■ 沈惠忠

（上海港公安局水上消防支隊，上海 200438）

0 引言

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，船舶運輸業(yè)的地位愈顯重要，但在繁榮的背后也隱藏著一個不容忽視的問題，那就是船舶火災(zāi)事故頻繁發(fā)生，造成了重大的財產(chǎn)損失和人員傷亡。由于船舶類型繁多，自身結(jié)構(gòu)復(fù)雜，火災(zāi)特點各異，如船樓具有高層建筑的特點，機艙具有地下建筑的特點，而高層建筑、地下建筑、石油化工火災(zāi)撲救，是目前世界上公認的3大火災(zāi)撲救難題。假設(shè)一艘運輸液體化工品的船舶起火，可能集高層、地下、化工等火災(zāi)特點于一身，船舶火災(zāi)撲救的難度可想而知，因此，船舶火災(zāi)撲救已成為世界各國消防部門極為關(guān)注的課題。

1 船舶的基本特點

船舶的用途各異、種類多樣?，F(xiàn)代船舶按用途可分為運輸船舶，如客船、貨船、滾裝船、集裝箱船、油船、化學(xué)品船等；工程船舶，如起重船、挖泥船、浮船塢等；漁業(yè)船舶，如拖網(wǎng)漁船、釣類漁船、漁業(yè)加工船等；特種船舶，如科學(xué)考察船等；還有軍用、公安、海事、艦艇等。各類船舶雖然在結(jié)構(gòu)、用途及制造等方面差異較大，但大多數(shù)船舶都是由船樓、甲板室、機艙、客貨艙和船員室等構(gòu)成，與消防相關(guān)方面還具有以下共同特點：

1.1 客、貨載運量大

船舶是客、貨載運量最大的交通工具。普通遠洋貨船的載重噸位常在幾萬噸級左右；集裝箱船的載箱量在逐年增加，最大的裝載量已達10000多個標準箱；散裝貨船的載重噸位更大，已達到40萬噸；油輪的載重噸位則更大，目前已有50萬噸級的超級油船；客船的載重量一般為數(shù)百人至2000人左右，而世界上最大的郵輪可搭載6000多名旅客和2000多名船員。

1.2 可燃物質(zhì)多

現(xiàn)代船舶供生活和工作用的艙室內(nèi)艙壁、襯板、天花板和鑲板等裝修材料雖然已從結(jié)構(gòu)防火上作了嚴格的規(guī)定和限制，但是采用膠合板、聚氯乙烯板、聚氨酯泡沫塑料、化學(xué)纖維等可燃、阻燃物質(zhì)來裝飾板壁、門窗的仍然不少。艙室內(nèi)的家具、地毯、簾布、床鋪等也多為可燃材料制成，尤其是客船的客艙，可燃裝飾材料、家具和床上用品等數(shù)量眾多，火災(zāi)荷載密度相當(dāng)大。

1.3 燃油儲量大

船舶燃油主要以柴油、重油為主，并在各種交通運輸工具中，燃油儲藏量最大。如遠洋船舶燃油儲量一般是其載重量的10%左右，即一艘載重量為1萬噸級的貨船，其燃油儲量大約為1000 t左右。另外，機艙內(nèi)還配有很多的潤滑油，一旦發(fā)生火災(zāi)后，船上油類物質(zhì)燃燒猛烈，造成火災(zāi)迅速蔓延，并會使救援人員難以靠近燃燒部位，給處置火災(zāi)工作帶來困難。

1.4 熱傳導(dǎo)性能強

船體結(jié)構(gòu)主要為鋼板制造，其導(dǎo)熱系數(shù)大，熱傳導(dǎo)性能比較強。發(fā)生火災(zāi)后，鋼板被迅速加熱成為導(dǎo)熱系數(shù)很大的物質(zhì)，可使靠近或相鄰受熱傳導(dǎo)影響可燃物質(zhì)被引燃，從而擴大火勢。如果初起火災(zāi)沒有快速被成功控制，火勢將會快速發(fā)展蔓延，形成立體燃燒，使滅火戰(zhàn)斗行動展開更加困難。

