孫軍峰，張立鵬，林 立，劉華祥

（卡斯柯信號(hào)有限公司，上海 200071）

1 現(xiàn)代有軌電車控制系統(tǒng)簡(jiǎn)介

現(xiàn)代有軌電車近年來以其低建設(shè)成本、節(jié)能環(huán)保、形象美觀和較高運(yùn)輸效率的特點(diǎn)，在我國(guó)迎來一個(gè)規(guī)劃和建設(shè)的高峰期。隨著地鐵建設(shè)門檻的提高，有軌電車會(huì)有一個(gè)更好的發(fā)展前景。

一條現(xiàn)代有軌電車線路主要由軌行線路、車輛、供電、控制系統(tǒng)及運(yùn)營(yíng)單位組成。其中控制系統(tǒng)對(duì)于保障行車安全、提升運(yùn)營(yíng)效率、提高乘客乘坐體驗(yàn)有著至關(guān)重要的作用，有軌電車建設(shè)單位也越來越重視控制系統(tǒng)的建設(shè)。

為了便于闡述，車輛的牽引制動(dòng)控制、變電所供電控制不作為本文控制系統(tǒng)的范圍（分別屬于車輛和供電專業(yè)）。把有軌電車的控制系統(tǒng)定義為弱電各個(gè)專業(yè)系統(tǒng)的統(tǒng)稱，包括信號(hào)系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、電力監(jiān)控（PSCADA）系統(tǒng)、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）、乘客信息（PIS）系統(tǒng)、廣播（PA）系統(tǒng)、售檢票（AFC）系統(tǒng)、安防監(jiān)控（CCTV）系統(tǒng)等。

在以往現(xiàn)代有軌電車控制系統(tǒng)的招標(biāo)建設(shè)過程中，業(yè)主往往單獨(dú)招標(biāo)各個(gè)控制系統(tǒng)，有時(shí)也會(huì)把通信系統(tǒng)、PA、PIS?等整合為一個(gè)通信包或者綜合監(jiān)控（ISCS）包來招標(biāo)建設(shè)。在這種招標(biāo)建設(shè)方式中，可以看到一些弊端：①建設(shè)成本較高，因?yàn)槊總€(gè)弱電系統(tǒng)都需要有服務(wù)器、工作站和網(wǎng)絡(luò)設(shè)備，招標(biāo)建設(shè)方式?jīng)Q定了無法進(jìn)行有效的資源整合；②各個(gè)子系統(tǒng)信息共享不足，各個(gè)系統(tǒng)間接口方式大多為點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的通信協(xié)議，信息共享不夠充分，聯(lián)動(dòng)響應(yīng)效率不足，不能達(dá)到跨業(yè)務(wù)聯(lián)動(dòng)、應(yīng)急快速響應(yīng)的效果；③建設(shè)單位協(xié)調(diào)工作量大，建設(shè)單位（或其委托的設(shè)計(jì)院）負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)各個(gè)子系統(tǒng)的供貨商進(jìn)行系統(tǒng)間接口設(shè)計(jì)、發(fā)貨、安裝和聯(lián)調(diào)等工作，花費(fèi)過多的精力；④運(yùn)營(yíng)和維護(hù)效率不高，這種建設(shè)方式在運(yùn)營(yíng)維護(hù)期間，會(huì)設(shè)置獨(dú)立的維護(hù)工區(qū)，負(fù)責(zé)分別維護(hù)這些子系統(tǒng)，沒有做到人力資源充分利用。

目前在國(guó)內(nèi)地鐵建設(shè)中，有的城市將信號(hào)系統(tǒng)和綜合監(jiān)控系統(tǒng)作為一個(gè)整體行車綜合自動(dòng)化系統(tǒng)（TIAS）來建設(shè)，比如北京地鐵?6?號(hào)線和燕房線，但在現(xiàn)代有軌電車的建設(shè)中還沒有過。

現(xiàn)代有軌電車由于中運(yùn)量的定位，決定了其各個(gè)子系統(tǒng)的規(guī)模與地鐵相比會(huì)小很多。如果能夠?qū)⑦@些弱電子系統(tǒng)集成為一個(gè)綜合系統(tǒng)來招標(biāo)和建設(shè)，由一家總集成商來負(fù)責(zé)總體系統(tǒng)需求和架構(gòu)設(shè)計(jì)，從電車公司整體運(yùn)營(yíng)角度出發(fā)，設(shè)計(jì)出一個(gè)綜合智能控制系統(tǒng)，構(gòu)建統(tǒng)一的硬件平臺(tái)、軟件平臺(tái)、網(wǎng)絡(luò)通信平臺(tái)和數(shù)據(jù)平臺(tái)，必將大大提升傳統(tǒng)模式的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)效率。

