張金閣，楊成和，劉永欣

（中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，四川成都 610031）

0 引言

根據(jù)?2017?年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，我國超大城市及特大城市已達(dá)?17?個(gè)，從我國城市化進(jìn)程來看，這些城市正處于城市化的快速發(fā)展時(shí)期，新城（或衛(wèi)星城）與中心城之間客流規(guī)模井噴式增長，并導(dǎo)致早晚高峰進(jìn)出城通道的交通擁堵愈發(fā)嚴(yán)重。分散組團(tuán)式城市空間發(fā)展模式是今后我國城鎮(zhèn)化的趨勢，加快發(fā)展市域鐵路成為業(yè)界共識(shí)。

國家發(fā)展改革委、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部、國家鐵路局、中國鐵路總公司于?2017?年?6?月20日聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》（發(fā)改基礎(chǔ)[2017]1173?號(hào)），提出推進(jìn)既有鐵路挖潛擴(kuò)能改造，視需要有序規(guī)劃新線，著力擴(kuò)大市域（郊）鐵路公交化運(yùn)營服務(wù)的有效供給。尤其對于成都、重慶等西部都市圈來說，作為特大型鐵路樞紐所在地，其鐵路設(shè)施發(fā)展完善、鐵路能力有一定富余，利用鐵路開行市域列車具有“速度快、覆蓋廣、投資省、成本低、風(fēng)險(xiǎn)小、見效快”等顯著優(yōu)勢。因此，優(yōu)先利用鐵路資源開行市域列車是我國發(fā)展市域鐵路的必然選擇。但從我國都市圈開行市域列車的實(shí)踐過程來看，與實(shí)現(xiàn)市域列車通勤化的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)，利用鐵路開行市域列車尚存在一系列不可持續(xù)的問題，亟待解決。

1 利用鐵路開行市域列車存在不可持續(xù)的問題

通勤化是市域鐵路的重要特征，通勤旅客對于出行的要求與中長途旅客是不同的。一般來說，通勤旅客要求運(yùn)營部門提供的交通服務(wù)要滿足“不定車次、不定座位、隨到隨走、快進(jìn)快出”等要求。利用干線鐵路開行的市域列車要滿足通勤化需求顯然存在以下一系列問題。

（1）旅行附加時(shí)間。所謂“不定車次、不定座位”，表面看起來是干線鐵路和市內(nèi)交通售票方式的區(qū)別，實(shí)際最終體現(xiàn)在旅客的旅行附加時(shí)間。對于已經(jīng)提前購票的旅客來說，為避免遲到錯(cuò)過列車，就不得不提前到達(dá)車站。對于都市圈通勤旅客來說，旅行附加時(shí)間越長，顯然就越?jīng)]有吸引力，客流下降也就在所難免。

（2）高峰時(shí)段發(fā)車能力問題。所謂“隨到隨走”，是對服務(wù)頻率提出的要求。我國對利用干線鐵路開行市域列車已進(jìn)行了大量有益的探索，但是高峰小時(shí)的開行方案往往出現(xiàn)頻率不夠、旅客不滿意的狀況，導(dǎo)致市域列車上座率持續(xù)低迷。

（3）干線鐵路乘車手續(xù)繁瑣。所謂“快進(jìn)快出”，是對進(jìn)出站的要求。干線鐵路列車乘車手續(xù)繁瑣問題一是體現(xiàn)在進(jìn)出站，需要票證齊全并排隊(duì)通過安檢，對于通勤旅客來說，進(jìn)出站花費(fèi)時(shí)間過長顯然沒有吸引力；二是體現(xiàn)在候車方式，干線列車往往在候車廳候車，列車到站后組織旅客統(tǒng)一排隊(duì)上車，短時(shí)間內(nèi)大量旅客同時(shí)經(jīng)過驗(yàn)票閘機(jī)，需要大量的時(shí)間來排隊(duì)等待。

（4）干線鐵路能力富余將會(huì)越來越少。一般來說，利用鐵路開行市域列車，當(dāng)鐵路富余能力越來越小的時(shí)候，必然擠壓市域列車的開行對數(shù)。因此，如何在干線列車和市域列車開行方案之間找到平衡，或者說在什么條件下可以實(shí)現(xiàn)市域列車服務(wù)頻率的不斷提高值得探討。