1.5 船體結(jié)構(gòu)復(fù)雜易發(fā)生熱對流及煙囪效應(yīng)

船舶既是載運貨物和旅客的水上交通工具,也是船員生活和工作的場所，各種艙室和機器設(shè)備齊全，并分布在船舶各層甲板的不同部位上。受船體大小的局限，船舶結(jié)構(gòu)比較緊湊復(fù)雜。一艘萬噸級的船舶上有幾十個不同用途的艙室和很多的通風(fēng)孔洞與樓梯通道。艙內(nèi)通道和樓梯比較狹窄，大多數(shù)船艙門和出入口僅能容得1人通過。船舶的類型很多，結(jié)構(gòu)各異，艙室和機器設(shè)備的分布也不同，船舶在發(fā)生火災(zāi)后，往往煙霧充滿各個艙室，也易發(fā)生熱對流和煙囪效應(yīng)，使火災(zāi)面積迅速發(fā)展，在撲救火災(zāi)時，船員和消防隊員很難摸清艙內(nèi)情況，使滅火戰(zhàn)斗行動受到嚴重阻礙，這些特殊性決定了船舶火災(zāi)比陸上火災(zāi)更難撲救。

2 船舶的起火原因

據(jù)統(tǒng)計，船舶火災(zāi)多數(shù)發(fā)生在船舶航行、貨物裝卸和修船期間，大部分是由于機艙高壓油管爆裂噴濺到高溫部位，電線老化過載造成短路，或因工作失職、忽視防火安全制度、缺乏防火知識、違反規(guī)定動明火操作等人為因素造成的。引起船舶起火的原因主要有以下幾個方面：

2.1 機械受熱表面引起的火災(zāi)

主、副機排氣管、過熱蒸氣管、鍋爐外殼等熱表面，都有隔熱材料包扎予以保護，如因修理或更換部分隔熱材料，在將隔熱材料拆下后，失去隔熱材料保護的部分熱表面就裸露在空氣中，由于油管路安裝連接不牢，在投入使用時極易發(fā)生漏油現(xiàn)象；有的船齡較大的船舶，由于油路管道老化、銹蝕，也會發(fā)生高壓油管爆裂現(xiàn)象，而泄漏的油料一旦濺到高溫部位，極易引發(fā)機艙火災(zāi)。1994年，在上海黃浦江航行中的“長征”號客輪由于上述原因引起機艙火災(zāi)。

2.2 明火或暗火引起的火災(zāi)

在船舶進廠、進船塢維修期間，由于氣割、電焊等明火作業(yè)時操作不規(guī)范，船底艙存有積油沒有清洗，或者安全檢查不到位等原因，使火星濺落至易燃物上引起火災(zāi)。1990年，在上海船廠船塢修理的“遼通”號輪機艙火災(zāi)；1991年，“新南京”號輪在上海滬東船廠發(fā)生機艙火災(zāi)；1992年，“大慶62”號油輪由于違章電焊引起油氣爆燃；希臘籍“馬麗娜”貨輪因在艙蓋上違章電焊致引燃貨艙易燃物發(fā)生火災(zāi)等，就是上述原因引起的火災(zāi)。2006年，“豫信陽貨0803”輪在碼頭裝棉花包時夾帶火源，幾小時后在上海黃浦江航行途中，貨艙棉花發(fā)生較大明火。

2.3 電器設(shè)備、電路老化短路及其它原因引起的火災(zāi)

