黃琪

20世紀(jì)70年代末80年代初，上海安亭。簡陋的棚屋下，大量的金屬零件散亂地堆放在廠區(qū)地面上，窗戶漏風(fēng)，沒有一條完整的汽車流水線，被德國記者形容為“荒敗無援的小島”。

2018年10月19日，同樣是上海安亭。投資170億元的上汽大眾新能源工廠將采用專為電動汽車打造的MEB純電動車平臺進(jìn)行生產(chǎn)，大眾品牌的多款新能源產(chǎn)品將在此誕生。

以周子健部長邁入德國大眾汽車集團(tuán)的大門，開啟合資合作談判為起點(diǎn)，中國與大眾已走過了40個年頭，上汽大眾也已是34歲，正是年富力強(qiáng)之時。

1992年1月28日，上汽大眾汽車第10萬輛桑塔納轎車下線。

1978年，改革開放伊始，中國與全球的主流車企都進(jìn)行了接觸，大眾是為數(shù)不多的積極分子，上海轎車合資項目“郎情妾意”，其間雖有國民經(jīng)濟(jì)調(diào)整、石油危機(jī)、國內(nèi)質(zhì)疑等波折，雙方還是在1984年10月10日正式簽署25年的合約。最終中德雙方合作的促成，離不開德國大眾汽車集團(tuán)原董事長卡爾·哈恩博士（Dr. Carl H.Hahn）和中國機(jī)械工業(yè)部一機(jī)部副部長饒斌的堅持與努力。

在安亭落后的廠房里，德國大眾與上海拖拉機(jī)汽車公司的員工一道打造出了中國第一條轎車流水線。但由于中國工業(yè)水平落后，德國大眾對此認(rèn)識不足，在第一輛上海桑塔納組裝下線三年后，國產(chǎn)化率仍舊停留在2.7%。

矛盾在1986年后開始凸顯，在中方的強(qiáng)烈抗議與要求下，哈恩博士一度在上海大眾的董事會上聲明：“上海大眾現(xiàn)在的任務(wù)，第一是國產(chǎn)化，第二是國產(chǎn)化，第三還是國產(chǎn)化?！眳f(xié)調(diào)退休專家支持、低價出售二手設(shè)備、培訓(xùn)中國員工，德國大眾開始主動幫助上海大眾（現(xiàn)更名為“上汽大眾”）國產(chǎn)化。

而中方找到了對的人，在朱镕基的力薦下，時任上海市經(jīng)委副主任陸吉安走馬上任上海大眾董事長，與德方有效溝通、并小廠為大廠、開創(chuàng)“生產(chǎn)特區(qū)”，結(jié)合上海桑塔納轎車國產(chǎn)化共同體的成立，國產(chǎn)化率在1988年開始成倍提高，并在1993年超過80%，上海大眾用6年時間建立了一套符合國際標(biāo)準(zhǔn)的零部件體系，讓中國汽車工業(yè)不再完全依附于外國零部件。

時至今日，中國汽車工業(yè)已步入大國之列，主流的自主品牌就已超過30家，在2018年《財富》世界500強(qiáng)的榜單上，上汽集團(tuán)超過寶馬、日產(chǎn)等老牌車企，位列全球車企營收第七位，東風(fēng)、北汽、一汽、廣汽、吉利等車企也躋身其中。

無論是中國還是全球的汽車工業(yè)，都面臨著變革，新的挑戰(zhàn)又至，經(jīng)歷過改革開放初期的風(fēng)雨，市場有理由相信大眾能在華再次起舞。

一封電報的背后

“代表團(tuán)將在1980年1月底或2月初到達(dá)沃爾夫斯堡……由副部長饒斌帶隊。代表團(tuán)人數(shù)為12人，分為兩個小組，將同時到達(dá)。在此期間，副部長將與其他人員參觀大眾汽車的幾個工廠以及其他公司，以便了解工廠管理方面的經(jīng)驗。隨后將與其他管理人員共同傾聽專業(yè)團(tuán)隊的工作報告，并進(jìn)行相關(guān)討論?！?/p>

1979年12月18日，時任國家第一機(jī)械工業(yè)部（簡稱一機(jī)部）汽車總局局長助理王恩魁拍出了一封發(fā)往德國的電報，收件人是大眾汽車集團(tuán)負(fù)責(zé)外國事務(wù)的沃爾弗拉姆·納德布希先生（Wolfram Nadebusch），向他詢問次年的拜訪事宜。

這并非饒斌為代表的中方團(tuán)隊第一次到訪德國大眾，而且實際行程比原計劃延后了一兩個月。但重要的是，在1980年的這次訪問中，上海汽車合營會談備忘錄在德簽署，1978年以來，大眾汽車入華取得了階段性成果。

時值20世紀(jì)70年代末，歐洲的汽車市場已經(jīng)飽和，大眾汽車集團(tuán)正在為了未來發(fā)展尋找新的市場，當(dāng)時開拓亞洲市場的機(jī)會逐漸成熟。在大眾汽車集團(tuán)原董事長卡爾·哈恩博士看來，直到80年代，大眾汽車在東南亞的市場地位都很薄弱，日本已經(jīng)占據(jù)了主導(dǎo)地位。

