ADAM TOWLER

蘭博基尼為Urus媒體試駕選擇的酒店完全是一個超級豪華品牌的做派。酒店位于羅馬的郊區(qū)，放眼看去滿眼都是上世紀(jì)50年代的裝修風(fēng)格，遍布各種大理石和金色描邊。重新修葺時甚至增加了一些軟裝和絲絨元素，讓人質(zhì)疑主設(shè)計師是不是花花公子的忠實讀者。站在華麗的前廳中，想象下50年前門口停著的嶄新的蘭博基尼Miura，你萬萬無法料到這么一家品牌有朝一日會推出一款叫做Urus的SUV。至少那個年代的蘭博基尼基石，諸如Giampaolo Dallara（Miura的總工程師）、Marcello Gandini（Miura的主設(shè)計師）以及Giotto Bizzarrini（發(fā)動機(jī)工程師），那些點著蠟燭描繪自己心中理想的先驅(qū)們，一定會對這么一臺蘭博基尼嗤之以鼻。

這種猜測甚至可以通過與他們的后繼、如今的蘭博基尼技術(shù)主管Maurizio Reggiani討論一臺現(xiàn)代的、具有實用功能的Espada（大型雙門GT跑車）時得到驗證。從他的神情中你能看到他是如此渴望地將那臺Aventador的V12發(fā)動機(jī)扔進(jìn)一臺保時捷Panamera中，即便他已經(jīng)久經(jīng)媒體陣仗，訓(xùn)練有素而且對所有問題都謹(jǐn)慎回答。

但蘭博基尼的車迷們會為這樣的主題而惱火，他們不太可能接受一臺向?qū)嵱眯酝讌f(xié)的蘭博基尼。但是蘭博基尼的客戶們已經(jīng)發(fā)聲了，而且并不只包括那些準(zhǔn)備出手的客戶們，也包括現(xiàn)在的蘭博基尼車主們。相比類似08年Estoque概念車那樣的四座運動轎車，他們更喜歡一臺SUV。原因很簡單，在一個充滿沖突與不安的時代中，他們需要以一種居高臨下的姿態(tài)觀察其他車主，他們渴望一種優(yōu)勢，或者說是一種潛意識中的安全感。主婦們尤其喜歡這樣的蘭博基尼，她們需要寬敞的空間攜帶行李，同時還能帶上孩子們。聽起來是不是難以置信？但這并非是我的理解，而是蘭博基尼產(chǎn)品團(tuán)隊的研究成果，被考察的目標(biāo)群體已經(jīng)非常明確地告訴了他們需要什么，以及為什么。

所以問題就變成了如何制造一臺具有純正蘭博基尼風(fēng)格而且能夠克服SUV各種劣勢的SUV車型，聽起來是不是非常復(fù)雜。但對于Reggiani而言這就依稀等效于生產(chǎn)一臺最快的SUV，不論是高速公路、國道、賽道還是越野場地，這臺車要能夠涵蓋所有的特性。嗯，不是一件簡單的事情。

蘭博基尼能夠制造這么一臺車的一個重要原因是它屬于大眾集團(tuán)的一部分，雖然不可回避地會牽出平臺共享的話題。關(guān)于這個問題我們要辯證地看待，至少對于一個年產(chǎn)3500臺車的超級跑車品牌而言，自行研發(fā)一臺超豪華SUV基本是不可能的事情，因此短期內(nèi)你不會看到一臺邁凱輪McLaren出品的超級SUV。但是平臺共享也去掉了Urus的一些神秘元素，畢竟大部分組件都具有可預(yù)見性。雖然是共享平臺，但蘭博基尼還是將Urus的生產(chǎn)基地放在了總部SantAgata Bolognese，為此他們修建了全新的廠房，將生產(chǎn)面積擴(kuò)大了一倍之多，新雇傭了500名雇員， Urus一臺車就將蘭博基尼的年產(chǎn)量從3000臺提高到6000臺。

Urus采用大眾集團(tuán)的MLB-evo平臺，這個平臺還有奧迪SQ7、保時捷Cayenne和大眾途銳Touareg等車型，所以這完全是一個德國車平臺。不僅如此，那臺4.0升V8雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)也是完完全全的德國血統(tǒng)，你可以在奧迪RS6、RS7以及S8上看到它的身影，巨大的扭矩輸最終讓它成為Urus幾乎唯一的選擇。為了減少響應(yīng)遲滯，兩個渦輪增壓器位于V型缸體的中間。蘭博基尼對這臺發(fā)動機(jī)進(jìn)行了重新匹配，換裝了全新的缸蓋、冷卻系統(tǒng)、渦輪增壓器以及凸輪軸，最終的結(jié)果是478kW以及850Nm。