電器設(shè)備火災(zāi)主要是由于超負荷線、電線老化短路、亂拉電線，隨意使用電爐、電熨斗等引起火災(zāi)，發(fā)生這種情況火災(zāi)的大多是5000噸級以下的不符合船舶安全規(guī)范的小船。如2007年，“泗洲1”4000噸級沙石船在上海黃浦江航行時配電箱發(fā)生電線短路引發(fā)機艙火災(zāi)；2008年，在上海黃浦江航行的“泰輪1896”由于機艙24 V電啟動裝置電線短路引發(fā)機艙火災(zāi)等。此外，還有如違章吸煙、使用鍋爐不當(dāng)、船舶機械故障等原因引起的火災(zāi)事故。

3 船舶火災(zāi)的特點

3.1 撲救難度大

船舶火災(zāi)的撲救遠比陸地火災(zāi)撲救困難，尤其在海上航行過程中發(fā)生的火災(zāi)，不易得到別的船只的援救，有時即使有鄰船，由于風(fēng)大浪急或火焰的炙烤，使鄰船難以靠攏；而水上消防船艇也難以及時到達實施有效的救助，陸上的消防隊更無法趕赴增援。因此，對于航行中的船舶火災(zāi)，主要依靠船舶自身的滅火系統(tǒng)及船員自救力量來加以施救。即使是停泊在碼頭或錨地的船舶起火，由于船舶空間狹小、通道狹窄、艙室眾多、排煙不暢、貨物密集、人員難以疏散等不利因素，滅火行動也很難順利展開。在通道被火阻斷時，很難從幾個方向接近火場施救，救援人員對船舶內(nèi)部結(jié)構(gòu)、地形不熟悉，往往會在內(nèi)攻過程中迷失方向。由于火災(zāi)形成的濃煙和熱輻射、熱對流，也往往使撲救人員無法靠近。對于海上的船舶，船上的滅火劑一旦施放完畢就無法得到快速補充，不像陸地可以得到各方面的支持。滅火劑供給不足，會使船舶火災(zāi)失去控制，甚至導(dǎo)致滅火戰(zhàn)斗的失敗。滅火時大量的水灌進艙內(nèi)，還有可能導(dǎo)致船舶傾覆沉沒的危險。

3.2 船舶造價高、火災(zāi)損失大

現(xiàn)代船舶向排水量大、大噸位化、高科技含量高和豪華舒適型發(fā)展，船舶造價昂貴，一艘船的造價少則幾千萬，多則幾億元甚至幾十億元。而且，船載旅客集中、貨物密集，有的貨物價值高，一旦發(fā)生船舶火災(zāi)，及易造成的人員傷亡、船舶和貨物的直接經(jīng)濟損失巨大。

3.3 機艙火災(zāi)容易造成人員傷亡

由于船舶機艙內(nèi)部燃料油多，當(dāng)發(fā)生火災(zāi)時，在機艙內(nèi)不能完全燃燒，會產(chǎn)生大量煙霧，隨著溫度升高，燃料油大量揮發(fā)，當(dāng)揮發(fā)的油蒸氣達到某一特定值時，就會產(chǎn)生蒸氣爆炸，很容易造成人員傷亡。如船舶底艙發(fā)生火災(zāi)，各種有機化合物質(zhì)燃燒產(chǎn)生的高溫、有毒煙氣集聚在艙內(nèi)無法排出，消防隊員進入撲救時極易被高溫灼傷，若防護不到位或防護設(shè)備受損時，極易中毒傷亡。尤其是在撲救過程中，若消防員沒注意將聚集大量高溫缺氧的艙室門窗突然打開，造成熱對流或產(chǎn)生煙囪效應(yīng)，極易引起火勢迅速發(fā)展或發(fā)生轟燃，造成大量救援人員傷亡的慘劇。

3.4 易引起次生災(zāi)害

運載危險化學(xué)品的貨輪或者油輪在水上發(fā)生火災(zāi)，施救過程中極易引起化學(xué)危險品、油品泄漏到水面上，特別是船舶發(fā)生爆炸、沉船等事故時，大量的泄漏物品不但會嚴重污染水資源，破壞江、海生態(tài)環(huán)境，還會嚴重影響過往船舶的航行安全。沉船還可能會占用航道、碼頭，影響其他船只的航行和停泊。這些次生災(zāi)害所造成的影響和經(jīng)濟損失也相當(dāng)大。

