(shù)界關(guān)于物流業(yè)發(fā)展水平的評(píng)價(jià)研究大部分都只關(guān)注物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀，而忽視了物流產(chǎn)業(yè)的前景和發(fā)展?jié)摿Γ欢鴮?duì)于指標(biāo)權(quán)重的賦值，大多選取模糊評(píng)價(jià)法、層次分析法等較為主觀的方法。因此，完善物流業(yè)發(fā)展水平評(píng)價(jià)體系和建立科學(xué)合理的分析是十分重要并且有意義的。

（一）框架設(shè)計(jì)

國(guó)際上關(guān)于競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)研究具有代表性的是世界經(jīng)濟(jì)論壇和瑞士洛桑國(guó)際管理發(fā)展學(xué)院的觀點(diǎn)以及波特競(jìng)爭(zhēng)力理論的“國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)四要素”模型。瑞士洛桑國(guó)家管理發(fā)展學(xué)院提出用國(guó)家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力、國(guó)際化程度、科學(xué)技術(shù)等八個(gè)要素來衡量國(guó)家的競(jìng)爭(zhēng)力，世界經(jīng)濟(jì)論壇則強(qiáng)調(diào)開放程度、政府職能、金融等八個(gè)要素。前者更關(guān)注國(guó)家的現(xiàn)有實(shí)力和目前能力，后者強(qiáng)調(diào)的則是未來的發(fā)展?jié)摿9]15-16。國(guó)內(nèi)關(guān)于競(jìng)爭(zhēng)力的研究典型的是中國(guó)人民大學(xué)提出的“國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的核心競(jìng)爭(zhēng)力”，主要從核心競(jìng)爭(zhēng)力、基礎(chǔ)競(jìng)爭(zhēng)力和環(huán)境競(jìng)爭(zhēng)力來衡量[9]15-16。本文綜合國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀，在競(jìng)爭(zhēng)力內(nèi)涵的基礎(chǔ)上構(gòu)建物流業(yè)發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，劃分出物流業(yè)發(fā)展實(shí)力和物流業(yè)發(fā)展?jié)摿蓚€(gè)維度[10]。在確定維度的基礎(chǔ)上，結(jié)合中泰兩國(guó)實(shí)際情況，同時(shí)也遵守可獲得性原則、可比較原則和全面性原則，選定相應(yīng)的指標(biāo)。

（二）物流業(yè)發(fā)展實(shí)力

物流業(yè)發(fā)展實(shí)力需要評(píng)估和衡量地區(qū)現(xiàn)有的資源和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，是運(yùn)用當(dāng)前的物流要素獲取效益的能力。物流業(yè)發(fā)展實(shí)力反映了物流業(yè)在當(dāng)前時(shí)間下所具備的競(jìng)爭(zhēng)能力。這種能力具體來說體現(xiàn)在物流業(yè)的供給能力、供給方式、運(yùn)行要素等方面。因此，物流業(yè)發(fā)展實(shí)力又可分為兩個(gè)層面，即物流業(yè)總體規(guī)模和物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施。物流業(yè)總體規(guī)模的具體衡量指標(biāo)包括：物流業(yè)增加值、貨物運(yùn)輸量和貨物周轉(zhuǎn)量，可以衡量各個(gè)國(guó)家不同年份物流業(yè)的績(jī)效，從貨運(yùn)量和運(yùn)距方面全方位衡量物流業(yè)的總體供給能力。物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施需要考量包括公路、鐵路、機(jī)場(chǎng)、內(nèi)河等在內(nèi)的不同渠道的運(yùn)輸能力，因此物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)包括：公路密度、機(jī)場(chǎng)貨物吞吐量、港口貨物吞吐量、單位面積鐵路里程和單位面積航道里程。

（三）物流業(yè)發(fā)展?jié)摿?/p>

物流業(yè)發(fā)展實(shí)力強(qiáng)調(diào)的是物流業(yè)現(xiàn)有的能力，而物流業(yè)發(fā)展?jié)摿χ荚诤饬课锪鳂I(yè)在將來的可能表現(xiàn)。物流業(yè)發(fā)展?jié)摿α⒆阌谖锪鳂I(yè)發(fā)展實(shí)力，又能估計(jì)物流業(yè)未來的水平。如果某地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展實(shí)力強(qiáng)，但發(fā)展?jié)摿θ酰敲丛摰貐^(qū)的物流業(yè)很可能無法實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，無法在殘酷的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)一席之地。衡量物流業(yè)發(fā)展?jié)摿π枰紤]物流業(yè)的發(fā)展速度、物流業(yè)的固定資產(chǎn)投入、信息化水平和支持產(chǎn)業(yè)的發(fā)展程度。

