葛金芬

(武漢大學(xué) 法學(xué)院,湖北 武漢 430072)

2018年3月18日,Uber的一輛自動(dòng)駕駛車輛在美國(guó)亞利桑那州撞上一名正在過馬路的行人,并導(dǎo)致其死亡。針對(duì)該事件,NTSB(美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì))披露的信息顯示,肇事車輛是一款安裝了Uber自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的沃爾沃 XC90 SUV,事故發(fā)生時(shí)為自動(dòng)駕駛模式,但Uber禁用了自動(dòng)駕駛車輛的緊急制動(dòng)系統(tǒng),而且在需要駕駛員及時(shí)干預(yù)的情況下,自動(dòng)駕駛系統(tǒng)雖然探測(cè)到危險(xiǎn)但并未向駕駛員發(fā)出警示。此外,根據(jù)公布的行車記錄儀視頻,肇事車輛的駕駛員(身份是測(cè)試安全員)當(dāng)時(shí)視線并未看向前方,在距碰撞發(fā)生不足1秒時(shí),才試圖操控方向盤躲避行人,但此時(shí)顯然為時(shí)已晚[1]。自動(dòng)駕駛風(fēng)險(xiǎn)防控失敗導(dǎo)致悲劇頻發(fā),要求明確責(zé)任的呼聲也越發(fā)高漲。自動(dòng)駕駛車輛能夠部分或者全部替代人類駕駛員完成行車行為,如此一來,交通事故原因從以車輛使用者過失為主向“車輛使用者過失+自動(dòng)駕駛車輛原因”甚至是自動(dòng)駕駛車輛獨(dú)立因素轉(zhuǎn)變,行車安全將高度依賴于自動(dòng)駕駛車輛安全。與自動(dòng)駕駛有關(guān)的制造缺陷、惡意開發(fā)、技術(shù)誤導(dǎo)、風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)管失職等行為,都有可能造成嚴(yán)重的法益侵害結(jié)果,作為重要的風(fēng)險(xiǎn)防控者,制造商的刑事歸責(zé)問題亟需引起重視。

目前,當(dāng)自動(dòng)駕駛事故發(fā)生后需要對(duì)自動(dòng)駕駛制造商進(jìn)行刑事歸責(zé)時(shí),在自動(dòng)駕駛制造商是應(yīng)當(dāng)承擔(dān)交通肇事罪還是產(chǎn)品相關(guān)犯罪上存在分歧。本文認(rèn)為,在未來交通領(lǐng)域,自動(dòng)駕駛車輛制造商負(fù)有防控義務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)指向與自動(dòng)駕駛產(chǎn)品相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)，而非交通領(lǐng)域的行車風(fēng)險(xiǎn)。即便因?yàn)樽詣?dòng)駕駛?cè)珯?quán)替代人類駕駛員,交通領(lǐng)域發(fā)生責(zé)任主體角色滅失,也不能將自動(dòng)駕駛制造商簡(jiǎn)單帶入進(jìn)行角色填補(bǔ),因?yàn)檫@樣會(huì)混淆自動(dòng)駕駛制造商的產(chǎn)品安全相關(guān)義務(wù)和交通活動(dòng)參與人的行車注意義務(wù)。企圖將自動(dòng)駕駛制造商直接視為交通肇事罪新主體類型,期待自動(dòng)駕駛制造商承擔(dān)交通事故責(zé)任,在罪責(zé)根據(jù)上明顯不足。自動(dòng)駕駛時(shí)代,自動(dòng)駕駛車輛制造商的刑事歸責(zé)理念應(yīng)立足于產(chǎn)品風(fēng)險(xiǎn)防控,確立起自動(dòng)駕駛制造商產(chǎn)品研發(fā)制造階段及產(chǎn)品使用階段的刑事責(zé)任,并進(jìn)一步明確自動(dòng)駕駛制造商具體刑事責(zé)任認(rèn)定路徑,對(duì)行為進(jìn)行周延評(píng)價(jià)。鑒于本文將自動(dòng)駕駛視為機(jī)電一體化的智能交通工具,在此不考慮自動(dòng)駕駛系統(tǒng)承擔(dān)刑事責(zé)任的可能性(1)在筆者看來,自動(dòng)駕駛表現(xiàn)出的自主性行車決策與人的獨(dú)立意思表示行為有著本質(zhì)區(qū)別,技術(shù)黑箱特征造成的自主性表象歸根到底還是技術(shù)自身特點(diǎn)的體現(xiàn),其客體性沒有發(fā)生異化,將其作為刑罰處罰對(duì)象或是企圖將其認(rèn)定為刑事責(zé)任主體,既無必要亦缺乏法理基礎(chǔ)。,在刑事歸責(zé)上仍然圍繞人的行為展開,對(duì)其中的刑事歸責(zé)困境進(jìn)行討論。

一、自動(dòng)駕駛車輛制造商刑事責(zé)任性質(zhì)

自動(dòng)駕駛制造商擔(dān)心,自動(dòng)駕駛車輛使用者很可能不管實(shí)際原因是什么就將發(fā)生的任何事故都?xì)w咎于這項(xiàng)新技術(shù),越來越多的責(zé)任會(huì)繞過車輛使用者直接落到自己身上[2]。這種擔(dān)心并非多余,以討論制造商是否是自動(dòng)駕駛車輛交通肇事罪的主體為肇始,有觀點(diǎn)提出,鑒于自動(dòng)駕駛制造商制造提供的系統(tǒng)具備駕駛功能,應(yīng)將其納入交通肇事罪的主體范疇?！皬淖詣?dòng)駕駛注意義務(wù)的轉(zhuǎn)移過程來看,因?yàn)樽詣?dòng)駕駛技術(shù)的參與,承擔(dān)注意義務(wù)的汽車生產(chǎn)者已然具備了成為道路交通事故責(zé)任主體的條件。”[3]“當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車制造商、平臺(tái)運(yùn)營(yíng)商由幕后走到臺(tái)前,成為交通肇事罪刑事責(zé)任的主體,除了處罰直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員外,可能還需要處罰制造商或平臺(tái)運(yùn)營(yíng)商。這意味著要將交通肇事罪增設(shè)為單位犯罪,與之對(duì)應(yīng)的還需要增設(shè)罰金刑和資格刑?！盵4]