可以看出，利用鐵路開行市域列車不可持續(xù)主要體現(xiàn)在客流吸引力較差、服務(wù)頻率不能持續(xù)提高等方面。

2 解決問題的思路

從以上分析可以看出，解決問題應(yīng)該從市域列車開行方案和車站客流組織?2?個(gè)方面著手。對市域列車開行方案來說，就是有效提高高峰時(shí)段服務(wù)頻率，并且能夠隨著客流增長不斷提升服務(wù)質(zhì)量；對車站客流組織來說，旅客旅程可分為到達(dá)車站時(shí)間、候車時(shí)間、在途時(shí)間、離開車站時(shí)間，其中在途時(shí)間和離開車站時(shí)間屬于剛性時(shí)間，因此，要提高對通勤旅客的吸引力，必須有效縮短到達(dá)車站時(shí)間和候車時(shí)間。

2.1 提高列車服務(wù)頻率

旅客乘坐火車出行往往需要提前購票，導(dǎo)致旅客不得不提前到站候車的根源主要是列車班次不足，旅客如果錯(cuò)過列車很可能無法乘坐下一個(gè)班次甚至無法通過鐵路出行。因此，針對客流特點(diǎn)，在高峰期適當(dāng)增加列車班次，即可滿足通勤客流“隨到隨走”的要求。

2.2 適當(dāng)調(diào)整通勤旅客進(jìn)站流線

通過鐵路出行一般需要購票、進(jìn)站、候車、乘車等過程，為有效縮短旅行附加時(shí)間，在有條件的車站應(yīng)考慮建立通勤乘客快速通道、進(jìn)站后再買票等便利措施，在適當(dāng)調(diào)整進(jìn)站流線的情況下，減少旅客的無效等待時(shí)間。

2.3 加強(qiáng)鐵路車站市政配套

由于鐵路、地鐵、公交、出租等分屬不同管理部門，在規(guī)劃、建設(shè)等過程中往往缺乏協(xié)調(diào)與配合，鐵路車站與市政設(shè)施的配置往往難以滿足通勤旅客高效換乘的要求。因此，加強(qiáng)鐵路車站與市政設(shè)施的配套是提高市域列車吸引力的有效舉措。

3 案例

3.1 重慶市利用鐵路開行市域列車概況

重慶是我國直轄市、國家中心城市，重慶鐵路樞紐是特大型樞紐，重慶都市區(qū)范圍內(nèi)已建、在建和規(guī)劃擬建鐵路?3??281??km。

（1）投運(yùn)鐵路：目前已運(yùn)營成渝、渝萬高鐵和成渝、遂渝、蘭渝、襄渝、渝利、渝懷、川黔、渝貴鐵路?10?條干線及三萬南涪?1?條支線鐵路，營運(yùn)總里程1??654??km，覆蓋重慶市?18?個(gè)區(qū)。

（2）在建鐵路：目前在建鐵路有樞紐東環(huán)線（含黃茅坪支線和機(jī)場支線）和渝合鐵路，3?個(gè)項(xiàng)目共248??km，增加覆蓋?2?個(gè)區(qū)。

（3）規(guī)劃鐵路：未來規(guī)劃建設(shè)渝昆、渝西、渝湘、重慶至潼南城際、渝貴、重慶至石柱城際、重慶至大足城際等?7?條高鐵，廣涪、渝柳、沿江、樞紐西環(huán)線、樞紐二環(huán)線等?5?條普速鐵路，規(guī)劃總里程?1??379??km，覆蓋重慶市?21?個(gè)區(qū)及?2?個(gè)經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)。