4 船舶火災(zāi)的處置對策

4.1 撲救的基本方法和原則

對船舶火災(zāi)撲救，消防部門應(yīng)根據(jù)各種類船舶滅火預(yù)案，積極協(xié)調(diào)港口、碼頭、海事、救撈等有關(guān)部門，迅速成立火災(zāi)現(xiàn)場指揮部，對火場作出總體評估，實施統(tǒng)一指揮，明確分工，明確任務(wù)，統(tǒng)一行動。貫徹“先救人后滅火”的指導(dǎo)思想，采取“先控制，后消滅”的戰(zhàn)術(shù)原則，積極做到先控制火勢蔓延，根據(jù)火場情況，外防和內(nèi)攻相結(jié)合，防止爆炸、翻船、消防官兵中毒。同時，要采取“疏滅結(jié)合”“先易后難、先外后內(nèi)”“保護重點、逐步殲滅”的戰(zhàn)術(shù)方法。

1）先救人，后滅火。在火災(zāi)撲救過程中，要把積極搶救人命放在第一位，并全力確保受困人員的安全，最大限度地搶救被困人員。在火場上盡全力疏散和搶救人命，遏制群死群傷事故的發(fā)生。

2）先控制，后消滅。先期到達火場的消防隊，應(yīng)對船只著火區(qū)外圍進行控制性滅火，防止擴大，待后續(xù)增援力量到達后，再全面組織進攻。在滅火力量不足的情況下，要以先保護重點部位為主，防止火勢蔓延而造成更大的損失。

3）外防內(nèi)攻，上堵下截。在船舶火災(zāi)的撲救過程中，在外部做好各種防護工作的同時，必須要加強內(nèi)攻，以達到直接打擊火點的目的。外部防護，主要作用為防止火勢蔓延，進行冷卻降溫，為內(nèi)攻人員提供保護。在進行內(nèi)攻甲板層間的火勢時，采取上堵下截，防止火勢向上下蔓延。

4）確保重點，各個殲滅。消防指戰(zhàn)員要向船長、輪機長了解船舶的類型及其構(gòu)造。因船舶的構(gòu)造不相同，防止火勢蔓延、確定船舶重點部位也不相同。當(dāng)今船舶多為鋼板制造，堅固、高大，船艙內(nèi)部有較好的消防設(shè)施，但是船艙底部道路較為復(fù)雜，在實戰(zhàn)中，必須充分認識這些特性。指戰(zhàn)員必須根據(jù)不同的船舶類型，判斷火場的重點，科學(xué)決策，把握有利時機，大膽實施穿插分割，將著火區(qū)域進行分割，在分割的同時進攻，待火勢得到基本控制后，組織多個戰(zhàn)斗小組，進行各個殲滅。

5）封艙滅火，施放二氧化碳。船舶機艙及密封性能好的貨艙發(fā)生火災(zāi)后，在初起火災(zāi)時船員自救失效且艙內(nèi)無人情況下，一般船舶會開啟本船二氧化碳滅火系統(tǒng)進行封艙滅火，船舶機艙由于受到光線、供水、通風(fēng)等方面的限制，極容易出現(xiàn)高溫高熱和濃煙毒霧現(xiàn)象，而且機艙結(jié)構(gòu)復(fù)雜，樓梯窄、陡，拐彎多等。指戰(zhàn)員到場后如發(fā)現(xiàn)內(nèi)攻很難進行時，在火勢沒有蔓延到到機艙外部的情況下，要果斷下令采用進行二氧化碳灌注滅火，使其缺氧窒息。

