高 健， 鄧超風(fēng)， 付 健， 徐鴻志 ， 郝金鳳， 強(qiáng)兆新， 石俊令

(1. 山東海運(yùn)股份有限公司， 山東 青島 266000； 2. 中船重工船舶設(shè)計(jì)研究中心有限公司， 北京 100000)

北冰洋位于歐、亞、北美洲的頂點(diǎn)，地下蘊(yùn)藏著巨量的油氣資源。因嚴(yán)寒天氣和多年積冰，北冰洋不適宜商業(yè)航行，船舶繞航導(dǎo)致海運(yùn)物流成本居高不下，使得北極油氣資源無(wú)法進(jìn)行大規(guī)模的開(kāi)發(fā)和運(yùn)輸。

隨著全球氣候變暖，北冰洋海冰覆蓋面積不斷縮小，北極圈周邊國(guó)家和國(guó)際大型能源公司對(duì)北極資源的投資逐年增加，北極商業(yè)活動(dòng)日益活躍。特別是俄羅斯一側(cè)的東北航線(xiàn)(又稱(chēng)北方海航線(xiàn))，緯度相對(duì)較低，在北極的3條航線(xiàn)中，冰層融化較快，商業(yè)通航的船舶最多，成為國(guó)際各界關(guān)注的焦點(diǎn)。

國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)北極航線(xiàn)作了大量的研究。白春江等[1]對(duì)北極航線(xiàn)進(jìn)行宏觀探討，孟上等[2]分析北極東北航線(xiàn)海冰變化特征和趨勢(shì)，錢(qián)作勤等[3]分析東北航線(xiàn)通航策略，針對(duì)無(wú)冰期集裝箱船的經(jīng)濟(jì)性作了研究，王斌[4]闡述東北航線(xiàn)石油運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)和環(huán)境，范厚明等[5]分析北極通航對(duì)中國(guó)原油進(jìn)口的影響，LINDSTAD等[6]剖析北極東北航線(xiàn)的貨運(yùn)成本等。在船型方面，現(xiàn)有的文獻(xiàn)集裝箱船型研究多，油船、高冰級(jí)船舶研究少；在時(shí)間方面，夏季通航期研究多，冬季通航期研究少。因此，油船運(yùn)輸依然有大量的問(wèn)題需要研究，本文從經(jīng)濟(jì)性角度，基于航線(xiàn)輕冰環(huán)境和重冰環(huán)境，對(duì)冰級(jí)油船在東北航線(xiàn)運(yùn)輸原油的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行論證，并對(duì)ARC6冰級(jí)油船投資收益進(jìn)行測(cè)算，以期為我國(guó)東北航線(xiàn)原油運(yùn)輸和船舶投資提供決策參考。

1 原油市場(chǎng)供需分析

北極地區(qū)自然資源豐富，據(jù)HIS Energy 公司公布的調(diào)查數(shù)據(jù)，現(xiàn)已發(fā)現(xiàn)的北極油氣儲(chǔ)量約占世界已探明原油儲(chǔ)量的25%。[7]隨著全球氣溫升高，北極地區(qū)將轉(zhuǎn)變?yōu)槿蜃罹邇r(jià)值的自然資源開(kāi)采區(qū)，油氣開(kāi)發(fā)迎來(lái)一個(gè)井噴期。

鄒志強(qiáng)[8]指出，在北極周邊國(guó)家中，相對(duì)美國(guó)和加拿大，俄羅斯和挪威兩國(guó)有輸出油氣和利用北極航線(xiàn)的迫切要求，因此，存在著從俄羅斯和挪威向東亞及中國(guó)輸送原油的貿(mào)易流。

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，中國(guó)對(duì)能源的需求高速增長(zhǎng)，受?chē)?guó)內(nèi)資源條件的限制，未來(lái)中國(guó)原油在很大程度上將依賴(lài)進(jìn)口。據(jù)中國(guó)海關(guān)進(jìn)口原油來(lái)源地?cái)?shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前中國(guó)原油進(jìn)口區(qū)域中，中東、非洲、南美洲及俄羅斯位居前列，俄羅斯目前主要是管道和鐵路運(yùn)輸，成本較高，其他國(guó)家和主要原油運(yùn)輸航線(xiàn)有著政治和海盜的風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)中國(guó)能源安全造成威脅，如中東、馬六甲海峽等。因此，從北極地區(qū)進(jìn)口原油，建立多元化格局，保證原油充足供應(yīng)是我國(guó)長(zhǎng)期的戰(zhàn)略選擇。

