中國船級社實(shí)業(yè)公司廣州分公司 辜康立

黃埔文沖建造的1400TEU雙燃料集裝箱船

隨著人們環(huán)保意識的日益提高，環(huán)保的要求也日益嚴(yán)格，多項(xiàng)環(huán)保新規(guī)也陸續(xù)或即將實(shí)施。對于航運(yùn)業(yè)來說，影響最大的莫過于即將到來的全球限硫，即：2020年1月1日及以后，船上使用的任何燃油的硫含量不得超過0.5%。

限硫令的影響從運(yùn)價到新造船訂單

目前全球執(zhí)行的限硫規(guī)定為3.5%，自2012年開始實(shí)施。距離2020年強(qiáng)制實(shí)施日期還不到一年半，從3.5%到0.5%，這無疑將對船舶的營運(yùn)有重大改變。

全球許多區(qū)域已經(jīng)開始或分步實(shí)施更嚴(yán)格的限硫措施，例如在全球SOx排放控制區(qū)（ECA）內(nèi)、歐盟港口和美國加利福尼亞離岸24海里以內(nèi)的區(qū)域，目前已實(shí)行燃油的硫含量不超過0.1%。另外中國在2015年底設(shè)立了長三角、珠三角、環(huán)渤海三個排放控制區(qū)，目前在中國ECA的港口和香港靠岸停泊期間，船舶均已開始強(qiáng)制使用硫含量不超過0.5%的燃油。

由于目前排放要求主要在靠港期間，船舶燃油消耗在整個航運(yùn)過程中占比較小，且可采用岸電等代替措施，目前尚未給航運(yùn)企業(yè)帶來明顯的成本壓力。但等到全球限硫到來，船舶在整個航程中將全程使用低硫燃油，這也就意味著航運(yùn)企業(yè)的成本將大幅增加。據(jù)測算，目前低硫燃油價格，比船用重油每噸高200美元左右，增幅達(dá)四成。一般每艘船舶每天燃油消耗在十幾噸到幾十噸不等，超大型船舶甚至達(dá)到上百噸，日積月累，這對航運(yùn)企業(yè)來說是一筆巨額費(fèi)用。船東將會重新核算成本和利潤之間的關(guān)系，無論是對貨物的運(yùn)價或是運(yùn)量，燃油供應(yīng)的品質(zhì)和數(shù)量，亦或是船舶的保有量或者維持成本，甚至對新造船的訂單及產(chǎn)品采購都將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響，這無疑讓持續(xù)低迷的國際航運(yùn)市場雪上加霜。

三管齊下成新常態(tài)

針對全球限硫，船東有三種方案可供選擇：第一種是使用低硫燃油；第二種是使用替代燃料，如LNG、燃料電池等；第三種是在使用常規(guī)燃油的情況下，安裝后處理系統(tǒng)。以上三種應(yīng)對措施均已經(jīng)過驗(yàn)證，可以滿足要求，但是不同方案有著自己的特點(diǎn)。

使用低硫燃油，這是滿足“限硫令”最直接的方案。這種方式只需要在現(xiàn)有柴油機(jī)系統(tǒng)基礎(chǔ)之上進(jìn)行簡單改裝，就可以滿足燃燒低硫燃油的要求。優(yōu)點(diǎn)是改造成本低，易于進(jìn)行，設(shè)備與系統(tǒng)變化小，船員不用培訓(xùn)，船東的初始費(fèi)用較低。但由于低硫燃油費(fèi)用昂貴，導(dǎo)致運(yùn)行成本居高不下。另外，低硫燃油屆時是否滿足品質(zhì)要求，是否有充足的供應(yīng)，這也是讓業(yè)內(nèi)人士紛紛感到擔(dān)憂的一個重要方面。目前使用的低硫燃油來源主要有三種，即直接提煉、后期脫硫、混合勾兌，其中后者占絕大部分，燃料不穩(wěn)定，也有可能會對設(shè)備造成不可挽回的損害。

使用替代燃料，最常見的替代燃料是LNG，優(yōu)點(diǎn)是LNG屬于清潔能源，綠色環(huán)保、運(yùn)營成本低。但是與使用低硫油相比，一是其改造費(fèi)用高昂，改造比較困難，不僅其燃燒工況發(fā)生根本性改變，導(dǎo)致船舶的設(shè)備與系統(tǒng)變化較大，還要考慮到LNG燃料的性能，在船上的儲存和供給都存在風(fēng)險，安全性要求較高，需對船員進(jìn)行專門的設(shè)備使用及安全操作規(guī)范培訓(xùn)，船東的初始成本高；二是LNG儲存設(shè)施也會占用一定的載貨空間，減少了貨物的運(yùn)載能力；三是燃料加注受限，目前全球港口加注設(shè)施普遍不完善。