現(xiàn)代有軌電車綜合智能控制系統(tǒng)就是以此為出發(fā)點(diǎn)提出的下一代有軌電車控制系統(tǒng)解決方案，并通過深圳龍華現(xiàn)代有軌電車示范線工程的建設(shè)，證明此方案是比較成功的。

2 有軌電車綜合智能控制系統(tǒng)組成和特點(diǎn)簡(jiǎn)介

從深圳龍華現(xiàn)代有軌電車示范線招標(biāo)建設(shè)形式上可以看出，深圳有軌電車公司把綜合智能控制系統(tǒng)作為一個(gè)整體標(biāo)的，通過唯一一個(gè)系統(tǒng)集成商完成建設(shè)，進(jìn)行整體設(shè)計(jì)、采購(gòu)、安裝和聯(lián)調(diào)，對(duì)于其中一些非常專業(yè)的子系統(tǒng)，由系統(tǒng)集成商再尋求分包商。在開通運(yùn)營(yíng)以后，由集成商負(fù)責(zé)對(duì)口業(yè)主的售后服務(wù)，對(duì)于由分包商提供的產(chǎn)品或服務(wù)子系統(tǒng)，由集成商負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)其提供服務(wù)，整個(gè)過程中業(yè)主只對(duì)應(yīng)一家集成商。這種方式在國(guó)內(nèi)現(xiàn)代有軌電車領(lǐng)域尚屬首創(chuàng)，代表了未來現(xiàn)代有軌電車的招標(biāo)建設(shè)方向。

卡斯柯信號(hào)有限公司作為該項(xiàng)目的總集成商，為深圳龍華現(xiàn)代有軌電車示范線工程提供的?SmarTram?綜合智能控制系統(tǒng)包括：綜合智能控制系統(tǒng)軟件平臺(tái)、信號(hào)子系統(tǒng)、PSCADA?子系統(tǒng)、CCTV?子系統(tǒng)、?PIS?子系統(tǒng)、PA?子系統(tǒng)、時(shí)鐘子系統(tǒng)、有線電話和車地?zé)o線?4G?通信和電話子系統(tǒng)、售檢票?AFC?子系統(tǒng)、OA?子系統(tǒng)（含乘務(wù)管理、施工管理、資產(chǎn)管理等）等，具體如圖?1?所示。

從圖?1?的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖中，可以看到綜合智能控制系統(tǒng)采用整體設(shè)計(jì)的系統(tǒng)架構(gòu)，各個(gè)子系統(tǒng)共享硬件平臺(tái)和網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，調(diào)度員工作站采用一套綜合智能控制系統(tǒng)控制終端軟件，對(duì)各個(gè)子系統(tǒng)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)控制。

2.1 統(tǒng)一的軟件平臺(tái)

綜合智能控制系統(tǒng)采用信號(hào)與綜合監(jiān)控軟件平臺(tái)（SSIP）作為統(tǒng)一的平臺(tái)，采用統(tǒng)一的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)存儲(chǔ)各個(gè)子系統(tǒng)業(yè)務(wù)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，通過平臺(tái)的消息訂閱和推送機(jī)制，分發(fā)給不同的調(diào)度客戶端；采用統(tǒng)一的關(guān)系型數(shù)據(jù)庫(kù)，設(shè)置不同的數(shù)據(jù)表保存各個(gè)子系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)的統(tǒng)一設(shè)計(jì)可以實(shí)現(xiàn)各種定制的信息共享和報(bào)表查詢。