自動(dòng)駕駛制造商應(yīng)負(fù)交通肇事責(zé)任之論斷,實(shí)則混淆了產(chǎn)品研發(fā)制造行為和行車行為,甚至可以說是將本不在同位面的自動(dòng)駕駛車輛的行車表象和車輛使用者的駕駛行為錯(cuò)誤地進(jìn)行類比,亦混淆了交通領(lǐng)域的行車注意義務(wù)和產(chǎn)品領(lǐng)域與產(chǎn)品安全相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)防控義務(wù),導(dǎo)致責(zé)任主體發(fā)生錯(cuò)位,責(zé)任認(rèn)定出現(xiàn)偏差。讓自動(dòng)駕駛制造商跨越義務(wù)邊界,為本不在其義務(wù)范疇內(nèi)的行為負(fù)責(zé)欠缺罪責(zé)基礎(chǔ)。在自動(dòng)駕駛技術(shù)語境下,自動(dòng)駕駛制造商承擔(dān)的仍應(yīng)是與產(chǎn)品相關(guān)的刑事責(zé)任。

(一)自動(dòng)駕駛智能行車活動(dòng)不等于交通運(yùn)輸行為

1.自動(dòng)駕駛車輛(2)具體而言,自動(dòng)駕駛車輛由軟件(算法,車載系統(tǒng),感知、規(guī)劃、控制軟件,其他支撐軟件等)，硬件(傳感器,執(zhí)行器如發(fā)動(dòng)機(jī)、方向盤等)等共同組成。在技術(shù)架構(gòu)上可以分為感知層(包括激光雷達(dá)、攝像頭等高精傳感器)，決策層(包括高精度地圖、中央處理器、算法等)，執(zhí)行層(包括電子驅(qū)動(dòng)、電子制動(dòng)、電子轉(zhuǎn)向等)。詳情參見《艾瑞:埃尼阿克-L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)及應(yīng)用場(chǎng)景行業(yè)研究報(bào)告》,第8頁。是產(chǎn)品

自動(dòng)駕駛制造商的責(zé)任主體性質(zhì)之爭(zhēng),主要因?yàn)樵谙到y(tǒng)尤其是算法的屬性界定上存在異議。由于產(chǎn)品的界定是一種目的性界定,基于不同的立法目的,不同的法律法規(guī)對(duì)其調(diào)整的產(chǎn)品范圍的界定存在較大差別[5]。就我國(guó)刑法而言,與產(chǎn)品相關(guān)的犯罪集中在第三章破壞社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)秩序罪第一節(jié)生產(chǎn)、銷售偽劣商品罪中,產(chǎn)品內(nèi)涵通常被表述為“經(jīng)過加工、制作,用于銷售的產(chǎn)品”,并且強(qiáng)調(diào)有形性這一特征。該概念產(chǎn)生于傳統(tǒng)工業(yè)簡(jiǎn)單機(jī)械化時(shí)期,并不能完全滿足智能化、自動(dòng)化時(shí)代下產(chǎn)品內(nèi)含范圍擴(kuò)張之需。在駕駛智能化、自動(dòng)化技術(shù)背景下,刑法指向的產(chǎn)品認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)需要被重新檢視。

在工業(yè)和信息化部、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)聯(lián)合組織制定的《國(guó)家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南(智能網(wǎng)聯(lián)汽車)(2018年)》(以下簡(jiǎn)稱《建設(shè)指南》)中,將自動(dòng)駕駛定義為搭載先進(jìn)的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置,并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù),實(shí)現(xiàn)車與 X(人、車、路、云端等)智能信息交換、共享,具備復(fù)雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能,可實(shí)現(xiàn)“安全、高效、舒適、節(jié)能”行駛,并最終可實(shí)現(xiàn)替代人來操作的新一代汽車。就語義解讀而言,該定義并沒有排除自動(dòng)駕駛硬件、軟件的產(chǎn)品屬性。本文認(rèn)為,產(chǎn)品并非必須要求具備有形性。隨著智能化、自動(dòng)化時(shí)代的到來,應(yīng)擴(kuò)大產(chǎn)品的物理形態(tài)范疇,將無形性的算法等納入其中。自動(dòng)駕駛算法等無形物因搭載于車體,其安全性直接關(guān)乎人身健康和生命、財(cái)產(chǎn)安全甚至公共安全等重要法益,規(guī)范意義突顯,而非僅僅是技術(shù)層面的代碼字符。其一旦進(jìn)入市場(chǎng)接觸消費(fèi)者,就具有被監(jiān)管的必要,并不會(huì)因?yàn)椴痪哂杏行涡远撾x產(chǎn)品之列。

2.自動(dòng)駕駛行車活動(dòng)是產(chǎn)品功能的體現(xiàn)

產(chǎn)品(Product),是用來滿足人們需求和欲望的物體或無形的載體。消費(fèi)者購買的不只是產(chǎn)品的實(shí)體,還包括產(chǎn)品的核心利益(即向消費(fèi)者提供的基本效用和利益)。產(chǎn)品一般分為五個(gè)層次，即核心產(chǎn)品、基本產(chǎn)品、期望產(chǎn)品、附加產(chǎn)品和潛在產(chǎn)品。產(chǎn)品的實(shí)體稱為一般產(chǎn)品,即產(chǎn)品的基本形式,只有依附于產(chǎn)品實(shí)體,產(chǎn)品的核心利益才能實(shí)現(xiàn)；期望產(chǎn)品是消費(fèi)者采購產(chǎn)品時(shí)期望的一系列屬性和條件；附加產(chǎn)品即產(chǎn)品包含的附加服務(wù)和利益；潛在產(chǎn)品預(yù)示著該產(chǎn)品最終可能的所有增加和改變(3)參見維基百科詞條“產(chǎn)品”, https://zh.wikipedia.org/wiki/產(chǎn)品.。就自動(dòng)駕駛車輛而言,其體現(xiàn)的是交通工具屬性,基本效用或利益表現(xiàn)為部分或全部替代車輛使用者完成一定行車行為,反之,車輛使用者在購買自動(dòng)駕駛車輛時(shí)期望得到與自動(dòng)駕駛密切相關(guān)的一系列屬性和條件,包括現(xiàn)有自動(dòng)駕駛可能的演變趨勢(shì)和前景。自動(dòng)駕駛制造商決定系統(tǒng)運(yùn)行設(shè)計(jì)工況(ODD)(4)系統(tǒng)運(yùn)行設(shè)計(jì)工況(ODD)是指自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可安全運(yùn)行的條件,它框定了自動(dòng)駕駛車輛所適用的工況,包括但不限于地理位置、道路類型、速度范圍、天氣、時(shí)間等。、操作特征、級(jí)別，以及特定級(jí)別下系統(tǒng)的正確使用方式等。制造商定義的駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)的特征反映出設(shè)計(jì)意圖,制造商需要告知使用者或者其他相關(guān)利害主體具備該特征的功能是可預(yù)期的、可起作用的,使得使用者角色和駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)特征能夠相一致。制造商需要通過各種方式將自動(dòng)駕駛系統(tǒng)功能及其限制準(zhǔn)確地傳達(dá)給使用者,例如，在用戶手冊(cè)中詳細(xì)解釋該功能及其限制、在使用時(shí)應(yīng)為和不得為的舉動(dòng)、當(dāng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)與性能有關(guān)的故障時(shí)應(yīng)如何處理等。