（1）物流業(yè)的發(fā)展速度能夠描繪物流業(yè)的整體增長(zhǎng)趨勢(shì)，一方面要衡量過往的物流業(yè)相關(guān)增長(zhǎng)情況，一方面要關(guān)注物流業(yè)的固定資產(chǎn)投資。物流業(yè)的固定資產(chǎn)投資尤其是基礎(chǔ)設(shè)施投資，周期較長(zhǎng)，具有一定的滯后性，但能為物流業(yè)的發(fā)展帶來生產(chǎn)要素的聚集效應(yīng)，因而能夠?qū)崿F(xiàn)物流發(fā)展水平的持續(xù)提升。因此，反映物流業(yè)增長(zhǎng)趨勢(shì)的具體指標(biāo)包括：物流業(yè)產(chǎn)值增長(zhǎng)率、貨物運(yùn)輸量增長(zhǎng)率、貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)率以及物流業(yè)固定投資額（占GDP）比重。

（2）目前中國(guó)和泰國(guó)的物流業(yè)信息化水平存在較大差距；然而隨著國(guó)際物流業(yè)信息化趨勢(shì)的推進(jìn)，信息化水平的提升將對(duì)物流業(yè)的發(fā)展起著越來越重要的作用。物流系統(tǒng)的信息化建設(shè)將在很大程度上提升物流業(yè)發(fā)展水平。因此，反映信息化水平的指標(biāo)包括：每百人電話擁有數(shù)增長(zhǎng)率和互聯(lián)網(wǎng)用戶占市人口比重增長(zhǎng)率。

（3）地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展很大程度上依賴其上下游產(chǎn)業(yè)以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。產(chǎn)業(yè)間的關(guān)聯(lián)性使得物流業(yè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的增強(qiáng)會(huì)為地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生提升效應(yīng)。因此，具體來說，支持產(chǎn)業(yè)的指標(biāo)體系包括：第一產(chǎn)業(yè)增加值、第二產(chǎn)業(yè)增加值和批發(fā)零售業(yè)增加值。

綜上所述，本文建立物流業(yè)發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系如表1所示。

（三）評(píng)價(jià)結(jié)果分析

1.中泰物流發(fā)展實(shí)力對(duì)比分析

從圖3可以看出，從2000年至2016年，中泰兩國(guó)物流發(fā)展實(shí)力的差距在逐步增大。中國(guó)的物流發(fā)展實(shí)力從2000年至2013年穩(wěn)步提升，平均年復(fù)合增長(zhǎng)率高達(dá)10.34%；2014年至2016年，出現(xiàn)小幅下滑，年平均增速為-1.26%。合理的解釋是2012年之后中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展從此前30多年的高速發(fā)展階段（GDP增速平均為兩位數(shù)）進(jìn)入“新常態(tài)”（6%～7%的GDP年平均增速），中國(guó)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)和后金融危機(jī)時(shí)代國(guó)際貿(mào)易復(fù)蘇遲緩均對(duì)物流規(guī)模、流量、流向和結(jié)構(gòu)等產(chǎn)生影響。

對(duì)比而言，從2000年至2016年間，泰國(guó)的物流發(fā)展實(shí)力基本處于停滯狀態(tài)。

2.中泰物流發(fā)展?jié)摿?duì)比分析

從圖4 可以看出，從2000年至2016年，中泰兩國(guó)物流發(fā)展?jié)摿Ρ憩F(xiàn)出截然不同的發(fā)展趨勢(shì)。就中國(guó)的物流發(fā)展?jié)摿Χ裕緵]有受到2007—2008年全球金融危機(jī)的影響，整體趨勢(shì)向好，平均年復(fù)合增長(zhǎng)率高達(dá)12.44%。