2 東北航線(xiàn)海冰分析

東北航線(xiàn)經(jīng)俄羅斯北部海域，由太平洋進(jìn)入白令海峽，依次途經(jīng)楚科奇海、東西伯利亞海、拉普捷夫海、喀拉海、巴倫支海至摩爾曼斯克港[8]，因航線(xiàn)環(huán)境和破冰船的限制，目前適航船舶主要是阿芙拉船型。海冰是影響東北航線(xiàn)通航的重要因素。

相關(guān)研究顯示，除個(gè)別年份外，海冰覆蓋范圍逐年減少，9月份覆蓋冰面積最小，3月份覆蓋冰面積最大。[6]

海冰密集度分為1～10級(jí)，級(jí)別越高，船舶航行越困難。在8級(jí)以上的海冰密集度時(shí)，船舶沒(méi)有破冰船的協(xié)助難以航行。北極理事會(huì)在2009年氣候影響評(píng)估報(bào)告(Arctic Climate Imqact Assessment, ACIA)中指出，到2020年，東北航線(xiàn)海冰密集度均低于20%，夏季可全面通航。

北冰洋海冰主要有新冰、一年冰和陳冰。歷史氣象數(shù)據(jù)顯示，北極海冰厚度總體趨勢(shì)不斷變薄，東北航線(xiàn)現(xiàn)以一年冰為主。[9]

隨著北極氣溫不斷上升，冰覆蓋面積減少，密集度降低，高冰級(jí)船舶在東北航線(xiàn)全年商業(yè)營(yíng)運(yùn)的可行性不斷增加。

3 東北航線(xiàn)經(jīng)濟(jì)性研究

北極地區(qū)的俄羅斯和挪威有原油出口的意向[7]，因此選擇摩爾曼斯克港(有擴(kuò)建計(jì)劃)作為原油的輸出港，選擇中國(guó)典型港口寧波港作為原油的輸入港，比較東北航線(xiàn)與北極—蘇伊士航線(xiàn)的經(jīng)濟(jì)性。

3.1 航線(xiàn)里程比較

東北航線(xiàn)與北極—蘇伊士航線(xiàn)里程比較見(jiàn)表1。[5]

表1 東北航線(xiàn)和北極—蘇伊士航線(xiàn)的航線(xiàn)里程比較

由表1可知：東北航線(xiàn)可縮短46%的航程。

3.2 航次比較

東北航線(xiàn)設(shè)定為摩爾曼斯克—白令海峽—寧波，北極—蘇伊士航線(xiàn)設(shè)定為摩爾曼斯克—蘇伊士運(yùn)河—馬六甲海峽—寧波。

1) 船型：北極—蘇伊士航線(xiàn)選擇普通15.9萬(wàn)t載重量蘇伊士型船舶，東北航線(xiàn)選擇11.5萬(wàn)t載重量ARC6冰級(jí)阿芙拉船舶。

2) 海冰水域：東北航線(xiàn)的海冰區(qū)域集中在巴倫支海至楚科奇海之間，航程2 789 n mile。[10]

3) 航速：普通水域，北極—蘇伊士船航速15 kn，ARC6船常規(guī)水域航速15 kn；冰區(qū)水域，參照俄羅斯規(guī)范將海冰劃分輕冰環(huán)境和重冰環(huán)境分別研究，各區(qū)域和環(huán)境的船舶航速見(jiàn)表2。

表2 ARC6 冰級(jí)船舶北極冰區(qū)船舶航速 kn

經(jīng)計(jì)算，北極—蘇伊士航線(xiàn)單航程時(shí)間為33.14 d。東北航線(xiàn)，輕冰夏秋環(huán)境單航程時(shí)間為18.63 d，輕冰冬春環(huán)境單航程時(shí)間為26.57 d，重冰夏秋環(huán)境單航程時(shí)間為24.73 d，重冰冬春環(huán)境單航程時(shí)間為26.57 d。

假定北極—蘇伊士航線(xiàn)每港口船舶停泊時(shí)間2 d，經(jīng)蘇伊士運(yùn)河時(shí)間1 d，東北航線(xiàn)每港口船舶停泊時(shí)間2 d。經(jīng)計(jì)算，北極—蘇伊士航線(xiàn)全年航次5次，東北航線(xiàn)輕冰環(huán)境全年航次7次，重冰環(huán)境6.5次。東北航線(xiàn)比北極—蘇伊士航線(xiàn)全年增加1.5～2.0個(gè)航次。