再觀自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的行車活動(dòng)實(shí)則是自動(dòng)駕駛算法、大數(shù)據(jù)、傳感器等各種軟件、硬件共同完成的，以行車為內(nèi)容的產(chǎn)品功能的實(shí)現(xiàn)。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的行車行為和人的駕駛行為有著本質(zhì)區(qū)別,不會(huì)因其功能特點(diǎn)而衍生出非產(chǎn)品屬性,自動(dòng)駕駛車輛因算法錯(cuò)誤、系統(tǒng)故障等發(fā)生交通事故的和傳統(tǒng)車輛因斷軸發(fā)生交通事故的,在事故性質(zhì)上并無根本差異。此外,在產(chǎn)品屬性下討論,更有助于樹立智能化、自動(dòng)化產(chǎn)品周期觀。傳統(tǒng)的汽車制造商發(fā)布的產(chǎn)品一般遵循一個(gè)產(chǎn)品安全周期,但在自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域中,考慮到與自動(dòng)駕駛軟件、硬件,尤其是算法等相關(guān)的危險(xiǎn)來源和危險(xiǎn)實(shí)現(xiàn)模式多樣化、難以預(yù)測(cè)、不斷演變,這就要求制造商打破基于傳統(tǒng)產(chǎn)品建立起的周期性觀念,不斷更新其提供的系統(tǒng),監(jiān)測(cè)、優(yōu)化算法,解決已經(jīng)識(shí)別出的相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)和潛在安全漏洞,而不必等到下一個(gè)產(chǎn)品周期。

(二)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品安全義務(wù)不等于審慎駕駛義務(wù)

國(guó)際汽車工程師協(xié)會(huì)(SAE International)在2018年6月更新的SAE J3016《道路機(jī)動(dòng)車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)相關(guān)術(shù)語分類和定義》(以下簡(jiǎn)稱《分類和定義》)中將駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)分為6級(jí):L0(無自動(dòng)化)(5)鑒于L0難以體現(xiàn)駕駛自動(dòng)化技術(shù)的特征,刑事歸責(zé)體系亦較為成熟,本文不對(duì)其進(jìn)行論述。、L1(駕駛員輔助)、L2(部分自動(dòng)化)、L3(有條件自動(dòng)化)、L4(高度自動(dòng)化)、L5(完全自動(dòng)化)。從《分類和定義》中可以知悉,在配備駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)的L1-L2和具備自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的L3中,駕駛員被期望能夠監(jiān)控系統(tǒng)性能,完成動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)(DDT)(6)動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)(DDT)是指在道路上駕駛車輛需要做的操作和決策類的行為,例如,轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、加速、監(jiān)控車輛和道路、應(yīng)急響應(yīng)等。。在更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛(L4-L5)中,則由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)監(jiān)控、完成動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)(DDT)[6]。在界定自動(dòng)駕駛制造商刑事責(zé)任性質(zhì)時(shí),應(yīng)圍繞需要被防控的風(fēng)險(xiǎn)屬性展開,而非僅僅根據(jù)系統(tǒng)的活動(dòng)表征。在駕駛智能化、自動(dòng)化技術(shù)條件下,風(fēng)險(xiǎn)具有分散性和動(dòng)態(tài)性,自動(dòng)駕駛系統(tǒng)功能穿插于自動(dòng)駕駛車輛使用者和制造商之間,其自含風(fēng)險(xiǎn)與外招風(fēng)險(xiǎn)亦分散于二者之間。加之車輛的互聯(lián)性日益增加(尤其是無線互聯(lián)),在風(fēng)險(xiǎn)的實(shí)現(xiàn)上,風(fēng)險(xiǎn)控制責(zé)任人故意或者過失未能對(duì)該風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效控制時(shí),風(fēng)險(xiǎn)很可能會(huì)在其他主體之間以一種流動(dòng)擴(kuò)散的方式實(shí)現(xiàn)。例如,自動(dòng)駕駛制造階段存在算法缺陷或者機(jī)器學(xué)習(xí)出現(xiàn)偏差等產(chǎn)品風(fēng)險(xiǎn)時(shí),在使用階段可能以交通事故的形式實(shí)現(xiàn)該風(fēng)險(xiǎn)。

自動(dòng)駕駛制造商具有控制能力和防控義務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)是與產(chǎn)品相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)而非駕駛風(fēng)險(xiǎn)。在傳統(tǒng)車輛應(yīng)用中,駕駛員對(duì)車輛的安全性能具有基本檢查義務(wù),未盡到該義務(wù)發(fā)生交通事故的,駕駛員將承擔(dān)交通肇事的罪責(zé)；而車輛如果存在不合理缺陷的,生產(chǎn)者還可能構(gòu)成生產(chǎn)不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪。此時(shí),在交通領(lǐng)域中,車輛性能隱患首先通過駕駛員得以被防控,與之相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)是駕駛員行車風(fēng)險(xiǎn)防控失敗所致的交通事故,而產(chǎn)品風(fēng)險(xiǎn)防控失敗在產(chǎn)品領(lǐng)域另行評(píng)價(jià)。鑒于技術(shù)的發(fā)展,自動(dòng)駕駛車輛技術(shù)性、專業(yè)性強(qiáng)化,車輛使用者可能無法對(duì)內(nèi)在的算法等進(jìn)行檢查,此部分行車風(fēng)險(xiǎn)防控義務(wù)弱化甚至是消失,但產(chǎn)品領(lǐng)域的產(chǎn)品風(fēng)險(xiǎn)防控義務(wù)依舊存在甚至不斷強(qiáng)化,而非直接轉(zhuǎn)變?yōu)樾熊囷L(fēng)險(xiǎn)防控義務(wù)。