綜合智能控制系統(tǒng)基于?SSIP?平臺(tái)深度實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)列車監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）功能、PSCADA?功能、BAS?功能這3?個(gè)核心功能（也稱為深度集成）；實(shí)現(xiàn)了?CCTV?監(jiān)控功能、PIS?和?PA?的界面監(jiān)督和控制功能，可以滿足調(diào)度員視頻監(jiān)控和發(fā)布乘客信息等功能。通過平臺(tái)通信前置機(jī)（FEP）與分包商提供的箱式變電站電力控制系統(tǒng)、PIS?和?PA?系統(tǒng)應(yīng)用服務(wù)器，進(jìn)行基于?MODBUS?協(xié)議的通信，將控制命令通過這些子系統(tǒng)發(fā)送出去，接受現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備狀態(tài)信息，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)這些子系統(tǒng)的控制與監(jiān)督功能（也稱界面集成）。對(duì)于一些不需要調(diào)度員操作的后臺(tái)功能，SSIP?平臺(tái)通過?FEP?與這些系統(tǒng)互連，獲取設(shè)備工作狀態(tài)和運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，供調(diào)度員查詢，這些子系統(tǒng)包括時(shí)鐘和?AFC?售檢票子系統(tǒng)等。

圖1 現(xiàn)代有軌電車綜合智能控制系統(tǒng)架構(gòu)

由于采用了統(tǒng)一的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)和歷史數(shù)據(jù)庫(kù)，綜合智能控制系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)綜合大數(shù)據(jù)分析決策功能，實(shí)現(xiàn)跨業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)分析和查詢。這些查詢信息推送到大屏幕子系統(tǒng)上，借助于大數(shù)據(jù)可視化技術(shù)進(jìn)行展現(xiàn)。

同時(shí)基于實(shí)時(shí)庫(kù)里各個(gè)不同業(yè)務(wù)的關(guān)鍵閾值變化，可以定義多種跨業(yè)務(wù)的聯(lián)動(dòng)場(chǎng)景，實(shí)現(xiàn)快捷、靈活、可定制的聯(lián)動(dòng)服務(wù)，提高了應(yīng)急響應(yīng)速度。

2.2 統(tǒng)一的硬件云平臺(tái)

綜合智能控制系統(tǒng)從有軌電車公司整體建設(shè)角度出發(fā)，對(duì)所涵蓋的所有子系統(tǒng)硬件進(jìn)行整體規(guī)劃和設(shè)計(jì)。根據(jù)總體功率消耗設(shè)計(jì)電源子系統(tǒng)；根據(jù)各個(gè)子系統(tǒng)的功能、性能和數(shù)據(jù)存儲(chǔ)量設(shè)計(jì)統(tǒng)一的服務(wù)器，從而形成了綜合智能控制系統(tǒng)云平臺(tái)服務(wù)器。采用云服務(wù)器構(gòu)成私有云架構(gòu)，虛擬出不同子系統(tǒng)的應(yīng)用服務(wù)器、數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器、通信前置服務(wù)器等。

該云平臺(tái)定位為有軌電車公司的整體數(shù)據(jù)中心，作為有軌電車公司的生產(chǎn)調(diào)度系統(tǒng)、OA?管理系統(tǒng)的信息平臺(tái)，其良好的擴(kuò)展性保證了預(yù)留出未來有軌電車線網(wǎng)級(jí)控制指揮中心的計(jì)算能力和存儲(chǔ)能力。同時(shí)，該緊湊型的云平臺(tái)使得中心機(jī)房的面積較傳統(tǒng)服務(wù)器機(jī)柜形式大幅度降低，其虛擬機(jī)技術(shù)保證了操作系統(tǒng)和應(yīng)用軟件具有靈活的部署能力。

云平臺(tái)內(nèi)部根據(jù)虛擬局域網(wǎng)絡(luò)（VLAN）技術(shù)，劃分為智能控制系統(tǒng)生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)調(diào)度云和辦公云，以保證關(guān)鍵業(yè)務(wù)的安全隔離。

2.3 統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)通信平臺(tái)

綜合智能控制系統(tǒng)采用統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)通信平臺(tái)，所有子系統(tǒng)統(tǒng)一掛接在這個(gè)骨干網(wǎng)絡(luò)上。深圳龍華項(xiàng)目采用了由工業(yè)級(jí)赫茲曼交換機(jī)組成的雙環(huán)以太環(huán)網(wǎng)，將控制中心、正線和車輛段統(tǒng)一組成一個(gè)骨干網(wǎng)，在骨干網(wǎng)絡(luò)上劃分?VLAN，實(shí)現(xiàn)各個(gè)業(yè)務(wù)之間的隔離，提高網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的可靠性。

無線通信采用租用聯(lián)通公網(wǎng)?4G?的方式，在控制中心和每列電車上分別設(shè)置?4G?網(wǎng)關(guān)，作為車地之間數(shù)據(jù)交換和語音通話的統(tǒng)一無線通信平臺(tái)。