4.2 貨輪主要部位的火災(zāi)撲救措施

海上從事運輸?shù)呢涊喴话銥榧b箱船和散裝船，這兩種船舶的船體結(jié)構(gòu)大致相同，船體材質(zhì)為鋼質(zhì)，近代船樓一般設(shè)計在船體的艉部。小型貨輪的燃油以油柜方式儲存，大型貨輪的燃油通常用艙式儲存。貨輪發(fā)生火災(zāi)的主要部位一般集中在貨艙、機艙、船樓，對于貨輪的火災(zāi)撲救，應(yīng)根據(jù)不同類型的船舶和不同的火災(zāi)部位采取不同的處置對策。

4.2.1 貨艙火災(zāi)撲救措施

貨艙火災(zāi)主要采用封艙滅火、開艙疏散貨物滅火、灌艙滅火、沉船滅火等方法。比如在航行中的貨輪貨艙著火，船上人員一般會采取施放二氧化碳封艙滅火措施，從以往滅火實踐看，采取施放二氧化碳封艙滅火措施可減少貨艙內(nèi)物品的水漬損失，效果較好。對于已采取這些措施的著火船舶，消防人員到現(xiàn)場后，可采取繼續(xù)封艙監(jiān)視測溫、補充滅火劑等措施，等采取封艙措施溫度降至正常值24 h后，可要求海事部門指揮靠泊可卸船上貨物的碼頭停靠，這樣，消防人員才能采取開艙措施，并能使陸上增援的消防力量（消防車、碼頭的固定消防設(shè)施）發(fā)揮最大的效能。開艙時應(yīng)注意防止發(fā)生復(fù)燃。2008年，?？可虾８蹚埲A浜碼頭的希臘籍“馬麗娜”貨輪第四貨倉發(fā)生火災(zāi)，就是采用施放二氧化碳封艙滅火措施，使損失減少到最低程度。如使用灌艙滅火，一般在船只無法靠泊碼頭，撲救力量、裝備不足，灌艙滅火不至于引起沉船的情況下進行。沉船滅火的措施不到萬不得已盡量不要采用，因為沉船后所帶來的損失和影響會更大。

4.2.2 船樓火災(zāi)撲救措施

船樓火災(zāi)具有高層建筑火災(zāi)的特點，主要表現(xiàn)為火勢快速向上蔓延，并直接威脅機艙安全。對船樓火災(zāi)，應(yīng)采取先外后內(nèi)、重點突破、逐步推進的方法。消防人員到達火場后，面對的船樓火災(zāi)往往是大部分或整個船樓在燃燒，船樓上的人員一般都會在著火后撤離，如沒有及時撤離，被火勢包圍后人員生還的可能性較小。此時船上的消防系統(tǒng)一般已無法使用，消防人員可用密集射流先對船樓進行滅火冷卻，有消防船或消拖船的，可用船上的水炮進行大流量強制冷卻滅火，但要注意船舶的穩(wěn)性（因上層建筑大量進水對船舶的重心、穩(wěn)性影響較大，易造成船舶傾履）。壓制了外圍火勢后，可從船樓后背的外舷梯和主甲板層進入內(nèi)部滅火。