將產(chǎn)品風(fēng)險(xiǎn)防控義務(wù)分配到制造商之上,能夠達(dá)到駕駛自動(dòng)化應(yīng)用中風(fēng)險(xiǎn)防控的最佳局面。與產(chǎn)品有關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)防控義務(wù)不僅僅存在于生產(chǎn)制造階段,鑒于算法的介入及系統(tǒng)的智能化、網(wǎng)聯(lián)性特征,使用階段也存在。制造商需要在產(chǎn)品生產(chǎn)階段對(duì)與產(chǎn)品安全相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行控制,不得生產(chǎn)制造存在危及人身健康和生命、財(cái)產(chǎn)安全的不合理缺陷的產(chǎn)品。當(dāng)自動(dòng)駕駛車輛投入使用后,車輛使用者與自動(dòng)駕駛車輛協(xié)同或者由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)獨(dú)立完成行車活動(dòng),車輛使用者的角色會(huì)更加細(xì)化,義務(wù)內(nèi)容也會(huì)隨著角色有所調(diào)整,而自動(dòng)駕駛制造商在這種角色變化過程中起著重要作用,對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)功能安全、真實(shí)、穩(wěn)定背書。

(三)產(chǎn)品注意規(guī)范不等于交通運(yùn)輸注意規(guī)范

自動(dòng)駕駛制造商應(yīng)當(dāng)遵守的是與產(chǎn)品相關(guān)的注意規(guī)范而非交通領(lǐng)域的注意規(guī)范。責(zé)任主體性質(zhì)認(rèn)定需要考慮主體應(yīng)遵守的義務(wù)規(guī)范類型及規(guī)范保護(hù)目的。雖然最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》(以下簡(jiǎn)稱《解釋》)第1條規(guī)定了交通肇事罪的主體是“從事交通運(yùn)輸人員或者非交通運(yùn)輸人員……”,但當(dāng)發(fā)生交通事故時(shí),我們并不能當(dāng)然認(rèn)為自動(dòng)駕駛制造商也屬于可能成為交通領(lǐng)域事故責(zé)任主體的“非交通運(yùn)輸人員”,更不能直接依此對(duì)其科以交通肇事罪。

第一,自動(dòng)駕駛制造商的行為并非《道路交通安全法》所指之“與道路交通活動(dòng)有關(guān)”的行為。“與道路交通活動(dòng)有關(guān)”意味著行為受場(chǎng)域環(huán)境的限制,危害行為只能發(fā)生在道路交通領(lǐng)域，并且事故發(fā)生時(shí)行為人主客觀同時(shí)性存在。事實(shí)上,在自動(dòng)駕駛車輛交通事故中,很難說制造商滿足了此要求。以L4、L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛車輛為例,當(dāng)發(fā)生事故時(shí),該事故實(shí)際上是制造階段的風(fēng)險(xiǎn)流動(dòng)至使用階段所致,亦即是自動(dòng)駕駛軟、硬件等存在缺陷或者算法經(jīng)過自我學(xué)習(xí)出現(xiàn)不可預(yù)見的錯(cuò)誤等情形,使風(fēng)險(xiǎn)在行車過程中得以實(shí)現(xiàn)。“行為”并非是始于道路交通領(lǐng)域行車階段,而是始于開發(fā)制造階段,交通肇事罪對(duì)此鞭長(zhǎng)莫及。

第二,如果認(rèn)為制造商是交通肇事罪的主體,則難免會(huì)造成注意義務(wù)的混亂。交通肇事罪的成立以行為人違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)為前提,而制造商遵循的根本規(guī)范是產(chǎn)品規(guī)范,規(guī)范設(shè)置目的存在根本不同。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)存在缺陷等原因致使事故發(fā)生的,在產(chǎn)品安全規(guī)范的保護(hù)射程范圍目的之內(nèi),卻不在交通運(yùn)輸管理規(guī)范的保護(hù)目的范疇內(nèi)。我國(guó)刑法在區(qū)分交通肇事罪和重大責(zé)任事故罪時(shí)亦體現(xiàn)出該理念,如1992年最高人民檢察院《關(guān)于在廠(礦)區(qū)內(nèi)機(jī)動(dòng)車造成傷亡事故的犯罪案件如何定性處理問題的批復(fù)》中認(rèn)為,在廠(礦)區(qū)內(nèi)機(jī)動(dòng)車作業(yè)期間發(fā)生的傷亡事故案件,如果是在公共交通管理范圍內(nèi),因違反交通運(yùn)輸規(guī)章制度,發(fā)生重大事故,應(yīng)按交通肇事罪處理;違反安全生產(chǎn)規(guī)章制度,發(fā)生重大傷亡事故,造成嚴(yán)重后果的,應(yīng)按重大責(zé)任事故罪處理;如果重大事故發(fā)生在公共交通管理范圍外,應(yīng)當(dāng)定重大責(zé)任事故罪。由此可見,即便外觀上同樣是行車行為,體現(xiàn)到最終的刑事歸責(zé)路徑上也尤為重視適用的規(guī)范類型和規(guī)范的保護(hù)目的,盡可能避免造成混亂。

此外,在此不宜對(duì)自動(dòng)駕駛制造商的注意義務(wù)內(nèi)容進(jìn)行擴(kuò)張,要求其亦要遵守交通領(lǐng)域注意規(guī)范。若認(rèn)為自動(dòng)駕駛制造商是交通肇事罪的主體,要求其承擔(dān)交通肇事的罪責(zé),那么原則上對(duì)被害人的救護(hù)義務(wù)也應(yīng)由其承擔(dān)。如果制造商對(duì)因自動(dòng)駕駛交通事故而置于險(xiǎn)境的被害人不予救助的,則還可能評(píng)價(jià)成逃逸。這顯然是不合理的,自動(dòng)駕駛制造商具有不在場(chǎng)性,很難了解被害人情況,更不必說進(jìn)行有效救助了。