3.3 航線(xiàn)成本比較

國(guó)際上將船舶成本分為資本成本、營(yíng)運(yùn)成本、航次成本等。資本成本要素是船舶造價(jià)、利息和船舶折舊；營(yíng)運(yùn)成本要素是船員、維修、物料備件、滑油、保險(xiǎn)、審核檢驗(yàn)、塢修、管理等；航次成本要素是燃油、港口、運(yùn)河、破冰護(hù)航、武裝保安、海盜險(xiǎn)等。

3.3.1主要指標(biāo)和計(jì)算依據(jù)

3.3.1.1 船舶造價(jià)

船舶造價(jià)參照2014—2016年國(guó)際新造船市場(chǎng)平均值，ARC6型船舶造價(jià)在普通船型的基礎(chǔ)上增加30%，船舶折舊方法參照年限平均折舊法，年限25 a，船舶拆船價(jià)格參照2014—2016年國(guó)際拆船市場(chǎng)平均值。

3.3.1.2 營(yíng)運(yùn)成本

營(yíng)運(yùn)成本受區(qū)域、市場(chǎng)行情、管理模型影響，不同企業(yè)有差異，參照馬施云會(huì)計(jì)師事務(wù)所(Moore Stephens)《航運(yùn)運(yùn)營(yíng)成本》發(fā)布的公開(kāi)數(shù)據(jù)，北極航線(xiàn)營(yíng)運(yùn)成本在普通航線(xiàn)營(yíng)運(yùn)成本的基礎(chǔ)上增加5%。

3.3.1.3 燃油

參照船舶設(shè)計(jì)參數(shù)，針對(duì)不同航速和不同水域分別確定燃油消耗量。燃油價(jià)格參照普氏新加坡380燃油價(jià)格。

3.3.1.4 海盜險(xiǎn)和武裝保安

蘇伊士船舶經(jīng)海盜高發(fā)區(qū)，海盜險(xiǎn)通常為0.125～0.2%船舶造價(jià)[3]，取0.15%。海盜高發(fā)區(qū)雇傭武裝保安，據(jù)航運(yùn)公司統(tǒng)計(jì)，護(hù)航7 d，武裝保安費(fèi)平均3萬(wàn)美元。

3.3.1.5 破冰護(hù)航

俄羅斯主管機(jī)關(guān)規(guī)定，ARC6型船舶在重冰冬春環(huán)境強(qiáng)制破冰船護(hù)航，目前北極航線(xiàn)破冰護(hù)航的收費(fèi)政策模糊，公開(kāi)費(fèi)用是主管機(jī)關(guān)文件規(guī)定的費(fèi)用，約104美元/總噸[10]，優(yōu)惠費(fèi)用變幅很大，參照蘇伊士運(yùn)河標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)。[11]

3.3.1.6 港口

寧波港口使費(fèi)參照當(dāng)?shù)毓芾硪?guī)定，摩爾曼斯克港口船舶數(shù)據(jù)較少，參照中俄《關(guān)于在雙方港口向?qū)Ψ酱坝?jì)收港口費(fèi)的統(tǒng)一費(fèi)率協(xié)議》規(guī)定，中俄港口未來(lái)收費(fèi)基本一致。

3.3.1.7 運(yùn)河

蘇伊士運(yùn)河管理局最新規(guī)定。

3.3.2航次成本比較

根據(jù)成本模型，對(duì)不同航線(xiàn)成本計(jì)算，結(jié)果見(jiàn)表3。

表3 航線(xiàn)航次成本比較 萬(wàn)美元

東北航線(xiàn)在輕冰夏秋環(huán)境時(shí)單位航次成本偏低，但在其他環(huán)境時(shí)成本均偏高，特別是破冰船按公開(kāi)費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，單位航次成本遠(yuǎn)高于北極—蘇伊士航線(xiàn)。

3.3.3必要運(yùn)費(fèi)率比較

必要運(yùn)費(fèi)率(Required Freight Rate, RFR)是為達(dá)到預(yù)定的基準(zhǔn)收益率，運(yùn)輸單位運(yùn)量所必要的運(yùn)費(fèi)收入。

必要運(yùn)費(fèi)率計(jì)算模型[12]為

RFR=[YC-S1+P×(A/P,i0,N)-RL×(A/F,i0,N)]/Q

(1)