4.2.3 機艙火災(zāi)撲救措施

機艙火災(zāi)具有地下建筑火災(zāi)的特點，主要表現(xiàn)為火勢發(fā)展快、溫度高、煙霧大、火勢蔓延迅速、油艙（柜）爆炸危險性高，容易造成人員傷亡，加之船舶內(nèi)部通道狹窄、樓梯陡、彎道多，人員不宜疏散，有毒煙霧大、能見度差，內(nèi)攻困難。當(dāng)機艙底部發(fā)生火災(zāi)，火勢難以控制時，一般選擇封艙滅火，應(yīng)迅速撤離艙內(nèi)人員。關(guān)閉機艙通風(fēng)機、出入口、通風(fēng)孔口，天棚窗和煙囪兩側(cè)的百葉窗等通風(fēng)設(shè)施，減少艙內(nèi)空氣流通，在機艙上部選擇入口施放二氧化碳，較好起到冷卻、窒息作用，且對電器、機電設(shè)備損傷較小，同時可對機艙毗連的艙室和天棚窗口等設(shè)置水槍陣地進行冷卻保護。機艙起火后，火勢向上蔓延速度很快，因此要首先封堵，防止火勢的垂直蔓延。由于機艙燃燒后溫度很高，在從上部、中部進入機艙相對比較困難時，可從機艙下部的地軸通道進入機艙底部進行內(nèi)攻。對于船舶火災(zāi)，由于艙室較多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，實施內(nèi)攻近戰(zhàn)，在整個滅火救援戰(zhàn)斗中應(yīng)該優(yōu)先選擇。內(nèi)攻近戰(zhàn)能夠準確打擊火勢、消滅火源、縮短滅火的時間。如果不打近戰(zhàn)，戰(zhàn)斗員難以接近火點，不能充分發(fā)揮各種滅火劑的作用。對于船舶火災(zāi)，實施內(nèi)攻近戰(zhàn)，是整個滅火救援戰(zhàn)斗中必要的手段之一。

4.3 船舶火災(zāi)撲救過程中應(yīng)注意的事項

1）參戰(zhàn)人員必須在做好個人安全防護的基礎(chǔ)上投入戰(zhàn)斗，前沿消防戰(zhàn)斗員必須佩帶空氣呼吸器、著隔熱服，防止中毒、灼傷等意外事故的發(fā)生。

2）消防員深入艙內(nèi)偵察和實施內(nèi)攻時，組織要嚴密，分成戰(zhàn)斗小組，明確任務(wù)，人員要精練，要規(guī)定進出時間和聯(lián)絡(luò)信號。在煙霧較大嚴重影響視線時，人員出入一定要嚴格按左進右出，佩帶安全繩、呼救器，手抓扶欄，前虛后實等安全規(guī)定行進，必要時要在水槍掩護下實施偵察與滅火進攻行動。

3）實施“封艙窒息”滅火時，應(yīng)注意封艙前必須嚴格核查，確定無人在艙內(nèi)后才能實施封艙措施，否則必須設(shè)法救出被困人員后方可封艙。封艙窒息滅火過程中，仍必須對船艙外壁進行一定時間射水降溫，防止爆炸，當(dāng)溫度降到一定程度后再停止射水，但必須定時對艙內(nèi)溫度、含氧量等數(shù)據(jù)進行不間斷嚴格監(jiān)測，直到各類數(shù)據(jù)達到正常值后方可開艙檢查，防止復(fù)燃。

4）船舶滅火中，有時會使用大量的水進行滅火或冷卻，往往使船舶穩(wěn)性、重心發(fā)生變化。當(dāng)船體發(fā)生傾斜時，應(yīng)采取必要的措施及時排除積水，保持船的穩(wěn)性，防止因射水過量導(dǎo)致船舶擱淺、傾翻等情況發(fā)生。

5）實施“破拆封堵”滅火時，要注意破拆時必須是在艙頂或艙的一側(cè)破拆，而不能同時兩側(cè)破拆，防止發(fā)生空氣對流，導(dǎo)致加速火勢蔓延，同時，破拆時要從船艙的頂部或門、窗的上部位置進行破拆，且開口時不要突然打開，以免引起轟燃，造成人員傷亡。

6）要根據(jù)燃燒部位及時調(diào)整船舶停泊方位，盡量使著火部位位于下風(fēng)方向，避免風(fēng)助火勢，加快火勢蔓延速度。

7）當(dāng)船舶裝載有遇水產(chǎn)生強烈氧化反應(yīng)的物質(zhì)時，應(yīng)盡量使用干粉滅火或用封艙灌注二氧化碳窒息滅火的方法，最大限度地防止發(fā)生爆炸事故。