2.4 統(tǒng)一的界面操作和報(bào)警

綜合智能控制系統(tǒng)為調(diào)度員提供了專用的調(diào)度指揮工作站終端，由于各個(gè)子系統(tǒng)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)構(gòu)建在統(tǒng)一的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)上，使為調(diào)度員提供一個(gè)綜合各個(gè)業(yè)務(wù)監(jiān)控功能的綜合調(diào)度臺(tái)終端成為可能。利用?SSIP?平臺(tái)的高性能界面設(shè)計(jì)工具，設(shè)計(jì)了統(tǒng)一的多工種操作界面。根據(jù)登錄賬號(hào)的權(quán)限不同，不同的工作站有不同的操控權(quán)限，但都具有相同的跨業(yè)務(wù)查詢功能。

該系統(tǒng)的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是支持信號(hào)子系統(tǒng)的道岔、信號(hào)機(jī)、站臺(tái)等信息與?PSCADA、CCTV、PIS?等子系統(tǒng)信息的融合組態(tài)顯示，讓調(diào)度員一目了然。圍繞電車的動(dòng)態(tài)運(yùn)行位置，隨時(shí)監(jiān)督和控制電車周圍的其他外圍服務(wù)設(shè)備和監(jiān)控設(shè)備。在?ATS?站場(chǎng)平臺(tái)圖上，同時(shí)設(shè)計(jì)了?PIS屏幕、PA?揚(yáng)聲器和?CCTV?攝像頭圖標(biāo)，調(diào)度員可在?ATS站場(chǎng)平面圖上點(diǎn)擊查詢和控制這些設(shè)備，提高了調(diào)度員的操作效率。

各個(gè)子系統(tǒng)的報(bào)警根據(jù)類別及優(yōu)先級(jí)同步顯示在工作站上，不同的調(diào)度工種根據(jù)其權(quán)限進(jìn)行報(bào)警確認(rèn)或相應(yīng)的故障處理。

該系統(tǒng)另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是調(diào)度崗位的減員增效。高峰期時(shí)，設(shè)置行車調(diào)度、設(shè)備調(diào)度和客運(yùn)調(diào)度?3?個(gè)崗位；高峰期過后，行車調(diào)度可以切換角色為綜合調(diào)度，接管設(shè)備調(diào)度的監(jiān)控功能。由此可見，統(tǒng)一的綜合智能控制平臺(tái)推動(dòng)了運(yùn)營(yíng)指揮模式的革新。

2.5 統(tǒng)一的設(shè)備診斷維護(hù)

由于綜合智能控制系統(tǒng)集成和互連了全部的子系統(tǒng)，各個(gè)子系統(tǒng)內(nèi)部的設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)和運(yùn)行報(bào)警信息全部納入軟件平臺(tái)中。通過設(shè)計(jì)綜合設(shè)備維護(hù)管理的前端界面，使得系統(tǒng)具備了對(duì)整個(gè)系統(tǒng)內(nèi)所有設(shè)備進(jìn)行狀態(tài)監(jiān)督、關(guān)鍵指標(biāo)預(yù)警、設(shè)備壽命周期管理和故障智能分析等功能，還可以對(duì)組合故障進(jìn)行關(guān)聯(lián)分析，采取人工智能的方法，提高故障診斷能力和故障預(yù)警能力。

3 有軌電車綜合智能控制系統(tǒng)開發(fā)與測(cè)試

3.1 SSIP 軟件平臺(tái)架構(gòu)設(shè)計(jì)

綜合智能控制系統(tǒng)開發(fā)的核心是?SSIP?的開發(fā)，該平臺(tái)的開發(fā)遵循了以下幾個(gè)設(shè)計(jì)原則：

（1）?平臺(tái)提供強(qiáng)大的組態(tài)軟件界面設(shè)計(jì)工具，以組態(tài)的方式描繪任意監(jiān)控對(duì)象，以便實(shí)現(xiàn)跨專業(yè)的業(yè)務(wù)特征描述，并支持與后臺(tái)點(diǎn)表之間的邏輯管理配置，內(nèi)置常用的信號(hào)系統(tǒng)和綜合監(jiān)控系統(tǒng)圖符庫(kù)；

（2）平臺(tái)后端采用高性能實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)，可以支持100?萬以上點(diǎn)表信息的同時(shí)變化；