概而言之,交通領(lǐng)域事故責(zé)任主體架構(gòu)并沒有崩塌瓦解,刑事責(zé)任定位之爭(zhēng)實(shí)質(zhì)上是自動(dòng)駕駛風(fēng)險(xiǎn)防控義務(wù)分配之爭(zhēng),確定何者應(yīng)對(duì)何種風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)注意義務(wù)、擔(dān)負(fù)防控責(zé)任時(shí),需要考慮風(fēng)險(xiǎn)的性質(zhì)、風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的場(chǎng)域環(huán)境，以及該主體的控制能力、控制效果等多方因素。這些雖然都對(duì)自動(dòng)駕駛車輛使用者和制造商的安全協(xié)同性提出了更高的要求,但是與產(chǎn)品相關(guān)的義務(wù)和行車注意義務(wù)仍只是出現(xiàn)量的增減,而未發(fā)生質(zhì)的變化。在刑事歸責(zé)層面,自動(dòng)駕駛制造商的應(yīng)然定位是產(chǎn)品犯罪主體而非交通肇事犯罪主體,承擔(dān)的應(yīng)是與產(chǎn)品相關(guān)的產(chǎn)品缺陷、風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)管失職等刑事責(zé)任。

二、自動(dòng)駕駛制造商產(chǎn)品犯罪刑事責(zé)任規(guī)制困境

雖然刑法對(duì)產(chǎn)品犯罪有所規(guī)制,但是難以充分應(yīng)對(duì)智能化、自動(dòng)化技術(shù)帶來的變化,缺乏對(duì)自動(dòng)駕駛制造商刑事歸責(zé)問題的深入展開,一是考慮到新技術(shù)需要一定的發(fā)展空間,二是現(xiàn)有理論或法條在適用中多有嫌隙,總的來說刑法呈現(xiàn)出謹(jǐn)慎處罰之態(tài)。但是,刑法的觀望態(tài)度并不能真正解決問題。

(一)自動(dòng)駕駛制造商產(chǎn)品犯罪的處罰根據(jù)不明

《刑法修正案(四)》和《刑法修正案(八)》對(duì)產(chǎn)品類犯罪做出修改,根據(jù)修改后的規(guī)定,目前產(chǎn)品犯罪結(jié)構(gòu)主要表現(xiàn)為侵害犯和危險(xiǎn)犯(7)根據(jù)山口厚教授的觀點(diǎn),犯罪根據(jù)其處罰根據(jù)的內(nèi)容不同可以分為侵害犯和危險(xiǎn)犯。把被保護(hù)的法益受到侵害作為處罰根據(jù)的犯罪稱為侵害犯;將發(fā)生法益侵害的危險(xiǎn)作為處罰根據(jù)的犯罪叫危險(xiǎn)犯。具體參見[日]山口厚.刑法總論(第2版)[M].付立慶,譯.北京:中國(guó)人民大學(xué)出版社,2011:45.?？v觀《刑法》第三章第一節(jié)的罪名可以看出,與自動(dòng)駕駛產(chǎn)品相關(guān)的犯罪既無法適用《刑法》所規(guī)定的產(chǎn)品犯罪危險(xiǎn)犯模式下的罪名(第141條、第144條),亦難以適用其他針對(duì)特定類型產(chǎn)品的罪名(如第142條、第143條、第145條等),存在一定適用空間的為第146條生產(chǎn)、銷售不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪,且本罪要求,只有造成嚴(yán)重結(jié)果,即造成他人傷害、死亡或者重大財(cái)產(chǎn)損失等后果的,才成立本罪[7]。

然而,如果將與自動(dòng)駕駛相關(guān)產(chǎn)品犯罪的處罰根據(jù)一概認(rèn)定為侵害犯模式,只有在造成嚴(yán)重侵害結(jié)果時(shí)才構(gòu)成犯罪,那么將存在以下問題。其一,按照既有規(guī)定難以認(rèn)定自動(dòng)駕駛車輛是否存在缺陷。自動(dòng)駕駛車輛安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)與傳統(tǒng)車輛有所不同,即不再局限于車體性能安全,系統(tǒng)安全、算法安全、數(shù)據(jù)安全等都對(duì)最終的行車安全起著至關(guān)重要的作用,這些也應(yīng)是制造商所應(yīng)承擔(dān)的產(chǎn)品安全義務(wù),當(dāng)其存在可能對(duì)公民人身安全、財(cái)產(chǎn)安全等重大法益造成不合理危險(xiǎn)的情形時(shí),也可能被評(píng)價(jià)為“產(chǎn)品存在缺陷”,但就目前規(guī)范內(nèi)容而言,在具體認(rèn)定上尚缺乏明確的判斷標(biāo)準(zhǔn)。其二,駕駛智能化、自動(dòng)化技術(shù)條件下因果關(guān)系難以證明。盡管人類設(shè)計(jì)并制造了自動(dòng)駕駛等智能機(jī)器,但由于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)具備機(jī)器學(xué)習(xí)能力,導(dǎo)致該技術(shù)具有難以預(yù)測(cè)性、不透明性、不可解釋性等特點(diǎn)[8]。即使是通過科學(xué)驗(yàn)證的方法,想要證明行為人制造具有不合理危險(xiǎn)的自動(dòng)駕駛車輛的行為與侵害結(jié)果之間具有因果關(guān)系亦十分不易。其三,侵害犯模式難以滿足智能化、自動(dòng)化技術(shù)條件下的法益保護(hù)之需。隨著“算法+大數(shù)據(jù)”及車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的滲入,行車風(fēng)險(xiǎn)不再僅僅局限于有限區(qū)域的有限損害,其侵害結(jié)果的發(fā)生具有連鎖性、更加嚴(yán)重性、集體化受害、易失控性等特點(diǎn),如果必須等到風(fēng)險(xiǎn)演變成實(shí)害結(jié)果時(shí)刑法才能介入,往往要付出慘痛的代價(jià)。

不難看出,當(dāng)前《刑法》產(chǎn)品犯罪相關(guān)罪名在解決與自動(dòng)駕駛產(chǎn)品相關(guān)的犯罪行為上存在諸多不足,以結(jié)果發(fā)生為基礎(chǔ)的回溯性責(zé)任追究機(jī)制不能對(duì)該類犯罪進(jìn)行周延覆蓋,以風(fēng)險(xiǎn)分配為基礎(chǔ)的預(yù)防性責(zé)任分配機(jī)制更無從體現(xiàn)。如果刑法不對(duì)該部分罪名體系進(jìn)行反思,不對(duì)智能化、自動(dòng)化新技術(shù)發(fā)展做出回應(yīng),那么這種滯后性將嚴(yán)重影響刑法功能的實(shí)現(xiàn),并影響公眾對(duì)新技術(shù)的信任和接受。

