韓文文 閆甲

（陜西重型汽車有限公司，陜西 西安 710200）

目前我廠載貨車車架總成側(cè)彎不易控制，為找到影響側(cè)彎的關(guān)鍵因子，需要對縱梁、橫梁總成、鉚接方法、測量方法等進行數(shù)據(jù)測量分析和工藝驗證，以便為后序零件管控和提升，提供可靠的技術(shù)依據(jù)。

一、縱梁孔位加工的新工藝選擇

汽車年產(chǎn)量在五萬臺以上的中大型載重車制造廠家中，所生產(chǎn)的汽車一般有上10個品種上至幾百個規(guī)格的車型。對車架縱梁的生產(chǎn)組織而言多批次、多品種、小批量的不定型生產(chǎn)很難組織。而大批量的定型生產(chǎn)就比較容易，使用專用鉆模鉆孔或?qū)Ｓ脹_模一次沖孔都能很好解決的生產(chǎn)組織問題。但是，專用鉆?；?qū)Ｓ脹_模開發(fā)周期太長，從模具設(shè)計、制造再到出產(chǎn)品，一套沖孔成型模具一般的周期要半年以上，鉆模的制作也需要兩個月左右，資金投入大，動輒上百萬，這大大增加產(chǎn)品開發(fā)承受的風險和成本，根本無法適應(yīng)市場快速變化的需要。新型高精度、高效率的縱梁數(shù)控沖孔加工設(shè)備對于一個發(fā)展中的中等規(guī)模的汽車制造企業(yè)來說無疑是一種奢望。用鉆孔工藝，使用成本低，設(shè)備及場地的投入費用小，但要提高效率就必須投入新的鉆模，不適合現(xiàn)在社會品種快速更換的節(jié)奏，所以只用傳統(tǒng)的鉆孔工藝也不合適。

二、重型卡車車架總成側(cè)彎的工藝分析和措施

（一）車架鉚接順序

1.現(xiàn)有鉚接順序。從前到后先鉚接橫梁總成上側(cè)鉚釘，再鉚接下側(cè)鉚釘，然后鉚接飛機梁上側(cè)和下側(cè)，最后打緊螺栓和鉚接縱梁加強鉚。2.試驗。①試驗條件：挑出14根橫梁總成，分兩組。②試驗方法：14根橫梁總成分兩組，方法一：按照由前到后鉚接；方法二：由中間到兩邊對稱鉚接。③試驗?zāi)康模盒碌你T接方法是否能保證車架寬度和側(cè)彎度。④試驗數(shù)據(jù)：兩種不同鉚接順序的車架側(cè)彎度（此處不再匯總展示）。

（二）橫梁總成裝配方法

橫梁總成鉚接完畢后，寬度尺寸分布有正偏差和負偏差，那么以下將針對隨機裝配和挑選裝配，兩種裝配方法對車架側(cè)彎度影響作如下分析：將兩種不同裝配方法的載貨車車架不合格率統(tǒng)計對比后發(fā)現(xiàn)改變橫梁總成的裝配方法，合格率有提升，說明橫梁總成裝配方法只是影響車架側(cè)彎度的關(guān)鍵因素。

（三）車型

我廠車型主要包括牽引、自卸、載貨等，車型是否影響車架側(cè)彎度，做如下分析：

1.利用單因子方差分析車架右側(cè)彎度與車型的關(guān)系。

單因子方差分析：右側(cè)彎度與車型

來源；自由度 SS MS F P

車型； 2 32.15 16.07 6.27 0.004

誤差； 49 125.60 2.56

合計； 51 157.75

S=1.601 R-Sq=20.38%R-Sq（調(diào)整）=17.13%

2.利用單因子方差分析車架左側(cè)彎度與車型的關(guān)系。

單因子方差分析：左側(cè)彎度與車型

來源；自由度 SS MS F P

車型； 2 31.64 15.82 7.68 0.001

誤差； 49 100.99 2.06

合計； 51 132.63

S=1.436 R-Sq=23.86%R-Sq（調(diào)整）=20.75%

根據(jù)P值和箱險圖看出，車型是影響車架總成側(cè)彎度的關(guān)鍵因素。

3.車架長度。車架總成長度范圍6000～12000，那么長度是否影響車架側(cè)彎度，分析如下：

（1）利用單因子方差分析車架左側(cè)彎度與長度關(guān)系。

單因子方差分析：左側(cè)彎度與車架長

來源；自由度 SS MS F P

車架長；8 46.39 5.80 2.89 0.011

誤差； 43 86.24 2.01

合計； 51 132.63

S=1.416 R-Sq=34.98%R-Sq（調(diào)整）=22.88%

（2）利用單因子方差分析車架右側(cè)彎度與長度關(guān)系。

單因子方差分析：右側(cè)彎度與車架長

來源；自由度 SS MS F P

車架長；8 72.05 9.01 4.52 0.000

誤差；43 85.69 1.99

合計；51 157.75

S=1.412 R-Sq=45.68%R-Sq（調(diào)整）=35.57%

根據(jù)P＜0.05原則判斷,長度是影響車架側(cè)彎度的關(guān)鍵因素。

4.測量位置。同一個車架總成，由于車架總成前端為自由狀態(tài)，無連接，前端縱梁的平行度和彎曲無法保證，選擇不同的測量起點位置，會有不同的側(cè)彎值。如選擇測量起點為第一道橫梁總成，一般車架側(cè)彎比例較少；如選擇第一道橫梁向前300，則側(cè)彎比例增多；如選擇車架縱梁最前端，則側(cè)彎現(xiàn)象嚴重。

根據(jù)P＜0.05原則判斷，測量位置也是影響車架側(cè)彎度的關(guān)鍵因素。影響車架總成側(cè)彎度關(guān)鍵因素有零部件質(zhì)量問題、測量位置、車型、長度、裝配方法。根據(jù)以上分析，為提高車架總成側(cè)彎一次下線合格率，應(yīng)從以下幾點實施：1.改變橫梁裝配方法：裝配前測量挑選同偏差的橫梁總成；2.設(shè)計自制工裝：針對彎梁總成寬度尺寸問題，設(shè)計一套工裝用于鉚接控制彎梁尺寸；3.委外件質(zhì)量控制：召開專題會，明確委外件加工控制標準和運輸過程注意事項；4.明確檢驗標準、返修標準：確定載貨車側(cè)彎度值和檢驗頻次等；由于回彈，提高側(cè)彎度返修標準；5.規(guī)范測量方法：規(guī)范側(cè)彎度的測量起始點、測量位置、測量注意事項。以上對策實施1個月后，重新對載貨車車架總成側(cè)彎度進行測量，經(jīng)統(tǒng)計，一次下線合格率已提升至91.5%，證明效果明顯。

總之，通過數(shù)據(jù)測量和六西格瑪工具分析，找出了影響車架側(cè)彎的關(guān)鍵因素，并提出了提高車架側(cè)彎合格率的對策。