與這臺V8駁接的是那臺來自ZF的8擋自動變速器，但與保時捷Cayenne（Hang-on，液力多片式差速器）不同的是，Urus采用了中置托森Type-C差速器，擁有40：60（前軸：后軸）固定的扭矩輸出比值，后軸則采用主動限滑式差速器。在極限情況下，Urus的中央差速器可以將70%的扭矩輸出至前軸或者87%的扭矩輸出至后軸，而后軸限滑式差速器則負(fù)責(zé)將最多75%的扭矩輸出至單邊車輪。除此之外，大眾集團(tuán)還為Urus拿出了平臺上全部武器，比如賓利Bentayga上采用的主動式防傾桿、奧迪Q7上使用的后軸轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、運動型空氣懸架以及連續(xù)可調(diào)式減振器。

擁有這么多如此復(fù)雜的系統(tǒng)，如何整合如何協(xié)同就變成了關(guān)鍵。駕駛員可以通過一組叫做“Tamburo（意大利語：鼓）”的按鍵來進(jìn)行調(diào)整，簡單來說就是操作位于中控臺下方的兩組滑輪。左邊的那一組叫做ANIMA（Adaptive Network Intelligent Management），用以調(diào)整行車模式，包括“Strada（公路）”、“Sport（運動）”、“Corsa（競速）”、“Neve（雪地）”以及兩個額外的越野模式“Terra（碎石）”和“Sabbia（沙地）”。右邊的一組叫做“Ego”，用以調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、動力系統(tǒng)（發(fā)動機(jī)以及變速器）和減振器模式，每一套系統(tǒng)均都有三種模式（Smooth、Medium和Sport），另外還附帶三種車身高度調(diào)節(jié)。你可以選擇ANIMA中的預(yù)設(shè)或者自行進(jìn)行調(diào)節(jié)，但無法在ANIMA模式下調(diào)整某一設(shè)定。

長度超過5m、寬度超過2m、軸距超過3m，Urus聽起來一如看起來那般龐大（三個數(shù)值都超過了保時捷Cayenne）。坐進(jìn)車內(nèi)你會發(fā)現(xiàn)Urus的坐姿其實低于大部分傳統(tǒng)SUV車型。很難想象一個生產(chǎn)Aventador的廠商能夠完成這樣一臺復(fù)雜的超豪華SUV。寬大的中控臺上鑲嵌著奧迪-保時捷最新的觸摸屏系統(tǒng)，被歐締蘭以及真皮包裹的內(nèi)飾時刻在暗示著強(qiáng)烈的豪華氛圍。運動型座椅完全不在一般SUV車型的位置，而朝后排看一眼就知道不管是三座還是雙座，后排都能提供充足的空間。但是低矮的車頂會壓縮不少后排的垂向空間，對于身高超過1米8的乘員而言頭部空間就頗為緊湊了。

說了這么多靜態(tài)感受，接下來我們談?wù)剟討B(tài)。雖然賽道并非是這臺車正確的打開方式，但蘭博基尼還是安排我們在Autodromo Vallelunga賽道感受下Urus的性能。

Urus很簡單地就能從一臺SUV變身成為一頭怪獸，簡直讓你懷疑它遵守的是不是正常的物理法則。雖然你永遠(yuǎn)也不會帶它去賽道日，但它的速度足夠讓很多車感到難堪。最初的加速過程非常殘暴，源源不絕的蠻力將2.2t重的車身輕松彈射出去，就像是一只憤怒的公牛。換擋過程迅速又干脆，制動也有不錯的性能，當(dāng)然它理應(yīng)有不錯的性能，看看那巨大的制動盤（440mm直徑）和制動卡鉗（對向10活塞）便可見一斑。我想說的是，對于這么一臺車，能夠在第二圈時還保持穩(wěn)定的制動力已經(jīng)實屬不易了。

最終征服我的卻是它的操控性，是它超乎想象的輕盈感覺。這是一種單一維度的感受，完全是質(zhì)量的約束和控制，以至于出彎給油時還會聽到彎道外側(cè)的車輪發(fā)出嗚嗚嗚的聲響，一如卡車比賽，令人印象深刻。從賽道駛出，Urus的感覺對極了。轉(zhuǎn)向非常輕盈，但又非常精準(zhǔn)，帶有線性的阻尼。運動模式下提高了后軸轉(zhuǎn)角，提升了整車的靈活性。但無論如何靈活的操控都掩蓋不了Urus巨大的車寬，一旦進(jìn)入狹小的路段就會讓人緊張，此刻的存在感比在寬闊的賽道上大多了。