對(duì)比而言，泰國(guó)物流發(fā)展?jié)摿κ艿饺蚪鹑谖C(jī)的較大影響。2000年至2007年，泰國(guó)物流發(fā)展?jié)摿σ?4.21%的平均年復(fù)合增長(zhǎng)率高速增長(zhǎng)，略低于同期中國(guó)的17.41%；然而，全球金融危機(jī)期間，物流發(fā)展?jié)摿?008年的0.187大幅下跌到2009年的0.166；之后，進(jìn)入緩慢增長(zhǎng)階段，從2010年至2016年的平均復(fù)合增長(zhǎng)率僅為0.97%。經(jīng)歷此消彼長(zhǎng)的發(fā)展之后，終于在2013年發(fā)生質(zhì)的變化，中國(guó)物流業(yè)發(fā)展?jié)摿Τ教﹪?guó)。

3.中泰物流發(fā)展總體水平對(duì)比分析

物流業(yè)總體發(fā)展水平在本研究中表現(xiàn)為物流發(fā)展實(shí)力和發(fā)展?jié)摿Φ暮?jiǎn)單匯總；所以，中泰兩國(guó)物流發(fā)展總體水平表現(xiàn)出的趨勢(shì)也是圖3和圖4的累加，如圖5所示。

中國(guó)的物流發(fā)展總體水平從2000年至2013年，獲得穩(wěn)步提升，平均年復(fù)合增長(zhǎng)率高達(dá)11.39%；2014年至2016年，發(fā)展緩慢，年平均增速為0.12%。

對(duì)于泰國(guó)而言，盡管物流業(yè)發(fā)展水平受到金融危機(jī)的影響，但總體水平還是處于向好的發(fā)展態(tài)勢(shì)，年平均增速為6.55%。從上面的分析可以清晰地看出，相應(yīng)的增長(zhǎng)更多是受益于物流業(yè)發(fā)展?jié)摿Χ皇俏锪鳂I(yè)發(fā)展實(shí)力。因此可以判斷，泰國(guó)物流業(yè)尚處在初步發(fā)展階段，且發(fā)展進(jìn)入瓶頸期，想要獲得泰國(guó)物流業(yè)整體發(fā)展水平的提升，必須突破瓶頸期，提高物流業(yè)發(fā)展實(shí)力。因此，對(duì)于泰國(guó)而言，提升物流業(yè)發(fā)展水平的當(dāng)務(wù)之急在于提升物流業(yè)的發(fā)展實(shí)力。

四、中泰物流績(jī)效指數(shù)對(duì)比分析

本文在前人研究的基礎(chǔ)上構(gòu)建了物流發(fā)展實(shí)力和物流發(fā)展?jié)摿υu(píng)價(jià)指標(biāo)體系，為客觀評(píng)價(jià)中泰兩國(guó)物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和存在的問題提供了評(píng)價(jià)方法和量化分析結(jié)果。為驗(yàn)證實(shí)證研究結(jié)果的正確性，也為了更全面、客觀地反映中泰兩國(guó)物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，這里將對(duì)兩國(guó)的物流績(jī)效指數(shù)（logistics performance index，LPI）進(jìn)行對(duì)比分析。

物流績(jī)效指數(shù)是基于對(duì)跨國(guó)貨運(yùn)代理商和快遞承運(yùn)商的績(jī)效調(diào)研得出的一系列數(shù)據(jù)指標(biāo)，可以幫助各國(guó)識(shí)別其在貿(mào)易物流績(jī)效方面面臨的挑戰(zhàn)和機(jī)遇，并助其改善提高。LPI從六個(gè)方面衡量一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的物流績(jī)效水平：安排具有價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力的貨運(yùn)的難易程度（shipments）；海關(guān)清關(guān)效率（custom），包括通關(guān)手續(xù)、速度、簡(jiǎn)單性等；貿(mào)易及運(yùn)輸相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量（infrastructure），包括港口、鐵路、公路、通信等；物流公司所提供服務(wù)的質(zhì)量（service）；物流拼箱及追蹤查詢能力（tracing）；貨物到達(dá)目的地的準(zhǔn)時(shí)率（timeliness）。

