楊 曉

（中鐵第六勘察設(shè)計院集團有限公司，天津 300308）

0 引言

20世紀80年代，伴隨著大量汽車帶來交通擁堵、能源過度消耗、污染環(huán)境等問題，現(xiàn)代有軌電車憑借著技術(shù)現(xiàn)代化、大容量、低地板、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)勢重新復(fù)興起來。至今全球約 400 個城市運行有現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)，運營里程超過 5 000 km，其中代表性的城市有法國巴黎、斯特拉斯堡及澳大利亞墨爾本等城市，現(xiàn)代有軌電車運營效果良好，國內(nèi)上海、天津、南京等城市也建設(shè)有現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)。

如今，整個社會越來越重視公共交通在資源、環(huán)境等方面的特性，要求公共交通系統(tǒng)在節(jié)約資源的同時，能與周圍環(huán)境具有良好的適應(yīng)性。現(xiàn)代有軌電車的線站設(shè)計，主要涉及線路在區(qū)間的布置形式與車站的布置形式兩方面的內(nèi)容。本文系統(tǒng)分析建設(shè)現(xiàn)代有軌電車的道路橫斷面的布置形式，并研究不同形式的車站布置。

1 區(qū)間布置形式

現(xiàn)代有軌電車線路在區(qū)間的布置形式，是現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)設(shè)計中首要考慮的問題，其直接關(guān)系到現(xiàn)代有軌電車對周圍環(huán)境的適應(yīng)性及影響，還關(guān)系到現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)運行的速度及服務(wù)質(zhì)量，同時決定著現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的工程投資。

有軌電車在道路上的橫斷面布置可分為中央布局、一側(cè)布局及兩側(cè)布局 3 種形式。

1.1 中央布局形式

現(xiàn)代有軌電車沿道路中央敷設(shè)，兩側(cè)依次布置機動車、非機動車及人行道，如圖 1 所示。

圖1 中央布局形式道路橫斷面圖

該形式適用于中央設(shè)有較寬綠化帶的道路，利用綠化帶敷設(shè)有軌電車線路，對道路的改造量小，并且未來道路的拓寬不受限制。

1.2 一側(cè)布局形式

現(xiàn)代有軌電車線路一側(cè)地塊為空地或山丘，且該地塊與主干路車輛通行較少的情況下，有軌電車上下行線路可并行設(shè)置于道路一側(cè)，站臺分別設(shè)于人行道上和地塊內(nèi)，如圖 2 所示。

1.3 兩側(cè)布局形式

現(xiàn)代有軌電車線路設(shè)置于道路兩側(cè)的機動車道外側(cè)，非機動車道設(shè)置于道路最外側(cè)，非機動車道、機動車道之間的分隔帶可設(shè)置為人行道，兼做現(xiàn)代有軌電車的站臺，如圖 3a 所示。該布局形式較為緊湊，可充分利用道路資源，在路段內(nèi)有軌電車與社會車輛、公交車輛共享路權(quán)，但公交車進站?？啃枵加糜熊夒娷嚲€路，影響有軌電車的運行效率和安全。在有條件的情況下，可在有軌電車線路與機動車道之間增設(shè)公交站臺，如圖 3b所示，以滿足公交車乘客上下車的需求，避免公交車停靠對有軌電車運行造成干擾。

兩側(cè)布局形式便于乘客乘車，減少有軌電車與公交的換乘距離，但在道路區(qū)段范圍內(nèi)兩側(cè)人行道緊鄰有軌電車線路，主觀隨意性較強的行人極易對上下行有軌電車的運營產(chǎn)生干擾。

圖2 一側(cè)布局形式道路橫斷面圖

1.4 綜合比較

現(xiàn)代有軌電車在道路上不同的布局形式各有特點，其對道路交通組織、乘客交通組織以及自身運營的影響及相對應(yīng)的措施分析詳見表 1。

綜合表 1 分析，建議現(xiàn)代有軌電車以中央布局形式為主，減少對沿線交通的影響，在條件允許時保證其獨立路權(quán)，同時結(jié)合道路交叉口信號系統(tǒng)的設(shè)置，組織乘客橫穿道路，或結(jié)合客流情況設(shè)置過街天橋或地下通道。

圖3 兩側(cè)布局形式道路橫斷面圖

2 車站布置形式

車站是現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的基本設(shè)施，是乘客候車和乘降的場所。車站的位置、布置形式等直接關(guān)系到乘客乘車的便捷性，也在很大程度上影響著現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)對沿線居民的服務(wù)功能。有軌電車車站通常為地面站，敷設(shè)在城市道路上，因此與道路的關(guān)系十分密切?，F(xiàn)代有軌電車車站形式可分為島式、側(cè)式和混合式 3 種。

表1 不同道路橫斷面布置形式的影響及措施

2.1 島式站臺車站

車站位于上下行線路之間，對向行駛的車輛共享1個站臺。采用島式站臺車站的線路，在區(qū)間可設(shè)置反向曲線減小上下行線路線間距，以達到減小對沿線道路資源利用的目的。也可在道路資源充足的情況下，區(qū)間線路沿用車站范圍線間距，同時在有軌電車線路范圍內(nèi)設(shè)置綠化帶，以提升城市形象（圖 4）。