唯一的的問題是行駛品質(zhì)有些讓人失望。當(dāng)然多半也得歸罪于Urus媒體試駕車采用的23英寸大車輪，不論是23英寸的輪輞還是30扁平比的倍耐力P Zero輪胎，都對舒適性沒有任何貢獻(xiàn)，雖然在視覺上這樣的車輪簡直美極了。整體而言Urus的行駛品質(zhì)還算不錯，但問題會在駛過深坑時出現(xiàn)，整個車輪很難抵消巨大的振幅，造成車身的顛簸。Vallelunga賽道周邊的道路破損不堪，空氣懸架在極力地抵消車輪振動，但還是有不少振動傳到了車身上面成為了不適感的來源。對于Urus來說頗為可惜，畢竟它本可以作為一臺日常使用的長里程車型。Urus還能匹配其他尺寸輪胎，比如賽道用22英寸倍耐力P Zero Corsa以及偏向于越野的21英寸倍耐力Verde Scorpion，但不知這樣的輪胎配置下車輛的舒適性能否有所提高。

越野性能？蘭博基尼同樣安排了一個短暫的越野性能體驗，在一個類似于RallyCross的場地上，像拉力賽車一樣跑兩圈感覺確實還不錯，但在我看來與真正的越野性能并無關(guān)系。

總結(jié)時間。就像有人會完全著迷于老款911或者鋼炮車型，比起那些需要在日常使用中挖掘性能的車型，Urus更像是一個非常直接的回答，用屬于自己的技術(shù)與工程的融合回答了一個尚沒有提出的問題。因此我非常崇拜Urus，因為它出色地完成了自己的使命。

相比賓利Bentayga表現(xiàn)出來的與品牌完全不相符的特性，比如缺少豪華感和舒適性、讓人感到空間狹小，蘭博基尼Urus更加精準(zhǔn)地?fù)糁辛艘?，同時還完全保留了一套蘭博基尼的外衣。如果能在舒適性有所進(jìn)步，Urus理應(yīng)成功。當(dāng)然了，如果考慮到Urus前兩年的產(chǎn)量已經(jīng)銷售一空，似乎已經(jīng)證明了這一點。

后續(xù)

你是怎么看Urus的？

——采訪蘭博基尼總工程師Maurizio Reggiani

“我們要做最快的SUV。我想你們對Urus在賽道上的表現(xiàn)有所體驗了，我就不再多說。對于有爭議的越野性能，我們的定位是碎石或者非鋪裝路面，不強(qiáng)調(diào)類似路虎的越障能力。平臺化對于我們而言就是可以自由地從集團(tuán)內(nèi)部獲取所需的資源，但是這臺4.0升V8發(fā)動機(jī)是我們唯一的選擇，因為我們需要發(fā)動機(jī)的低轉(zhuǎn)速扭矩輸出。當(dāng)然了，如果集團(tuán)其他品牌需要我們的產(chǎn)品，比如冷卻系統(tǒng)或者變速器的調(diào)教，我們能搞得定。就拿目前這臺發(fā)動機(jī)為例，我們從集團(tuán)拿到了基礎(chǔ)機(jī)器不假，但我們自己開發(fā)了全新的進(jìn)氣歧管、缸蓋、凸輪軸、空濾、全新的渦輪增壓器和排氣系統(tǒng)。對于蘭博基尼而言發(fā)動機(jī)的聲音至關(guān)重要，渦輪增壓器卻不利于發(fā)動機(jī)聲效的表達(dá)，因此我們在排氣系統(tǒng)的尾部設(shè)置了共振腔，以將所需要的聲音傳導(dǎo)至車廂內(nèi)。為了這臺車我們也壯大了自己的研發(fā)隊伍，1998年我加入蘭博基尼時大概只有40-50人在做Murcielago的研發(fā)，如今我們已經(jīng)發(fā)展到了幾百名人員，只是為了開發(fā)Urus。我們在全球很多地方對Urus進(jìn)行了測試，包括紐博格林賽道，我承認(rèn)幾乎沒有什么地方能比紐博格林的路況更加復(fù)雜，尤其是那里的高速低速彎道以及上坡下坡，我們對輪胎和懸架進(jìn)行了深入開發(fā)。我們也考慮過在開發(fā)期間沖擊紐博格林北環(huán)賽道的圈速，但說實話這件事對于我們的重要性并不高，因為Urus并沒有太多的同級別競爭車型。”