世界銀行從2007年開始每年公布各國(guó)的物流績(jī)效指數(shù)LPI，物流績(jī)效高的國(guó)家的LPI指數(shù)通常是在3.5以上。中國(guó)的LPI值2007年是3.32，屬于發(fā)展中國(guó)家水平；到了2016年為3.66，能夠達(dá)到發(fā)達(dá)國(guó)家水平，這說明中國(guó)的物流業(yè)正在穩(wěn)步發(fā)展，該結(jié)論與本論文的研究結(jié)論吻合。而泰國(guó)情況就不一樣，泰國(guó)2007年LPI值為3.31，和中國(guó)一樣屬于發(fā)展中國(guó)家水平，但到了2010年泰國(guó)的LPI整體均值下降到了3.18，2014年上升為3.43，到2016年又下降到3.3以下；從中可以看出泰國(guó)的物流業(yè)從2007年開始一直處于原地踏步狀態(tài)，LPI世界排名由30名降為45名，該結(jié)論與本論文的研究結(jié)論高度吻合。泰國(guó)物流業(yè)水平波動(dòng)性較大的原因包括：2011年至2014年期間，泰國(guó)政權(quán)動(dòng)蕩、自然災(zāi)害頻繁，無法對(duì)物流業(yè)發(fā)展進(jìn)行整合性的戰(zhàn)略規(guī)劃，物流基礎(chǔ)設(shè)施未完善，超過80%的貨運(yùn)量依賴公路運(yùn)輸使得物流成本高居不下；同時(shí)對(duì)國(guó)家貿(mào)易以及支持貿(mào)易的物流業(yè)等行業(yè)造成了一定打擊，整體發(fā)展趨于保守。這與泰國(guó)LPI在貿(mào)易和運(yùn)輸相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、物流公司提供服務(wù)的質(zhì)量這兩項(xiàng)得分較低的情況相吻合。

世界銀行公布的從2007年至2016年中國(guó)和泰國(guó)的LPI發(fā)展趨勢(shì)與本論文所構(gòu)建的物流業(yè)發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系所計(jì)算出的結(jié)果高度相符，也進(jìn)一步驗(yàn)證了本研究構(gòu)建的物流業(yè)發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的正確性和可靠性。

五、提升泰國(guó)物流業(yè)發(fā)展水平的建議

全球市場(chǎng)風(fēng)云變幻，世界經(jīng)濟(jì)格局正在發(fā)生深刻變化，各國(guó)都面臨著更加復(fù)雜多變和動(dòng)蕩的環(huán)境。正如世界銀行在《2014年物流績(jī)效指數(shù)報(bào)告》中指出的那樣，貿(mào)易壁壘的消除有利于降低國(guó)際貿(mào)易的成本特別是物流成本，為各國(guó)帶來切實(shí)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，不同收入等級(jí)的國(guó)家或地區(qū)可以通過采取相應(yīng)的措施提升自身的物流業(yè)水平。

隨著中國(guó)“一帶一路”倡議的發(fā)起和東盟經(jīng)濟(jì)共同體（AEC）的建成，中國(guó)-東盟自貿(mào)區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、旅游、投資等相關(guān)活動(dòng)必然活躍，國(guó)際貿(mào)易具有大幅度增長(zhǎng)的潛力。從外部條件看，泰國(guó)物流業(yè)將迎來一個(gè)難得的發(fā)展機(jī)遇。泰國(guó)處于東盟交通中心，并且是絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的交點(diǎn)，得天獨(dú)厚的地理位置成為其天然的優(yōu)勢(shì)。從內(nèi)部條件看，泰國(guó)近幾年政局逐漸穩(wěn)定，經(jīng)濟(jì)的快速騰飛、東南亞的低成本比較優(yōu)勢(shì)逐步獲得資本的青睞，跨國(guó)企業(yè)紛紛在泰國(guó)設(shè)廠。因此總體來講，泰國(guó)物流業(yè)有著較好的前景。

然而，想要把握歷史機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)泰國(guó)物流業(yè)發(fā)展水平的快速提升，必須關(guān)注泰國(guó)物流業(yè)現(xiàn)狀，尤其是在物流業(yè)發(fā)展實(shí)力維度上的較差表現(xiàn)，促使泰國(guó)物流業(yè)突破瓶頸期。針對(duì)本文構(gòu)建的物流業(yè)發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及世界銀行公布的LPI指數(shù)，尋求泰國(guó)物流業(yè)存在的問題和解決方案，提出建議如下。

1.積極推動(dòng)克拉運(yùn)河和中泰鐵路等物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