島式站臺車站面積大，適合建立行人過街天橋。同側(cè)式站臺相比，站臺寬度比 2 個側(cè)式站臺總寬度小，總用地面積小，但站臺只能布置在路口一側(cè)，占用道路資源較多，適用于設(shè)有中間分隔帶的道路。

圖4 島式站臺車站橫斷面圖

2.2 側(cè)式站臺車站

車站位于上下行線路兩側(cè)，對向行駛的車輛獨立停靠，互不影響。根據(jù)側(cè)式車站的位置，又分為對稱側(cè)式站臺（圖 5）、線路外側(cè)錯位側(cè)式站臺（圖 6）及線路中間錯位側(cè)式站臺 3 種形式。對稱側(cè)式站臺及線路外側(cè)錯位側(cè)式站臺車站對線路線型影響不大，車站范圍線間距可與區(qū)間線間距一致，不需設(shè)置反向曲線；線路中間錯位側(cè)式站臺與島式站臺類似，站臺設(shè)于上下行線路之間，但站臺可根據(jù)需要設(shè)于道路交叉口兩側(cè)，上下行車輛不共享站臺。

同島式站臺車站相比，側(cè)式站臺車站設(shè)置更加靈活，其中對稱側(cè)式站臺設(shè)于道路交叉口一側(cè)，占用道路資源較多，而錯位側(cè)式站臺設(shè)于交叉口兩側(cè)，有利于均衡道路資源，便于交通組織。

2.3 混合式車站

現(xiàn)代有軌電車混合式車站為側(cè)式車站與島式車站的組合，多設(shè)于換乘站或折返站、客流量較大的車站。

3 工程實例

?？谑袞|海岸如意島位于?？谑幸詵|的鋪前灣，根據(jù)規(guī)劃設(shè)想，如意島環(huán)島濱水布置景觀帶，朝南岸線布置游艇及客輪碼頭、度假酒店、休閑別墅區(qū)，文化娛樂用地、時尚商業(yè)區(qū)和公共綠地形成中間圈層，內(nèi)部由療養(yǎng)中心、休閑運動區(qū)、景觀河等組成內(nèi)圈層，目前正在人工填海建島，預(yù)計 10～15年全部開發(fā)完成。如意島有軌電車項目主要服務(wù)于本島客流集散地與人工島之間以及人工島內(nèi)部的客流。

圖5 對稱側(cè)式站臺橫斷面圖

圖6 線路外側(cè)錯位側(cè)式站臺橫斷面圖

如意島有軌電車線路全長 10.1 km，其中集散地區(qū)和跨海區(qū)段為高架段，人工島區(qū)域內(nèi)為地面段。如意島有軌電車線路共設(shè)站 6 座，集散地站（起始站）位于集散地環(huán)路內(nèi)，之后向北沿跨海大橋路中行至人工島，上島后沿規(guī)劃揚帆路依次設(shè)西灣站、內(nèi)灣站、中灣站、河口站及東灣站（終點站）。

現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)沿線規(guī)劃道路紅線寬 40 m，結(jié)合兩側(cè)規(guī)劃情況，現(xiàn)代有軌電車線路全線采用道路中央布局形式。集散地站位于本島，采用對稱側(cè)式站臺（圖7）；中灣站位于揚帆路路段中，附近區(qū)段為曲線，車站采用中間錯位側(cè)式站臺（圖 8），可節(jié)約道路資源，減小交通渠化幅度，進而減小對機動車行車安全的影響；河口站位于揚帆路與次干路交叉口處，采用外側(cè)錯位側(cè)式站臺（圖 9），需對一側(cè)的道路交通進行渠化；東灣站位于規(guī)劃綠地內(nèi)，用地相對寬裕，且該站為本線終點站，客流量較大，設(shè)為島式車站（圖 10），可充分利用站臺面積。

圖7 集散地站對稱側(cè)式車站示意圖

圖8 中灣站線路中間錯位側(cè)式車站示意圖

圖9 河口站線路外側(cè)錯位側(cè)式車站示意圖

圖10 東灣站島式車站示意圖

4 結(jié)語

現(xiàn)代有軌電車作為城市公共交通的一種形式，其線路設(shè)計要綜合考慮城市交通需求和城市道路布局以及與其他交通方式的融合，需從路段交通組織、交叉路口交通組織、乘客交通組織、有軌電車系統(tǒng)運營等多方面，對比、分析、確定有軌電車在道路橫斷面上的布局形式。有軌電車車站站址應(yīng)選在客流量大、便于乘客乘降的地方，使其能最大限度地吸引客流。同時有軌電車車站多為地面站，車站設(shè)置與道路的關(guān)系十分密切，在設(shè)計過程中應(yīng)結(jié)合道路改造工程量、客流量及車站對周邊地塊的服務(wù)功能等，靈活采用車站的布置形式。