YC=S1+S2+S3+S4+S5+S6+S7+S8

(2)

式(1)和式(2)中：YC為總營(yíng)運(yùn)成本；S1為折舊費(fèi)；S2為營(yíng)運(yùn)費(fèi)；S3為燃油費(fèi)；S4為武裝保安；S5為破冰護(hù)航費(fèi)；S6為蘇伊士運(yùn)河費(fèi)；S7為港口使費(fèi)；S8為海盜區(qū)保險(xiǎn)；RL為船舶殘值；i0為折現(xiàn)率，取6%；N為船舶折舊期，取25 a；P為船舶造價(jià)；Q為船舶運(yùn)量，Q=Tn/(T1+T2)×VC；VC為航次載貨量；Tn為全年?duì)I運(yùn)時(shí)間；T1為單航次航行的時(shí)間；T2為單航次停泊時(shí)間。

經(jīng)測(cè)算，東北航線(xiàn)的必要運(yùn)費(fèi)率偏高于北極—蘇伊士航線(xiàn)見(jiàn)表4。

表4 必要運(yùn)費(fèi)率比較

4 ARC6型船舶經(jīng)濟(jì)性研究

船舶凈現(xiàn)值(Net Present Value, NPV)是指船舶在整個(gè)使用周期內(nèi)，將各年所發(fā)生的現(xiàn)金流量按折現(xiàn)率逐年分別折算到基準(zhǔn)年，然后求和，計(jì)算模型[12]為

(3)

式(3)中：i是折現(xiàn)率，取6.00%；n為船舶使用年限，取25 a；C為自由現(xiàn)金流，C=船舶營(yíng)運(yùn)收入-傭金成本-營(yíng)運(yùn)成本-融資利息-還貸本金-期初投入流動(dòng)資金+殘值。

船舶內(nèi)部收益率(Internal Rate of Return, IRR)是指船舶在計(jì)算期內(nèi)，各年凈現(xiàn)金流量現(xiàn)值累計(jì)等于零時(shí)的折現(xiàn)率，計(jì)算模型為

(4)

貸款金額參照船舶造價(jià)的70%，10 a期限，貸款利率取市場(chǎng)平均值,租船傭金1.5%。

EXCEL計(jì)算模型測(cè)算結(jié)果見(jiàn)表5，ARC6阿芙拉型船舶日平均期租租金為2.4萬(wàn)美金時(shí)，凈現(xiàn)值和內(nèi)部收益率處于盈虧點(diǎn)。

表5 ARC6船舶凈現(xiàn)值和內(nèi)部收益率

5 結(jié)束語(yǔ)

基于摩爾曼斯克港至寧波港兩點(diǎn)，船舶分別從東北航線(xiàn)和北極—蘇伊士航線(xiàn)運(yùn)輸原油，經(jīng)濟(jì)性分析結(jié)論如下：

1) 在海運(yùn)里程方面，東北航線(xiàn)較北極—蘇伊士航線(xiàn)節(jié)省了46%；在全年航次數(shù)量方面，東北航線(xiàn)增加1.5～2.0個(gè)航次；在單位航次成本方面，除輕冰夏秋環(huán)境外，東北航線(xiàn)成本均偏高；在必要運(yùn)費(fèi)率方面，東北航線(xiàn)成本偏高。

2) 按照目前破冰護(hù)航船的收費(fèi)制度，航線(xiàn)運(yùn)輸成本過(guò)高，阻礙航線(xiàn)商業(yè)開(kāi)發(fā)。

3) 從投資船舶角度，ARC6阿芙拉型船舶的日平均期租租金應(yīng)高于2.4萬(wàn)美元。

4) 多種因素使得東北航線(xiàn)成本不斷降低，如氣溫升高，航行船隊(duì)增多，高冰級(jí)船舶建造技術(shù)改進(jìn)，我國(guó)對(duì)北極油氣需求的戰(zhàn)略實(shí)現(xiàn)等。

盡管在目前的環(huán)境下，東北航線(xiàn)油船全年運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，船舶投資門(mén)檻也較高，但相信在我國(guó)“一帶一路”倡議支持下，隨著中俄亞馬爾液化天然氣項(xiàng)目投產(chǎn)營(yíng)運(yùn)，其成功經(jīng)驗(yàn)的推廣，“冰上絲綢之路”巨大潛在價(jià)值將上升到現(xiàn)實(shí)高度，給予投資者豐厚的回報(bào)。