無論是本文的研究結(jié)果還是世界銀行發(fā)布的物流績(jī)效指數(shù)，都充分說明中國(guó)在過去的10年左右時(shí)間里，在物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步。從圖6中可以看出，與貿(mào)易及運(yùn)輸相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量（infrastructure）中國(guó)從2007年的3.2穩(wěn)步攀升到2016年的3.75，10年間得到極大程度的改善。此外，全球10大港口中有7個(gè)在中國(guó)；截至2016年底，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程超過2.2萬公里，占世界高鐵運(yùn)營(yíng)總里程的60%以上，位居全球第一。中國(guó)在經(jīng)濟(jì)和物流基礎(chǔ)設(shè)施高速發(fā)展的過程中，積累了物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所需要的資金、技術(shù)、人才培養(yǎng)和管理等方面的豐富經(jīng)驗(yàn)。在“一帶一路”倡議的框架下，這些成熟經(jīng)驗(yàn)具備向絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和海上絲綢之路沿線國(guó)家輻射的能力，而泰國(guó)在克拉運(yùn)河的高水平規(guī)劃建設(shè)和泛亞鐵路建設(shè)兩個(gè)方面都具有廣闊的發(fā)展前景。

對(duì)比而言，泰國(guó)的與貿(mào)易及運(yùn)輸相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量則經(jīng)歷了從2007年的3.16到2012年的低谷值3.08，再經(jīng)2014年的高峰值3.4到2016年的3.12（見圖7），10年間基本處于原地踏步階段?？梢哉f，泰國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平的停滯不前在很大程度上制約了泰國(guó)物流水平的提升，進(jìn)而對(duì)國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展產(chǎn)生一定的消極影響。為此，有必要在“一帶一路”倡議框架下從克拉地峽的開發(fā)和泛亞鐵路的建設(shè)等角度尋找物流基礎(chǔ)設(shè)施水平的改善途徑。

地處泰緬交界處的克拉地峽，具備建設(shè)克拉運(yùn)河的地理優(yōu)勢(shì)和條件。克拉運(yùn)河建成后，船只不必穿過馬六甲海峽，繞道馬來西亞和新加坡，可直接從印度洋的安達(dá)曼海進(jìn)入太平洋的泰國(guó)灣，航程至少縮短700～1000英里1英里等于1609.344米。，可節(jié)省2～5天航行時(shí)間，具備在亞洲、非洲、歐洲之間形成覆蓋50億人口的亞非歐經(jīng)濟(jì)圈的能力。在世界經(jīng)濟(jì)低迷的后金融危機(jī)時(shí)代，克拉運(yùn)河的建設(shè)將有可能引領(lǐng)世界經(jīng)濟(jì)走向輝煌的海洋經(jīng)濟(jì)時(shí)代。

此外，作為泛亞鐵路（trans-asian railway，TAR）有機(jī)組成部分的中泰鐵路，規(guī)劃全長(zhǎng)867公里，由云南昆明起至泰國(guó)曼谷。中泰鐵路關(guān)系到中國(guó)與東南亞的互聯(lián)互通戰(zhàn)略，向北連接老撾萬象，直達(dá)昆明，向南則通向馬來西亞和新加坡，或?qū)?gòu)成泛亞鐵路規(guī)劃的重要一環(huán)。

受國(guó)際形勢(shì)和泰國(guó)內(nèi)部環(huán)境的影響，克拉運(yùn)河和中泰鐵路等能夠大幅提升泰國(guó)物流基礎(chǔ)設(shè)施水平、提升泰國(guó)與世界互聯(lián)互通能力的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)歷了多番波折至今也沒有得到有效落實(shí)。建議泰國(guó)政府在處理好內(nèi)部關(guān)系的基礎(chǔ)上積極與中國(guó)溝通，借鑒中國(guó)在港口、公路和鐵路等物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的技術(shù)、人才培養(yǎng)和管理經(jīng)驗(yàn)，積極推進(jìn)克拉運(yùn)河和中泰鐵路等重大物流項(xiàng)目的規(guī)劃、立項(xiàng)和建設(shè)工作。

2.充分利用內(nèi)外部投資為重點(diǎn)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供資金保障

物流業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)往往投資規(guī)模巨大，投資回收期很長(zhǎng)，一般企業(yè)無法承擔(dān)，因此必須由政府進(jìn)行主導(dǎo)。然而，泰國(guó)受近年的自然災(zāi)害、政局動(dòng)蕩以及全球金融危機(jī)的影響，政府缺乏足夠的資金來進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和改善。對(duì)于泰國(guó)經(jīng)濟(jì)和物流業(yè)的發(fā)展而言，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和改善勢(shì)在必行，因此泰國(guó)政府應(yīng)該積極尋求相應(yīng)的資金支持。

