旭蓮

北極航道從來沒有像今天這樣吸引全球航運業(yè)愈來愈多的關(guān)注與投入。自2013年8月中遠(yuǎn)麾下“永盛”輪首航北極航道始，短短5年間，中遠(yuǎn)海運已有10余艘多用途船先后穿越北極東北航道，實現(xiàn)中歐間海運的短時距；更有一批亞歐船東將散貨船、油氣船、拖輪、科考船及郵輪等投入北極航線。2018年8月，馬士基航運3 600TEU集裝箱船“Venta Maersk”輪首次以海參崴為始發(fā)港，試航北極航道，直達歐洲，由此將航運與北極航道的關(guān)聯(lián)度提升到一個新高度。

北極航道通航引來“吃螃蟹”者

早在11世紀(jì)，北極東北航道就被提出可作為海上貿(mào)易航路，但在過去數(shù)個世紀(jì)內(nèi)一直未有航海者進行遠(yuǎn)距離的穿越與航行。1878—1879年，芬蘭探險家阿道夫諾登斯科德才第一次完成東北航道的航行。隨著全球變暖日益加劇，北極冰蓋的融化速度加快，近幾年，北極部分水域在夏季的“無冰期”時間已超過了30天，可通航狀態(tài)擴大。再者，通過北極東北航道到達歐洲港口，比傳統(tǒng)的經(jīng)馬六甲海峽、蘇伊士運河的亞歐航線縮短航程2 800多海里，航行時間減少10～15天。這些無疑為全球航運業(yè)帶來了夢寐以求的商業(yè)機遇。

北極航道雖然具有縮短亞歐航線時空距離、降低航行成本，以及無海盜襲擾等優(yōu)勢，但有關(guān)業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，北極航道上海冰很厚，即使是在7—9月的夏季，北極圈內(nèi)的氣溫均在零下3℃～零下5℃。在極地海域氣候條件下，安全風(fēng)險的挑戰(zhàn)依然十分嚴(yán)峻。2013年8月，“永盛”輪從大連港起航，首次通過白令海峽到達北極東北航道的起始點，進入北極圈，然后向西經(jīng)過楚科奇海、德朗海峽、東西伯利亞海、新西伯利亞群島北部、拉普捷夫海、維利基斯基海峽、喀拉海、新地島北部、巴倫支海等，10天航行2 936海里，順利到達鹿特丹港，由此拉開了中國乃至亞洲的貨船穿越北極航道的序幕。

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，從2013年“永盛”輪破冰之旅起至2017年，中遠(yuǎn)海運共派出10艘船舶，累計完成14個北極東北航道航次和22個北極圈模塊運輸航次的極地航行任務(wù)，共運輸貨物46.5萬噸。其間，韓國、日本船東或以自有或通過租賃不同噸位的油輪、散貨船、LNG船經(jīng)北極航道東行與西行亞歐之間。除原油及成品油外，鐵礦石和LNG業(yè)已成為北極航道的常運貨種。

據(jù)權(quán)威部門分析，目前，北極航線可通航時段為7—11月，其中8—10月是最佳時段。抓住每年夏季可航行窗口期，加快拓展海運貿(mào)易，已成為眾多亞洲船東的共識。數(shù)年前，韓國海洋水產(chǎn)部聯(lián)合外交部、產(chǎn)業(yè)資源部等相關(guān)部門制定公布了“北極綜合政策推進計劃”。該計劃的首要任務(wù)就是開拓利用北極航線。在國家層面的主導(dǎo)下，韓國現(xiàn)代商船等船東相繼開通北極航線，并不斷研究與完善。

北極航線運營向常態(tài)化規(guī)?；~進

北極航道漸行漸熱，可以從近年來特殊的耐寒級貨船被火熱訂購中窺見一斑。據(jù)韓國造船業(yè)提供的數(shù)據(jù)，2013年以來，韓國造船企業(yè)連獲大批訂單，其中多數(shù)為來自期望向亞洲出口LNG的挪威和西伯利亞地區(qū)。

據(jù)了解，挪威向日本輸出的成品油、韓國向歐洲出口的優(yōu)質(zhì)燃料已主要通過北極航線來完成東西行運輸。旭化成化學(xué)公司東京發(fā)言人甚至宣稱：“北極航道已成為連接歐亞市場的重要運輸選擇?！比毡緡两煌ㄊ≡诖饲肮嫉摹逗Ｑ蠡居媱潯贩Q，與蘇伊士河航線相比，北極航線可將日歐間距離縮短四成。而挪威船主協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)也顯示，經(jīng)北極航道的貨物運輸量正呈逐年增長態(tài)勢。2012年，經(jīng)北極航道的貨物運輸量僅為126萬噸，預(yù)計到2020年將增至5 000萬噸?！靶潞骄€不但可以降低船運成本，減少二氧化碳排放，還使亞洲各國更接近西方市場，促進亞洲沿海城市的經(jīng)濟發(fā)展，同時也將減輕馬六甲海峽、蘇伊士運河日益擁堵的交通狀況，避開猖獗的索馬里海盜威脅?！盜HS能源咨詢公司海事高級分析師Gary Li如此表示。