(二)自動(dòng)駕駛制造商產(chǎn)品過失犯罪規(guī)制不足

“在人類歷史上產(chǎn)生犯罪這一現(xiàn)象的最初階段,過失犯罪的種類不外乎過失致死、過失致傷、過失投毒和失火這幾種,以后,隨著火藥技術(shù)的發(fā)明,才出現(xiàn)了過失爆炸罪……隨著火車、汽車、輪船、飛機(jī)的發(fā)明,又出現(xiàn)了交通肇事罪、過失破壞交通工具罪、過失破壞交通設(shè)備罪……總之,隨著科技的不斷發(fā)展,過失犯罪的種類也在不斷地增加著?！盵9]過失犯屬于規(guī)范歸責(zé)的類型,與故意犯相比它更容易受到政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等外部因素的影響;一旦外部環(huán)境發(fā)生變化,尤其是社會(huì)經(jīng)歷結(jié)構(gòu)性的變遷,則過失犯理論首當(dāng)其沖地會(huì)面臨調(diào)整與重構(gòu)的需要[10]。目前,我國(guó)刑法關(guān)于產(chǎn)品犯罪的制裁體系尚不完善,僅僅對(duì)故意犯罪科處刑罰。但是,根據(jù)駕駛自動(dòng)化技術(shù)表現(xiàn)出的特征,我們可以明顯認(rèn)識(shí)到,即便是過失行為也能造成嚴(yán)重的法益侵害后果。

在本文看來,過失犯新一輪擴(kuò)張應(yīng)在智能化、自動(dòng)化產(chǎn)品領(lǐng)域有所體現(xiàn)。根據(jù)現(xiàn)行條文規(guī)范,產(chǎn)品犯罪置于破壞社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)秩序罪一章,但其體現(xiàn)出的秩序法益并不能完全反映產(chǎn)品犯罪的法益侵害實(shí)質(zhì),公民的人身安全、財(cái)產(chǎn)安全,社會(huì)公共安全等重大法益被忽視,在智能化、自動(dòng)化技術(shù)背景下,這種法益保護(hù)觀念需要被糾正。產(chǎn)品過失犯罪雖然不能充分體現(xiàn)出行為人侵害秩序法益的主觀惡性,但是卻反映出技術(shù)自負(fù)或技術(shù)盲從導(dǎo)致的對(duì)人身安全等重大法益尊重與保護(hù)意識(shí)稀薄的危機(jī)。企圖將所有的產(chǎn)品過失行為都納入侵權(quán)損害賠償機(jī)制之下并不利于法益的周延保護(hù),加之商業(yè)的趨利性,也無法真正對(duì)此類危害行為起到威懾、預(yù)防效果。

值得強(qiáng)調(diào)的是,即便需要追究制造商的過失責(zé)任,也應(yīng)限制制造商過失犯罪的責(zé)任邊界,避免刑罰權(quán)的不當(dāng)發(fā)動(dòng)。對(duì)制造商過失行為進(jìn)行刑事歸責(zé)限制時(shí),較為有力的理由主要有二。其一,考慮這種危害結(jié)果能否歸因于制造商的行為,自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不可預(yù)見的智能化技術(shù)決策行為是否切斷了制造商過失行為與危害結(jié)果之間的因果關(guān)系鏈條?如果制造商在制造之初對(duì)此類危害結(jié)果并不具有預(yù)見可能性,尤其是按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)履行了必要的程序性注意義務(wù)時(shí),則不宜以過失犯論處。其二,自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的突發(fā)危險(xiǎn)并不是常態(tài),公眾需要重新評(píng)估某些風(fēng)險(xiǎn)并接受該種風(fēng)險(xiǎn)。因此，需要考慮自動(dòng)駕駛所涉損害是否是日常生活的正常風(fēng)險(xiǎn)結(jié)果,如果是,則制造商不構(gòu)成過失犯罪。如果制造商嚴(yán)格遵守科學(xué)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),可以視為其已經(jīng)履行了開發(fā)設(shè)計(jì)階段的注意義務(wù),盡管他們可能知道某些風(fēng)險(xiǎn)仍然存在。如果自動(dòng)駕駛車輛由于在機(jī)器學(xué)習(xí)過程中偏離了預(yù)期,那么這種具有一般性預(yù)見的突變所造成的危害可能會(huì)被歸于社會(huì)。社會(huì)同意接受與使用自動(dòng)駕駛車輛必然相關(guān)的某些剩余風(fēng)險(xiǎn),此時(shí)的受害人將被視為是社會(huì)公認(rèn)風(fēng)險(xiǎn)的受害人,而非某一特定行為人過失行為所侵害的被害人[11]。這意味著在未來,制造商很可能并不會(huì)直接對(duì)那些僅僅是抽象可預(yù)見性的危險(xiǎn)承擔(dān)過失責(zé)任,更不必說承擔(dān)刑法上的嚴(yán)格責(zé)任(8)主張適用嚴(yán)格責(zé)任者認(rèn)為,如果制造商可以預(yù)見自動(dòng)駕駛可能造成傷害,那么應(yīng)當(dāng)對(duì)傷害后果承擔(dān)事實(shí)上的嚴(yán)格責(zé)任,行為人承擔(dān)刑事責(zé)任不是基于非法制造了不被容許的危險(xiǎn),而是為了追求經(jīng)濟(jì)利益向公眾釋放出不能完全被預(yù)見或被控制的智能機(jī)器這一合法風(fēng)險(xiǎn)。。

(三)自動(dòng)駕駛制造商的管理、監(jiān)督失職刑事歸責(zé)機(jī)制不完善

在與科技風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)的管理、監(jiān)督失職犯罪刑法規(guī)制層面,我國(guó)刑事法網(wǎng)既不嚴(yán)也不密。為了防止技術(shù)掌控者形成技術(shù)獨(dú)裁局面,避免風(fēng)險(xiǎn)擴(kuò)大、失控,防止因無法找到直接的責(zé)任人而造成集體不負(fù)責(zé)現(xiàn)象等,設(shè)立管理監(jiān)督制度并明確相關(guān)主體的管理、監(jiān)督責(zé)任是必要的。雖然管理、監(jiān)督者沒有直接制造和實(shí)現(xiàn)法所不容許的危險(xiǎn),但對(duì)危險(xiǎn)的產(chǎn)生和實(shí)現(xiàn)可以進(jìn)行實(shí)質(zhì)管轄而不作為的,那么便存在歸責(zé)基礎(chǔ)。除了現(xiàn)有的管理、監(jiān)督過失責(zé)任制度之外,智能化、自動(dòng)化技術(shù)條件下,管理、監(jiān)督責(zé)任還存在完善空間。