對(duì)外，可以尋求亞洲開發(fā)銀行（Asian Development Bank，ADB）和亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行（Asian Infrastructure Investment Bank，AIIB）的支持。亞洲開發(fā)銀行關(guān)注發(fā)展中國(guó)家，為發(fā)展中國(guó)家提供開發(fā)基金、技術(shù)援助特別基金等，支持成員的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。亞投行則是首個(gè)由中國(guó)倡議設(shè)立的多邊金融機(jī)構(gòu)，總部設(shè)在中國(guó)北京，法定資本1000億美元。截至2018年4月29日，亞投行有84個(gè)正式成員。作為亞洲開發(fā)銀行和亞投行的成員，泰國(guó)應(yīng)該積極利用相關(guān)資源，獲得資金支持，以實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)完善，進(jìn)而提高物流業(yè)的發(fā)展實(shí)力。

對(duì)內(nèi)，可以嘗試成立相關(guān)基金或者發(fā)行公共債券，以獲得泰國(guó)國(guó)內(nèi)企業(yè)和民眾的支持。同時(shí)，政府也要推進(jìn)相關(guān)支持措施實(shí)現(xiàn)基金的可持續(xù)增長(zhǎng)。

總之，為了提升泰國(guó)國(guó)內(nèi)的物流業(yè)發(fā)展水平，更好地實(shí)現(xiàn)國(guó)際貿(mào)易和國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，泰國(guó)必須拓寬融資渠道和融資模式，獲取充足的物流基礎(chǔ)設(shè)施投資，為港口、公路和鐵路等重點(diǎn)物流基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的建設(shè)提供資金保障。

3.引導(dǎo)和鼓勵(lì)物流業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、自動(dòng)化、信息化和智慧化建設(shè)

物流成本占 GDP 的比重是一個(gè)可以衡量物流業(yè)發(fā)展水平的關(guān)鍵指標(biāo)。泰國(guó)物流業(yè)的成本一直居高不下，其原因除了基礎(chǔ)設(shè)施不完善，還與泰國(guó)物流業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、自動(dòng)化和信息化程度低等因素息息相關(guān)。

泰國(guó)的物流業(yè)想要降低物流業(yè)成本，像物流業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家那樣有效控制成本的話，必須提升行業(yè)整體的技術(shù)水平。一方面是采用更先進(jìn)的物流管理方法或是引入自動(dòng)化立體倉(cāng)庫(kù)、高載量雙層貨車等先進(jìn)設(shè)備，優(yōu)化運(yùn)輸路線，提高裝載效率，減少周轉(zhuǎn)次數(shù)，降低無效時(shí)間等；另一方面在于利用現(xiàn)代化信息技術(shù)，搭建信息網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)，保障信息流的暢通，實(shí)現(xiàn)多個(gè)主體的信息共享，降低溝通成本，實(shí)現(xiàn)物流業(yè)效率的提升。

因此，為了提升泰國(guó)物流業(yè)整體發(fā)展水平，必須關(guān)注居高不下的物流業(yè)成本問題，提高整個(gè)行業(yè)的技術(shù)水平，鼓勵(lì)和引導(dǎo)物流業(yè)向標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化、信息化、自動(dòng)化和智能化的方向發(fā)展，以求更好地控制成本，提升行業(yè)效率。

4.強(qiáng)化政策引導(dǎo)并提供稅收優(yōu)惠

物流業(yè)是國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈和支持性產(chǎn)業(yè)，泰國(guó)的物流業(yè)目前尚處于初期發(fā)展階段。盡管泰國(guó)目前物流業(yè)有10000多家企業(yè)，但其中約90%是中小型企業(yè)，行業(yè)規(guī)模小、散、亂，不同企業(yè)之間競(jìng)爭(zhēng)激烈甚至存在惡性競(jìng)爭(zhēng)。物流行業(yè)整體規(guī)范不完善，物流公司提供的服務(wù)也不盡如人意。中國(guó)“一帶一路”倡議的發(fā)起和東盟經(jīng)濟(jì)共同體（AEC）的建成意味著泰國(guó)將開放國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，迎接更多跨國(guó)企業(yè)和外資的進(jìn)入，這必然給發(fā)展不成熟的國(guó)內(nèi)物流行業(yè)，尤其是眾多的中小企業(yè)帶來沖擊。