（3）平臺(tái)的各個(gè)節(jié)點(diǎn)采用高速消息總線，支持平臺(tái)的規(guī)模擴(kuò)展；

（4）平臺(tái)具備統(tǒng)一的存儲(chǔ)、回放、報(bào)警管理和歸檔功能，具備大數(shù)據(jù)分析模塊，支持多數(shù)據(jù)源的大數(shù)據(jù)分析功能；

（5）平臺(tái)支持在云端部署，支持良好的上層業(yè)務(wù)二次開發(fā)，達(dá)到?SIL2?安全等級(jí)。

基于?SSIP?平臺(tái)良好的二次開發(fā)能力，卡斯柯開發(fā)了有軌電車的控制中心調(diào)度指揮系統(tǒng)（SmarTIAS），將ATS、PSCADA、BAS、PIS、PA、AFC、無線通信和時(shí)鐘等各個(gè)業(yè)務(wù)的監(jiān)督與控制納入該調(diào)度指揮系統(tǒng)，成為有軌電車綜合智能控制系統(tǒng)在控制中心的核心平臺(tái)。

3.2 系統(tǒng)開發(fā)和安全保障過程

在開發(fā)過程中為了便于開發(fā)管理，將綜合智能控制系統(tǒng)分解為?2?個(gè)研發(fā)項(xiàng)目，分別為?SmarTram?有軌電車信號(hào)系統(tǒng)和?SmarTIAS?有軌電車弱電集成系統(tǒng)，在產(chǎn)品研發(fā)層面進(jìn)行子系統(tǒng)設(shè)計(jì)和產(chǎn)品安全保證活動(dòng)。2?個(gè)子系統(tǒng)在有軌電車綜合智能控制系統(tǒng)工程項(xiàng)目中，利用工程應(yīng)用數(shù)據(jù)進(jìn)行集成測(cè)試和確認(rèn)測(cè)試。

SmarTram?綜合了智能控制系統(tǒng)的信號(hào)控制和電力控制關(guān)鍵功能，需要具有相應(yīng)的安全等級(jí)，所以其研發(fā)過程需遵守?EN?50126、EN?50128、EN?50129?等國(guó)際安全標(biāo)準(zhǔn)，其中道岔控制器和車輛段聯(lián)鎖達(dá)到?SIL4?級(jí)，計(jì)軸子系統(tǒng)達(dá)到?SIL4?級(jí)，車載信號(hào)系統(tǒng)的?ATP?功能達(dá)到?SIL2級(jí)，SSIP?平臺(tái)及基于此開發(fā)的?ATS?子系統(tǒng)和?PSCADA子系統(tǒng)達(dá)到?SIL2?級(jí)。

安全評(píng)估團(tuán)隊(duì)需從產(chǎn)品層面和項(xiàng)目層面派出安全保證經(jīng)理，其安全分析活動(dòng)貫穿整個(gè)設(shè)計(jì)、開發(fā)過程，識(shí)別出的安全需求也通過各級(jí)審核、驗(yàn)證環(huán)節(jié)，保證最終被軟件實(shí)現(xiàn)或輸出給系統(tǒng)使用者。

3.3 系統(tǒng)測(cè)試和驗(yàn)證過程

系統(tǒng)的集成測(cè)試在有軌電車綜合智能控制系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)室內(nèi)部進(jìn)行，實(shí)驗(yàn)室搭建了統(tǒng)一的硬件云服務(wù)器和骨干網(wǎng)絡(luò)設(shè)備，還有真實(shí)的信號(hào)子系統(tǒng)道岔控制器、路口優(yōu)先控制器、車載控制器、PSCADA?箱變控制器，此外還從分包商處采購(gòu)了?PIS?顯示屏、PA?廣播揚(yáng)聲器、CCTV攝像頭等實(shí)物?？ㄋ箍伦灾鏖_發(fā)了現(xiàn)代有軌電車集成驗(yàn)證平臺(tái)?iVP，能夠模擬全線電車運(yùn)行、全線道岔信號(hào)機(jī)的動(dòng)作，模擬計(jì)軸設(shè)備產(chǎn)生的占用和出清信息，還可以模擬各個(gè)弱電子系統(tǒng)的簡(jiǎn)單功能。圖?2?為綜合智能控制系統(tǒng)測(cè)試環(huán)境結(jié)構(gòu)圖。