根據(jù)預(yù)測運(yùn)量進(jìn)行計(jì)算，預(yù)計(jì)?2020?年區(qū)域干線鐵路富余能力約?353?對/日，折算運(yùn)能大約?126?萬人次/日，占設(shè)計(jì)能力的?43%；預(yù)計(jì)?2030?年區(qū)域干線鐵路富余能力613?對/日，折算運(yùn)能大約?219?萬人次/日，占設(shè)計(jì)能力的36%。因此，有條件按照“需求引導(dǎo)、整合資源；統(tǒng)籌規(guī)劃、因地制宜；分期實(shí)施、盡快見效；政府引導(dǎo)、機(jī)制創(chuàng)新”的原則，依托重慶都市區(qū)鐵路開行市域列車，構(gòu)建“速度快、覆蓋廣、投資省、成本低、風(fēng)險(xiǎn)小、見效快”的都市區(qū)鐵路公交網(wǎng)。

到?2030?年，重慶主城及周邊區(qū)（縣）形成“二環(huán)三縱三橫九射”鐵路公交網(wǎng)，線網(wǎng)規(guī)模達(dá)到?1??571??km。其中，主城區(qū)形成“一環(huán)三縱三橫”格局，線網(wǎng)規(guī)模達(dá)到?627??km；周邊區(qū)形成“一環(huán)九射”格局，線網(wǎng)規(guī)模達(dá)到?944??km，如圖?1?所示。

3.2 重慶市利用鐵路開行市域列車的目標(biāo)

3.2.1 最終目標(biāo)

實(shí)現(xiàn)市域列車常態(tài)化、規(guī)格化、通勤化開行，干線列車與市域列車互為補(bǔ)充，共同形成重慶都市圈綜合交通的重要組成部分。

3.2.2 分階段目標(biāo)

第?1?階段，利用既有鐵路富余能力開行市域列車，不改變現(xiàn)行客運(yùn)組織和管理模式，利用既有線路和設(shè)備能力，條件較為成熟，可迅速啟動(dòng)。

第?2?階段，在第?1?階段開行方案基礎(chǔ)上，擴(kuò)大公交化開行范圍，同時(shí)新購置動(dòng)車組移動(dòng)配套設(shè)備和新增璧山北、南彭動(dòng)車檢修存放固定配套設(shè)施等。

第?3?階段，推進(jìn)實(shí)施新建和改擴(kuò)建車站工程，以適應(yīng)公交化加密?？啃枨?，完善公交化閘機(jī)、屏蔽門，以及與其他交通方式無縫銜接的配套工程、“一卡通”或多種卡制驗(yàn)票進(jìn)站等相關(guān)改擴(kuò)建工程，提升服務(wù)水平、出行體驗(yàn)。

第?4?階段，在條件成熟的情況下，逐步實(shí)施部分線路公交化改造、部分線路功能調(diào)整、新線部分公交化線路等措施，公交化鐵路逐步實(shí)現(xiàn)相對獨(dú)立成網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)市域列車常態(tài)化、規(guī)格化、通勤化開行。

圖1 重慶“二環(huán)九射”鐵路公交網(wǎng)示意圖

3.3 重慶市利用鐵路開行市域列車的路徑

3.3.1 解決高峰時(shí)段發(fā)車能力問題

通過對重慶公交化線網(wǎng)進(jìn)行高峰小時(shí)能力檢算，結(jié)果表明，通過采取適當(dāng)?shù)拇胧?，線路區(qū)間通過能力和車站接發(fā)車能力以及折返能力均能滿足高峰小時(shí)發(fā)車需求，但是動(dòng)車的檢修和存放能力卻制約了高峰小時(shí)市域列車的發(fā)車能力。因此，補(bǔ)短板就是要補(bǔ)強(qiáng)公交化動(dòng)車組的檢修和存放能力。此外，大量市域列車的平面折返也會(huì)影響高峰時(shí)段通過能力。因此，應(yīng)根據(jù)車站特點(diǎn)，分別采取多點(diǎn)折返方案和立交折返方案，減少折返列車對車站咽喉的切割干擾。通過采取這些措施，到?2030?年，干線列車和市域列車的高峰時(shí)段開行計(jì)劃均能夠順利實(shí)施。至于?2030?年以后，隨著重慶公交化線網(wǎng)逐步和干線網(wǎng)分離，高峰時(shí)段能力將不再成為瓶頸問題。可以看出，解決市域鐵路高峰時(shí)段發(fā)車能力問題是個(gè)系統(tǒng)工程，與當(dāng)?shù)罔F路網(wǎng)運(yùn)營特征密切相關(guān)，之所以重慶能夠得以解決，與重慶鐵路富余能力大、路網(wǎng)超前規(guī)劃是分不開的。