當(dāng)時，大眾汽車首先考慮的是韓國，但雙方接觸后，并未達(dá)成一致，德國大眾繼續(xù)尋找下一個目標(biāo)。

70年代末的中國同樣處于風(fēng)云激蕩的變革時代，在1978年，真理標(biāo)準(zhǔn)大討論拉開了改革開放的序幕，弱小的中國汽車工業(yè)同樣醞釀著變革。

“當(dāng)時的汽車工業(yè)很小，原來我所在的機(jī)電一局下面有好多公司，汽車公司占里邊很小的一塊，只是幾十家公司當(dāng)中的一個，而且叫拖拉機(jī)汽車公司，拖拉機(jī)放在前面?！?978年9月，吳慧宏作為翻譯進(jìn)入上海拖拉機(jī)汽車公司（上汽集團(tuán)前身）技術(shù)引進(jìn)辦公室，在他的記憶中，當(dāng)時前往安亭的路很差，上下班的卡車上放了凳子，但不能坐，都得站著，因為被稱為“難民車”的卡車顛簸要用手拉著，來回將近四個小時。

雖然已有一汽、二汽、北汽等車企，卡車工業(yè)初具規(guī)模，但中國的轎車工業(yè)底子薄、規(guī)模小，比較有名的也就是紅旗牌和上海牌轎車，紅旗牌轎車專供高級官員和接待外賓，上海牌則是國內(nèi)產(chǎn)量最大的轎車，但日產(chǎn)量超過16臺就需要加班，年產(chǎn)量不過5000臺，外國車企日產(chǎn)能就上千臺，引入先進(jìn)的生產(chǎn)方式已勢在必行。

當(dāng)時主管汽車工業(yè)的一機(jī)部副部長饒斌建議，在上海引進(jìn)轎車裝配線。他認(rèn)為，上海有較好的工業(yè)基礎(chǔ)，科研人員多，技術(shù)力量強(qiáng)，國內(nèi)真正成批生產(chǎn)轎車并有裝配線的只有上海牌轎車。

這一建議被國家計劃委員會、國家經(jīng)濟(jì)委員會和對外貿(mào)易部采納，1978年6月27日三部委聯(lián)合向國務(wù)院提出“引進(jìn)三條汽車裝配線，其中一條轎車裝配線安排在上海，改造上海汽車廠”，獲批后，一機(jī)部、上海市聯(lián)合向中央報送《關(guān)于引進(jìn)轎車制造技術(shù)和改造上海轎車廠的報告》，也成功拿到批復(fù)。

不過當(dāng)時中國引進(jìn)發(fā)達(dá)國家先進(jìn)技術(shù)和先進(jìn)生產(chǎn)裝配線的初衷，主要還是擴(kuò)大產(chǎn)品出口，以換取國家緊缺的外匯。

轎車引進(jìn)項目獲批后，一機(jī)部先后向美國的通用和福特，日本的豐田和日產(chǎn)，法國的雷諾、雪鐵龍和標(biāo)致，德國的奔馳和大眾等汽車公司發(fā)出進(jìn)行會談的邀請電。1978年10月至1981年10月，上海轎車合資項目分別與7家跨國汽車公司會談32次。

但包括德國在內(nèi)的工業(yè)國家對于到中國投資持謹(jǐn)慎態(tài)度，中國汽車市場的增長前景被評估為很差，多數(shù)車企對邀請回應(yīng)冷淡。但中國的熱情與大眾汽車希冀開拓亞洲市場的訴求不謀而合。

1978年11月，國家機(jī)械工業(yè)代表團(tuán)正在訪問德國大眾汽車公司，獲悉中央關(guān)于引進(jìn)項目改為中外合資的決定，代表團(tuán)團(tuán)長、一機(jī)部部長周子健和上海轎車項目負(fù)責(zé)人蔣濤就向德國大眾提出了合資建議。

這很快得到了德國大眾的熱情回應(yīng)，1978年底，大眾汽車專門派遣團(tuán)隊來華進(jìn)行會談。在此之后，無論是電報交流還是互訪調(diào)研，雙方的互動更加頻繁。

1979年4月，饒斌首次以中國汽車工業(yè)代表團(tuán)團(tuán)長身份訪問德國大眾，經(jīng)過研究分析，代表團(tuán)一致同意確定德國大眾為上海轎車合營項目合作伙伴。

同年6月，德國大眾建議中方在國內(nèi)生產(chǎn)高爾夫/捷達(dá)及T2商旅車，而科薩爾（Korsar） / 科薩爾旅行版（Korsar Variant）（即桑塔納，在墨西哥及巴西生產(chǎn)銷售時的名字） 也在備選之列。

11月，德國大眾經(jīng)中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸總公司給仇克轉(zhuǎn)來電報，邀請中方在1980年前往沃爾夫斯堡拜訪。一個月后，王恩魁敲下了那封回復(fù)電報。