利用這個(gè)實(shí)驗(yàn)室集成環(huán)境，可以對(duì)綜合智能控制系統(tǒng)的每個(gè)子系統(tǒng)功能、每個(gè)子系統(tǒng)間的接口和大系統(tǒng)功能進(jìn)行測(cè)試，完成產(chǎn)品的發(fā)布。

圖2 綜合智能控制系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)室測(cè)試環(huán)境結(jié)構(gòu)

同時(shí)工程項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)還可以利用該實(shí)驗(yàn)室環(huán)境，進(jìn)行工程項(xiàng)目上的應(yīng)用設(shè)計(jì)和數(shù)據(jù)測(cè)試驗(yàn)證。由于有了這樣的工廠集成測(cè)試平臺(tái)，使得?70%?的工程測(cè)試工作可以在廠內(nèi)完成，到現(xiàn)場(chǎng)只需要對(duì)接口配線進(jìn)行點(diǎn)對(duì)點(diǎn)測(cè)試和有限的功能確認(rèn)測(cè)試，即可投入試運(yùn)行。

4 有軌電車綜合智能控制系統(tǒng)工程應(yīng)用

SmarTram?綜合智能控制系統(tǒng)已在深圳龍華現(xiàn)代有軌電車示范線項(xiàng)目中得到成功應(yīng)用。該示范線線路全長(zhǎng)約?11.7??km，其中主線長(zhǎng)?8.6??km，支線長(zhǎng)?3.1??km，全線車站?20?座，其中主線?15?座，支線?5?座。全線?25?個(gè)路口，其中?7?個(gè)十字燈控路口，8?個(gè)?T?型燈控路口，2?個(gè)進(jìn)出車場(chǎng)路口，8?處信號(hào)燈控人行過街。線路最高運(yùn)行速度為70??km/h。全線共運(yùn)行?15?列電車，高峰期清湖—大和區(qū)間運(yùn)行間隔小于?5??min，供電方式采用超級(jí)電容方式在站臺(tái)充電。

龍華現(xiàn)代有軌電車示范線綜合智能控制系統(tǒng)是全國(guó)第一個(gè)將信號(hào)、通信、電力監(jiān)控、視頻監(jiān)控、AFC?等諸多弱電子系統(tǒng)整體招標(biāo)建設(shè)、深度集成的現(xiàn)代有軌電車項(xiàng)目。綜合智能控制系統(tǒng)于?2017?年?3?月開始設(shè)備安裝調(diào)試，2017?年?6?月?29?日開始試運(yùn)行，并于?2017?年?10?月?28號(hào)開通載客試運(yùn)營(yíng)，日載客量突破?3?萬人次，至今運(yùn)行穩(wěn)定，達(dá)到預(yù)期效果。

由于采用了綜合智能控制系統(tǒng)的建設(shè)方式，大大提高了項(xiàng)目建設(shè)速度，從?2016?年?8?月綜合智能控制系統(tǒng)中標(biāo)公示到?2017?年?10?月載客試運(yùn)營(yíng)，只用了短短?14?個(gè)月時(shí)間。同時(shí)，系統(tǒng)提供的跨專業(yè)信息共享和業(yè)務(wù)聯(lián)動(dòng)功能，使應(yīng)急響應(yīng)的速度比傳統(tǒng)的分立方式提高了?30%，高效的信息共享也提高了乘客的出行體驗(yàn)滿意度。

5 結(jié)束語

現(xiàn)代有軌電車憑借其中等運(yùn)量、低造價(jià)、短工期、節(jié)能美觀等優(yōu)點(diǎn)，成為城市軌道交通的一支新興勢(shì)力，越來越受青睞?，F(xiàn)代有軌電車控制系統(tǒng)作為控制電車運(yùn)營(yíng)的大腦，對(duì)于保證有軌電車安全、提高運(yùn)營(yíng)效率起到至關(guān)重要的作用。本文介紹的綜合智能控制系統(tǒng)采取統(tǒng)一規(guī)劃、整體設(shè)計(jì)、共享平臺(tái)、靈活運(yùn)維的技術(shù)路線進(jìn)行產(chǎn)品研發(fā)和工程實(shí)施，最終在深圳龍華有軌電車示范線項(xiàng)目中得以成功地運(yùn)用，為國(guó)內(nèi)現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展起到了良好的示范效應(yīng)。目前正在建設(shè)的三亞現(xiàn)代有軌電車項(xiàng)目也采用了此綜合智能控制系統(tǒng)的建設(shè)模式。