因此，政府必須支持和引導(dǎo)物流業(yè)發(fā)展?；趪?yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)，政府必須規(guī)范物流行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，加快現(xiàn)代化物流體系改革，引導(dǎo)和鼓勵(lì)行業(yè)提高服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，參照國(guó)際發(fā)展建議制定各項(xiàng)稅收優(yōu)惠政策。

5.培養(yǎng)和引進(jìn)現(xiàn)代物流人才

鼓勵(lì)和支持泰國(guó)高等院校開展物流專業(yè)多層次學(xué)歷教育，培養(yǎng)現(xiàn)代物流管理人才和專業(yè)技術(shù)人才；采取多種形式，積極開展在職培訓(xùn)；建立并完善人才引進(jìn)政策，引進(jìn)的物流中高級(jí)技術(shù)人員與高級(jí)管理人員，可享受引進(jìn)人才政策。

六、研究結(jié)論

隨著中國(guó)“一帶一路”倡議的發(fā)起和東盟經(jīng)濟(jì)共同體的建立，泰國(guó)在國(guó)際貿(mào)易中的地位越來越重要，其物流業(yè)發(fā)展水平也成為值得關(guān)注的重點(diǎn)。本研究從物流發(fā)展實(shí)力和物流發(fā)展?jié)摿蓚€(gè)維度構(gòu)建物流業(yè)發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，利用中國(guó)和泰國(guó)2000—2016年的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行量化分析。研究結(jié)果表明中國(guó)和泰國(guó)在物流發(fā)展實(shí)力和物流發(fā)展?jié)摿Ψ矫娼?jīng)歷了不同的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。就物流發(fā)展實(shí)力而言，中國(guó)物流業(yè)的發(fā)展實(shí)力得到了長(zhǎng)足發(fā)展，而泰國(guó)的物流發(fā)展實(shí)力則基本處于原地踏步狀態(tài)，兩國(guó)的差距在逐步增大，可以說泰國(guó)物流業(yè)的發(fā)展很大程度上受制于物流發(fā)展實(shí)力的不足，尤其是物流基礎(chǔ)設(shè)施建議水平的相對(duì)低下。就物流發(fā)展?jié)摿Χ裕袊?guó)物流業(yè)的發(fā)展?jié)摿Φ玫搅擞行Оl(fā)揮，而泰國(guó)則受到全球金融危機(jī)的較大影響；2013年之后，中國(guó)物流業(yè)的發(fā)展?jié)摿Τ^了泰國(guó)。上述研究結(jié)論得到世界銀行物流績(jī)效指數(shù)的驗(yàn)證。

考慮到中國(guó)物流業(yè)的長(zhǎng)足發(fā)展以及“一帶一路”倡議，本文從泰國(guó)的視角提出了積極推動(dòng)克拉運(yùn)河和中泰鐵路建設(shè)等和完善物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，充分利用內(nèi)外部投資為重點(diǎn)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供資金保障，引導(dǎo)和鼓勵(lì)物流業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、自動(dòng)化、信息化和智慧化建設(shè)，強(qiáng)化政府政策支持和引導(dǎo)并提供稅收優(yōu)惠，培養(yǎng)和引進(jìn)現(xiàn)代物流人才的建議。

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Abstract： With the implementation of Chinas“Belt and Road”initiative and the launch of the ChinaASEAN Free Trade Area （CAFTA）， Thailand， which has a unique geographical advantage， has become an important logistics hub. The continuous expansion of the international trade volume between China and Thailand has objectively rendered it paramount to evaluate the pros and cons of Thailand logistics industry and then come up with suggestions to upgrade the logistics quality. Targeting at the logistics industry of both China and Thailand， this paper establishes a logistics development level evaluation system from two perspectives （logistics development strength and logistics development potentials） which is followed by an empirical analysis using data of China and Thailand from 2000 to 2016. Comparative analysis from the standpoints of logistics development strength， logistics development potential and logistics performance index are done. Policy suggestions in view of Thailand are finally given based on comparative analysis results.

Key words： ChinaThailand logistics， logistics development strength； logistics development potential； logistics performance index； entropy method