作為北極沿線國家，俄羅斯早就將北極航道未來的繁榮提升到戰(zhàn)略高度。普京總統(tǒng)直言：“北極航道有潛力成為國際貿(mào)易的黃金線路?！倍砹_斯計劃將其打造成北方“蘇伊士運河”。據(jù)此，俄羅斯已提前50年抓住機會，建造和擁有近30艘破冰船，并在北極沿線設(shè)立了10家搜救中心以保證運輸安全。

伴隨這波北極航道熱的興起，北極航線已從五年前單一西行，到東行和西行同時往來。2018年7月17日，中遠(yuǎn)海運“天佑”輪裝載VESTAS的23套風(fēng)電設(shè)備從江蘇大豐港始發(fā)，踏上北極航道，直達北歐的瑞典，既節(jié)省了海運成本，縮短貨物交付期，且避開索馬里海盜和印度洋海盜的威脅。在“天佑”輪西行的同時，其姊妹船“天惠”輪則經(jīng)北極東北航道東行回國。兩艘冰級3 6000噸多用途船是為進一步滿足日益增長的冰區(qū)航行需求，為客戶提供更便捷、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)而新造的，屬于CCS Ice Class B1冰級，相當(dāng)于勞氏船級社LR Ice Class 1A，該冰級船可通行0.8米厚的當(dāng)年冰航區(qū)。據(jù)了解，2018

年，中遠(yuǎn)海運共連續(xù)投入8—10艘船舶加入北極航道夏季航行行列。在推進北極航線常態(tài)化、項目化、規(guī)?；\營中，中遠(yuǎn)海運正在實現(xiàn)重大突破。

不可小覷的通航安全問題

馬士基集裝箱船試航北極航道，被業(yè)界稱為“航運和北極的轉(zhuǎn)折點”。馬士基則謹(jǐn)慎地表示：“此次試航旨在探索集裝箱運輸新航線并收集科學(xué)數(shù)據(jù)。我們目前不將北極航線視為平常航線的替代選擇?！瘪R士基認(rèn)為，北極航道上海冰很厚，夏季亦是如此，即便是在今天，航行于該航道也很危險。就算是體積最大的集裝箱船，也需要加固船體來突破該海域的冰層，而且大多數(shù)船必須由專門的破冰船護航引導(dǎo)。

據(jù)資料顯示，北冰洋地區(qū)特有的低溫、風(fēng)暴、磁暴與極晝極夜的氣象特點為通航安全增加了額外難度，體現(xiàn)在船體結(jié)構(gòu)安全、船舶穩(wěn)定性、機艙設(shè)備正常運行、船上人員與貨物安全等多個方面。在北極地區(qū)航行的船舶，其甲板、海水吸口、甲板管系、通風(fēng)開口、壓載艙透氣管開口、液壓動力裝置等重要部位都非常容易結(jié)冰。對于船舶而言，甲板結(jié)冰將直接導(dǎo)致船舶重心升高，船舶航行過程中的不確定性也更高，甲板上的冰塊如不及時清除，會直接影響船舶在風(fēng)暴中的穩(wěn)定性，嚴(yán)重時可能引發(fā)翻船事故。海水吸口發(fā)生冰凍或被碎冰堵塞將導(dǎo)致船舶主輔機由于無法冷卻而不能正常工作，而甲板、通風(fēng)、壓載艙透氣管部分的結(jié)冰將直接影響這些設(shè)備的正常使用；船舶空載航行時，壓載艙內(nèi)的海水一旦結(jié)冰，還有可能損壞船體結(jié)構(gòu)。

就北極航線而言，通常北極圈海域浮冰密度都在三成以上，船舶在沒有專業(yè)破冰船開道的前提下很難在北極海域內(nèi)長時間保持全速航行，由此而損失的航速將在一定程度上抵消北極航道總航程短的優(yōu)勢。除了通航船舶本身具有抗冰能力外，更需要船員具有抵抗酷寒氣候的特殊訓(xùn)練，包括北極海域內(nèi)特有的極晝與極夜現(xiàn)象對于航行安全的影響也不容忽略。極晝?nèi)菀滓l(fā)船員視覺疲勞，而極夜對于船舶航行過程中的瞭望影響非常明顯。隨著北極航道通行船舶的不斷增加，環(huán)境問題日益凸顯，而船舶碰撞等事故的風(fēng)險也會增加，包括缺乏足夠的基礎(chǔ)設(shè)施以應(yīng)對石油污染的地區(qū)的石油泄漏。

毋庸置疑，在北極航道的航行的船舶逐年增長，這不僅大幅降低船公司亞歐海運貿(mào)易的經(jīng)營成本，提升航線運輸?shù)目冃?，同時由北極東北航道運營常態(tài)化帶來的新變化，必將分流原有通行航道的貨物，降低傳統(tǒng)航線的地位，由此改變世界海洋運輸格局與版圖。但就目前而言，在北極航道走向常態(tài)化、規(guī)?；\營進程中的安全風(fēng)險，依然不可低估。