雖然智能化、自動(dòng)化技術(shù)的開發(fā)制造在一般意義上屬于中性的風(fēng)險(xiǎn)領(lǐng)域,但是,當(dāng)這些中性風(fēng)險(xiǎn)被組織化、規(guī)模化地帶到流通領(lǐng)域后,因技術(shù)自我發(fā)展過程中失去中立性、隱性技術(shù)危險(xiǎn)爆發(fā)等原因造成嚴(yán)重法益侵害或侵害可能時(shí),管理、監(jiān)督義務(wù)人必須采取合理反應(yīng),對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行控制[12]。即便存在駕駛系統(tǒng)因智能化發(fā)展超越設(shè)計(jì)意圖、產(chǎn)品符合標(biāo)準(zhǔn)(但收到危情反饋)、第三方犯罪行為介入(如黑客入侵)等情形,制造商也并非絕對(duì)免責(zé),只是不承擔(dān)產(chǎn)品缺陷層面的責(zé)任,但仍受到管理、監(jiān)督義務(wù)的制約,需要承擔(dān)管理、監(jiān)督失職的罪責(zé)。

三、自動(dòng)駕駛技術(shù)語境下制造商產(chǎn)品刑事責(zé)任規(guī)制路徑

在智能化、自動(dòng)化技術(shù)語境下,對(duì)自動(dòng)駕駛制造商的刑法評(píng)價(jià)應(yīng)體現(xiàn)在縱橫兩個(gè)維度上。在縱向上,主要是通過考察與自動(dòng)駕駛產(chǎn)品相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)生成及實(shí)現(xiàn)機(jī)理,對(duì)制造商違反產(chǎn)品安全義務(wù)和違反管理、監(jiān)督義務(wù)的行為進(jìn)行規(guī)制;在橫向上,主要是考察行為人對(duì)相關(guān)法益侵害的態(tài)度和法益的重要性,將以往產(chǎn)品犯罪中不曾被考慮的危險(xiǎn)犯、過失犯等納入罪名體系,完善刑事法網(wǎng)。

(一)立法上明確侵害犯和危險(xiǎn)犯皆為處罰根據(jù)

在自動(dòng)駕駛產(chǎn)品犯罪立法中,應(yīng)明確采用何種處罰模式,避免面對(duì)新的犯罪行為時(shí),因既有罪名無法適用而將非法經(jīng)營(yíng)罪或者以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪作為口袋罪。

自動(dòng)駕駛技術(shù)的種種特征營(yíng)造出一種技術(shù)壁壘,將使得刑法在介入時(shí)更加注重對(duì)風(fēng)險(xiǎn)創(chuàng)設(shè)行為和風(fēng)險(xiǎn)控制行為的評(píng)價(jià),如果必須出現(xiàn)嚴(yán)重后果才能科處刑罰,那么極有可能造成大范圍的風(fēng)險(xiǎn)失控和科技公害局面。本文認(rèn)為,在與自動(dòng)駕駛相關(guān)的產(chǎn)品犯罪刑事處罰根據(jù)的選擇上,并非所有的與自動(dòng)駕駛車輛有關(guān)的產(chǎn)品犯罪都要采用侵害犯的處罰模式。例如,制造商生產(chǎn)不符合保障人身、財(cái)產(chǎn)安全的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的自動(dòng)駕駛車輛(包括軟件和硬件等)的,應(yīng)區(qū)分對(duì)待,對(duì)一般情形下不會(huì)造成大規(guī)模風(fēng)險(xiǎn)失控惡性事件的,仍應(yīng)作為侵害犯處理,造成嚴(yán)重后果的,可以適用《刑法》第146條生產(chǎn)、銷售不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪;但生產(chǎn)的自動(dòng)駕駛相關(guān)產(chǎn)品,一旦不符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)就極有可能造成大規(guī)模、隱蔽性風(fēng)險(xiǎn)失控惡性事件的,立法者可以對(duì)風(fēng)險(xiǎn)造成的結(jié)果進(jìn)行立法推定,進(jìn)而作為危險(xiǎn)犯處理,不過,由于這種推定僅僅具有立法上的正當(dāng)性,為了補(bǔ)足此種危險(xiǎn)犯在具體適用過程中的正當(dāng)性,可以允許制造商在訴訟過程中提出反證,通過客觀的科學(xué)事實(shí)證明其具體行為是否存在危險(xiǎn)。

此外,對(duì)惡意的開發(fā)制造行為,危及公共安全,只要造成抽象危險(xiǎn)的,即可構(gòu)成犯罪,并且不容許反證。惡意開發(fā)制造智能化、自動(dòng)化產(chǎn)品的,技術(shù)本身的不透明性、不可解釋性等特點(diǎn)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)向?qū)嵑Φ碾[蔽性演變具有促成作用,為了切斷該鏈條,刑法需要對(duì)這種已經(jīng)超出社會(huì)可容忍限度的危險(xiǎn)進(jìn)行及時(shí)干預(yù)。在未來刑法關(guān)于產(chǎn)品犯罪一章,可以考慮增設(shè)“惡意開發(fā)、制造、提供智能化、自動(dòng)化產(chǎn)品罪”等罪名。

(二)增設(shè)自動(dòng)駕駛制造商產(chǎn)品過失犯罪

如果制造商因制造實(shí)質(zhì)的、不合理的風(fēng)險(xiǎn)造成重大損害的,其還可能承擔(dān)起過失刑事責(zé)任,義務(wù)基礎(chǔ)為嚴(yán)重偏離合理注意標(biāo)準(zhǔn)。自動(dòng)駕駛制造商對(duì)其過失創(chuàng)設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)造成的嚴(yán)重后果需要承擔(dān)刑事責(zé)任,但在注意義務(wù)來源、過失犯歸責(zé)結(jié)構(gòu)等問題上還需要進(jìn)一步明確,在保護(hù)法益和保護(hù)科研自由之間尋求衡平點(diǎn)。