一波三折

誰都沒有想到，上海大眾項目從談判開始到最后成功，需要耗費(fèi)6年時間。在此期間，事情發(fā)生了諸多波折。

第一次的阻礙來自中國。1979年，饒斌第一次訪德歸來，恰逢國民經(jīng)濟(jì)調(diào)整，國家決定原計劃的大部分建設(shè)項目要下馬，新項目一律不上，上海引入轎車產(chǎn)線計劃面臨危機(jī)。

1984年10月10日，上汽大眾汽車有限公司合營合同簽字儀式在人民大會堂舉行。

饒斌很堅持，在一機(jī)部黨組擴(kuò)大會議上提出，上海轎車項目不能下，談判不能停！幾乎同時，上海市拖拉機(jī)汽車工業(yè)公司經(jīng)理仇克也向上海市委市政府提出了相同的建議。

2018年10月19日，投資170億元的上汽大眾新能源汽車工廠在安亭開工。

一機(jī)部和上海市委同意了兩位懷揣“汽車強(qiáng)國夢”官員的建議和請求，并得到國務(wù)院批準(zhǔn)，項目得以繼續(xù)。次年，饒斌率團(tuán)再次訪德，簽下合作備忘錄。

很快波折再起，德國大眾出現(xiàn)了財政困難。20世紀(jì)70年代末80年代初，第二次全球性石油危機(jī)爆發(fā)，用哈恩博士的話來說，就是“破壞了所有的計劃”。由于資金問題，德國大眾的管理層下令停止全部項目，在上海建設(shè)合資公司的計劃亦可能因此擱置。

不過，與中國各方往來密切的納德布希和李文波博士等人也向大眾董事會極力諫言，項目得以保留，只是規(guī)模從原計劃的15萬輛縮減至3萬輛。

但在1980年之后的兩年，德國大眾與上海的合作未取得明顯進(jìn)展。雙方主要談判內(nèi)容就是年產(chǎn)能3萬輛的小方案，中德雙方在就投資比例、引進(jìn)車型、合作期限、生產(chǎn)綱領(lǐng)等問題上反復(fù)商討，最終取得共識，達(dá)成《基礎(chǔ)協(xié)議》。

1982年，在回歸大眾汽車后，哈恩博士發(fā)現(xiàn)德國工業(yè)界包括大眾汽車對于中國的興趣基本為零，“當(dāng)時集團(tuán)總體上持保守的態(tài)度以減少支出和虧損?！钡恢闭J(rèn)為中國是世界上前途最大的市場，迅速進(jìn)入中國是一個重要的戰(zhàn)略目標(biāo)。

很快這位大眾汽車董事長就帶著兩名致力于發(fā)展中國業(yè)務(wù)的同事飛往中國，并與饒斌進(jìn)行了首次會談。如今，他還一直強(qiáng)調(diào)，“即使當(dāng)時中國的汽車市場幾乎一片空白，但我對中國仍然充滿了信心?！痹诠鞑┦亢宛埍蟮墓餐ο拢椖块_始有起色。

就在此時，新的困難又出現(xiàn)了。1982年5月，一份影響較大的材料提出：轎車是高檔消費(fèi)品，搞這樣的項目不符合國情，并且德方穩(wěn)得利，而中方穩(wěn)虧損，應(yīng)該撤銷該項目。

中央領(lǐng)導(dǎo)專門對此進(jìn)行了批示，要求有關(guān)機(jī)關(guān)仔細(xì)研究。因此饒斌召集上海市計劃委員會、機(jī)電一局和上海拖汽公司討論研究，得出中方收益遠(yuǎn)高于德方的結(jié)論，并做了詳細(xì)說明，談判得以繼續(xù)。

1984年10月10日，《上海大眾汽車有限公司合營合同》在京正式簽署，這項固定資產(chǎn)總投資3.87億元的合作塵埃落定，中德雙方50%對50%的股比開創(chuàng)外國車企在華合資的先河，這一平等的股比后來成為法規(guī)紅線延續(xù)下來，直到今年逐漸開始突破放開。

白紙作畫

在1985年3月正式履職之前，哈恩博士給馬丁·波斯特（Martin Posth）描述了在上海的任務(wù)：“一切從零開始，就當(dāng)是建造55車間！”

位于德國狼堡的大眾汽車54車間頗具傳奇色彩，被視為當(dāng)時先進(jìn)生產(chǎn)技術(shù)的典范，滿負(fù)荷轎車日產(chǎn)能達(dá)3000多臺，普通車間產(chǎn)能是1000臺。大眾的雄心就是，在上海安亭建一個不亞于當(dāng)時世界最先進(jìn)車間的汽車制造廠。

1985年3月21日，上海大眾汽車有限公司正式成立，波斯特成為上海大眾首位副總經(jīng)理，兼任商務(wù)執(zhí)行經(jīng)理。

但回想起1984年底的一幕幕，波斯特內(nèi)心還是無法給出肯定的回答。合資合同簽署的幾周后，這位正在中國訪問的奧迪公司董事會成員坐著出租車，經(jīng)過一片片稻田，來到了上海拖汽總公司的門前。他看到大量的金屬部件散亂地堆放在廠區(qū)地面上，窗戶漏風(fēng)，沒有暖氣。