使用后處理方式，即船舶加裝廢氣濾清系統(tǒng)，優(yōu)點(diǎn)是可以繼續(xù)使用常規(guī)燃油，發(fā)動機(jī)及供油系統(tǒng)無需變化，燃料的運(yùn)營成本低。但是與使用低硫油相比，一是其需要在燃油排氣系統(tǒng)中增加洗滌塔、加藥柜等脫硫設(shè)備，需要占用一定的空間，改造也比較困難；二是由于需要新增設(shè)備，初始成本較高。另外，脫硫裝置的控排效果、廢水排放問題、改裝可行性及生產(chǎn)能力也是船東考慮的一個限制因素。

氫氧化鈉間

船東選擇何種方法，雖然難有統(tǒng)一，但目前及未來較長時間內(nèi)上述三種方案共存應(yīng)該是新常態(tài)。據(jù)了解，Star Bulk公司已從多個歐洲供應(yīng)商訂購了22臺洗滌塔，將于2019年上半年進(jìn)行安裝。達(dá)飛輪船CMA CGM已經(jīng)決定在其新訂造的9艘22000TEU級超大型集裝箱船上使用LNG作為船舶燃料。但由于使用替代能源和使用后處理系統(tǒng)的初始投入太大，且有著種種限制，目前除了選擇淘汰不滿足要求的老舊船舶外，大部分船東仍傾向于選擇低硫油。

三方應(yīng)協(xié)同合作

全球限硫已不可避免，距離2020年也已迫在眉睫，船東是本次沖擊的直接利益相關(guān)方，因?yàn)檫\(yùn)營成本是航運(yùn)企業(yè)的核心競爭力，關(guān)系到一個企業(yè)的生死存亡，選擇正確的應(yīng)對方式至關(guān)重要。對于新造船，船東應(yīng)盡早摸底市場，及早訂購廢氣脫硫裝置和采用雙燃料發(fā)動機(jī)；對現(xiàn)有船舶，船東應(yīng)根據(jù)船隊(duì)最近兩年的塢修計(jì)劃，綜合考慮初始投資及運(yùn)營成本、船上安裝改造的可行性、燃油市場的供應(yīng)，盡早決策。船企應(yīng)根據(jù)市場需求，抓住商機(jī)，盡早開發(fā)出滿足要求的產(chǎn)品，適當(dāng)擴(kuò)大產(chǎn)能。燃油供應(yīng)商應(yīng)預(yù)估市場變化，盡早布局，與煉油廠簽訂協(xié)議，加大低硫燃油的供應(yīng)。

生效日期臨近，巨量的船舶需要在2020年1月1日前同時滿足硫含量的要求，但現(xiàn)實(shí)是，不僅設(shè)備的可行性驗(yàn)證、設(shè)備的生產(chǎn)、改造方案的設(shè)計(jì)、圖紙的審批、船塢的可獲取性需要一定時間，而且近年來全球包括修船等相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能并沒有實(shí)質(zhì)性的提升。對船東來說，到時設(shè)備的可獲取性、修船企業(yè)的生產(chǎn)能力、能否購買到符合品質(zhì)要求的燃油，都可能成為制約船舶按時履約的關(guān)鍵因素。而對產(chǎn)品、船塢、燃油等服務(wù)供應(yīng)商來說，市場不確定因素是限制其擴(kuò)大產(chǎn)能、轉(zhuǎn)型升級的最重要因素。因此船東、船企、燃油供應(yīng)商應(yīng)提早合作，比如簽訂合作協(xié)議，共同開發(fā)符合要求的產(chǎn)品，提高設(shè)備在安裝改造方面的環(huán)境適應(yīng)性，消除低硫燃油使用過程中對設(shè)備的影響，統(tǒng)一燃油的提供標(biāo)準(zhǔn)，過渡期間相互促進(jìn)，通力合作共同應(yīng)對，盡最大可能消除在此過程中出現(xiàn)的各種問題，方可化被動為主動，才能平穩(wěn)度過這次全球限硫帶來的沖擊。

全球限硫?qū)Ω鞣絹碚f，既是機(jī)遇，也是挑戰(zhàn)。不僅需要船東正確應(yīng)對，船企和燃油供應(yīng)商加快轉(zhuǎn)型升級，以及三方抱團(tuán)合力，還需要政府的政策引導(dǎo)、船級社的技術(shù)支持，才能在這場海事改革中實(shí)現(xiàn)新規(guī)順利實(shí)施。