3.3.2 解決市政交通配套銜接問題

重慶主城區(qū)范圍人口密度高、客流量大，應(yīng)主要引入大運(yùn)量的城市軌道交通進(jìn)行無縫銜接，利用常規(guī)公交、出租車、共享汽車、共享單車、社會(huì)車輛等交通方式，快速疏散客流。重慶市城市軌道交通建設(shè)正不斷加快，預(yù)計(jì)到?2030?年，在主城區(qū)鐵路公交網(wǎng)打造?26個(gè)立體綜合交通樞紐，其中，環(huán)線上?8?座車站，縱線上12?座車站，橫線上?8?座車站（含縱線上的重慶北與重慶站）。除此之外，規(guī)劃了磨心坡北場、磨心坡、統(tǒng)景、珞璜、珞璜南、珞璜東、小南海、銅罐驛、古家沱、仁沱、德感、雙福、大路、澄江、蔡家等?15?座換乘節(jié)點(diǎn)，如圖?2?所示。

從上述分析可以看出，重慶市城市軌道交通與市域列車銜接較為緊密，經(jīng)測算，能夠及時(shí)疏散市域列車客流，但從整個(gè)城市軌道交通網(wǎng)規(guī)劃來看，并未將市域列車作為主要因素及關(guān)鍵因素進(jìn)行考慮。因此，在下一步城市軌道交通網(wǎng)修編過程中，應(yīng)加強(qiáng)與市域列車的銜接規(guī)劃。

圖2 重慶主城區(qū)立體綜合交通樞紐銜接示意圖

3.3.3 解決干線鐵路能力富余越來越少的問題

隨著鐵路網(wǎng)逐步加密，部分線路路網(wǎng)分工將發(fā)生變化，其能力利用率也是動(dòng)態(tài)的，應(yīng)根據(jù)線路不同特點(diǎn)分類研究解決方案。

（1）可長期利用富余能力開行市域列車的線路。根據(jù)路網(wǎng)分工進(jìn)行能力適應(yīng)性分析表明，遂渝鐵路、成渝高鐵、渝昆高鐵、渝黔鐵路、渝利鐵路、樞紐環(huán)線、重慶鐵路二環(huán)線、渝湘高鐵、渝貴高鐵等線路在相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)存在能力富余，可以滿足加開市域列車的條件。

（2）對于部分功能發(fā)生變化的線路進(jìn)行功能調(diào)整及改造。為形成“一環(huán)九射”格局、“9+12”全覆蓋的目標(biāo)，應(yīng)擇機(jī)對老成渝鐵路、渝利鐵路、黃茅坪支線、三萬南鐵路進(jìn)行功能調(diào)整并改造。

（3）加快實(shí)施規(guī)劃鐵路。根據(jù)重慶市?2017?年發(fā)布的中長期鐵路規(guī)劃，重慶主城至潼南城際與重慶主城至大足城際可有效填補(bǔ)公交化網(wǎng)絡(luò)空白，實(shí)現(xiàn)銅梁、潼南、大足與主城區(qū)的便捷出行。因此，建議加快實(shí)施重慶主城至潼南城際鐵路，滿足銅梁、潼南至主城區(qū)半小時(shí)交通圈需求；同時(shí)，建議提前實(shí)施重慶主城至大足城際鐵路，滿足大足至主城區(qū)半小時(shí)交通圈需求。

總之，通過對路網(wǎng)點(diǎn)線能力的不斷改造、置換、調(diào)整，依托部分本來就具備公交化功能的線路，根據(jù)需要逐步新建部分公交化線路，實(shí)現(xiàn)鐵路公交網(wǎng)的相對獨(dú)立運(yùn)營，減少對干線鐵路的依賴和干擾，最終形成相對獨(dú)立的市域鐵路網(wǎng)，根據(jù)客流需求可持續(xù)提高市域列車服務(wù)頻率。