自動(dòng)駕駛制造商的過失應(yīng)是一種產(chǎn)品領(lǐng)域的業(yè)務(wù)過失,和工作、生活的一般過失不同,其注意義務(wù)的設(shè)置與產(chǎn)品相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)的防控密切相關(guān)。在自動(dòng)駕駛開發(fā)設(shè)計(jì)階段,用以規(guī)范自動(dòng)駕駛車輛性能的安全標(biāo)準(zhǔn)是機(jī)動(dòng)車或者機(jī)動(dòng)車設(shè)備性能的最低安全標(biāo)準(zhǔn),而不是對(duì)直接設(shè)計(jì)行為的全權(quán)規(guī)范,亦即安全標(biāo)準(zhǔn)一般不為制造商實(shí)現(xiàn)指定性能提供具體方案。對(duì)于一些過失心態(tài)下因應(yīng)當(dāng)設(shè)計(jì)而未設(shè)計(jì)、應(yīng)當(dāng)測(cè)試而未測(cè)試,最終風(fēng)險(xiǎn)演化導(dǎo)致事故發(fā)生,造成嚴(yán)重后果的行為,存在以過失犯規(guī)制的必要。在自動(dòng)駕駛車輛運(yùn)行過程中,如制造商具有對(duì)系統(tǒng)運(yùn)行安全性測(cè)試義務(wù)但因疏忽大意或者過于自信,對(duì)應(yīng)當(dāng)測(cè)試的事項(xiàng)未進(jìn)行測(cè)試,導(dǎo)致事故發(fā)生造成嚴(yán)重后果的,應(yīng)承擔(dān)產(chǎn)品安全性能保障過失犯罪。不過,鑒于人們對(duì)智能化機(jī)器故障的容忍度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于對(duì)人的容忍度,此時(shí)要區(qū)別于社會(huì)一般風(fēng)險(xiǎn)和可容忍的錯(cuò)誤。對(duì)無法預(yù)見或不能抗拒的原因,不構(gòu)成產(chǎn)品領(lǐng)域的過失犯罪,不能追究制造商的刑事責(zé)任。

(三)建立起完善的自動(dòng)駕駛制造商管理、監(jiān)督失職刑事歸責(zé)機(jī)制

在產(chǎn)品犯罪刑事歸責(zé)過程中,自動(dòng)駕駛制造商不僅承擔(dān)制造缺陷產(chǎn)品致?lián)p的刑事責(zé)任,還應(yīng)對(duì)與產(chǎn)品有關(guān)的處于其義務(wù)范疇內(nèi)的管理、監(jiān)督失職所致的危害后果負(fù)責(zé)。

對(duì)自動(dòng)駕駛制造商管理、監(jiān)督失職行為進(jìn)行刑法規(guī)制,其合理性在于其因高度專業(yè)性、技術(shù)壟斷性等原因?qū)εc產(chǎn)品相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)具有更高的防控、排除責(zé)任。總的來說,作為保證人,自動(dòng)駕駛制造商的管理、監(jiān)督義務(wù)主要包括:(1)制定科學(xué)、詳盡的安全管理制度;(2)重大危險(xiǎn)事件及時(shí)報(bào)告義務(wù);(3)建立監(jiān)測(cè)、預(yù)警機(jī)制和危情響應(yīng)制度等。

具體而言,以違反危情響應(yīng)義務(wù)為例,如果一輛新推出的自動(dòng)駕駛車輛因不明原因發(fā)生事故,制造商就必須調(diào)查可能的原因。如果事故不能通過使用者處理不當(dāng)或者存在第三方干擾來加以解釋,如果不能通過重新編程等技術(shù)手段加以解決,那么制造商就必須將自動(dòng)駕駛車輛召回,從市場(chǎng)上撤離。在制造商刑事歸責(zé)層面,該種義務(wù)是必要的、合理的,制造商除了必須保證產(chǎn)品安全外,還需要監(jiān)控自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的學(xué)習(xí)過程，處理使用者的反饋,對(duì)相關(guān)有害行為的報(bào)告做出反應(yīng)。如果自動(dòng)駕駛由于深度學(xué)習(xí)等原因做出超越或者偏離設(shè)計(jì)預(yù)期目的的“脫軌行為”導(dǎo)致嚴(yán)重后果的,制造商對(duì)初次事故缺乏主觀故意或過失心態(tài),難以認(rèn)為其具有可責(zé)性。但當(dāng)制造商收到使用者相關(guān)反饋或者主動(dòng)監(jiān)測(cè)識(shí)別到該危險(xiǎn)的,制造商如果繼續(xù)以無可指責(zé)的旁觀者身份自居而不采取任何風(fēng)險(xiǎn)防控措施,例如,不召回存在危情的自動(dòng)駕駛車輛，不修復(fù)已經(jīng)識(shí)別到的系統(tǒng)漏洞等,造成嚴(yán)重后果的,則可能構(gòu)成管理、監(jiān)督失職犯罪。

四、結(jié)語

車輛本身就是一種具有風(fēng)險(xiǎn)且被廣泛使用的交通工具,自動(dòng)駕駛車輛更是如此。自動(dòng)駕駛體現(xiàn)出的技術(shù)特征一方面使得傳統(tǒng)歸責(zé)體系中主觀要件、因果關(guān)系的認(rèn)定變得相當(dāng)困難,另一方面也顯示出構(gòu)建自主化新技術(shù)的法益侵害風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制之必要。在駕駛智能化、自動(dòng)化技術(shù)興起之際,自動(dòng)駕駛制造商作為重要的風(fēng)險(xiǎn)防控主體,需要盡到產(chǎn)品安全保障義務(wù)和管理、監(jiān)督義務(wù),并對(duì)義務(wù)違反行為承擔(dān)責(zé)任。自動(dòng)駕駛技術(shù)在應(yīng)用層面呈現(xiàn)出的種種變革,回歸到規(guī)范層面,成為討論刑事歸責(zé)時(shí)急需解決的問題。不過,需要強(qiáng)調(diào)的是,即便是為了風(fēng)險(xiǎn)規(guī)制之需,在刑罰權(quán)發(fā)動(dòng)之際,我們也必須考量刑法的介入是否正當(dāng)、刑法是否保持謙抑性。