3.3.4 優(yōu)化通勤客流進(jìn)站流線

通勤客流進(jìn)站流線的優(yōu)化應(yīng)實(shí)現(xiàn)從“買票進(jìn)站”變?yōu)椤斑M(jìn)站買票”，從“站廳候車”變?yōu)椤罢九_(tái)候車”。這需要滿足幾個(gè)前提：①通過上述措施提高發(fā)車頻率，實(shí)行站臺(tái)候車，滿足“隨到隨走”；②允許列車超員，滿足“不定車次、不定座位”，實(shí)現(xiàn)進(jìn)站后買票或者出站買票，目前我國自主生產(chǎn)的動(dòng)車組中，CRH6?型動(dòng)車組速度涵蓋了?160～200??km/h?且允許超員，因此，利用干線鐵路加開的市域列車采用?CRH6?即可允許超員，此種車型對于速度目標(biāo)值在?250??km/h?及以下的鐵路是適用的；③實(shí)行“刷臉進(jìn)站”，在滿足鐵路公安部門核實(shí)旅客身份的要求同時(shí)，也可以提高進(jìn)站效率。

對于速度目標(biāo)值?350??km/h?的鐵路來說，如成渝高鐵，若采用?CRH6?車型則會(huì)造成速差過大，影響區(qū)間通過能力。因此，要解決成渝高鐵乘車手續(xù)繁瑣問題，還應(yīng)在一定程度上提高發(fā)車頻率，采用干線車帶流及加開部分市域列車的方式解決“隨到隨走”問題。

3.3.5 解決市域列車虧損問題

對運(yùn)營單位來說，財(cái)務(wù)可持續(xù)的重要前提是收入要能夠覆蓋運(yùn)營支出，因此，通過各種方式對市域列車運(yùn)營單位提供補(bǔ)貼是必不可少的。一般來說，補(bǔ)貼方案可考慮采用政府支付運(yùn)營成本、政府購買剩余座位、政府承諾一定上座率等方案。不論何種方案，對政府來說，總是希望能夠盡量少補(bǔ)貼且可操作性強(qiáng)。重慶市政府希望根據(jù)項(xiàng)目盈虧平衡點(diǎn)對市域列車的上座率進(jìn)行承諾，在實(shí)際上座率高于或等于盈虧平衡上座率時(shí)，政府不提供補(bǔ)貼；而當(dāng)實(shí)際上座率低于盈虧平衡上座率時(shí)，由政府通過購買服務(wù)方式進(jìn)行彌補(bǔ)。

4 結(jié)語

目前，我國有條件的都市圈都在積極推動(dòng)利用鐵路開行市域列車，但是還未見成功實(shí)現(xiàn)規(guī)格化、網(wǎng)絡(luò)化開行的先例。成都、重慶?2?個(gè)都市圈的市域列車部分線路的開行方案已經(jīng)順利實(shí)施。本文從提高市域列車服務(wù)頻率、優(yōu)化客流進(jìn)出站流線、強(qiáng)化市政交通配套等方面進(jìn)行了闡述，對利用鐵路開行市域列車實(shí)現(xiàn)可持續(xù)運(yùn)營提出一家之言，希望能夠起到拋磚引玉的作用。

可以看出，利用鐵路開行市域列車并不適用于所有都市圈，如果干線鐵路能力富余很小，顯然是無法加開市域列車的。因此，能否利用鐵路開行市域列車，進(jìn)而能否實(shí)現(xiàn)可持續(xù)運(yùn)營，與都市圈鐵路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營條件和鐵路規(guī)劃密切相關(guān)，應(yīng)采取“因地制宜、一市一議”的策略。首先需要在市域鐵路網(wǎng)規(guī)劃、運(yùn)營管理模式、補(bǔ)貼方式等層面進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，其次還需要當(dāng)?shù)卣?、鐵路總公司、鐵路局等多方面的共同努力。像成都、重慶等西部城市干線鐵路運(yùn)量本身就不大，鐵路部門和政府部門均有動(dòng)力利用鐵路開行市域列車，有望在該領(lǐng)域做出成功的范例。