李璇

早高峰時段的北京西二環(huán)車流（公磊/ 攝）

隨著城市人口的增多、機動車保有量的不斷增長，交通擁堵已成為“大城市病”的重要癥狀。

高德地圖聯(lián)合中國社會科學(xué)院社會學(xué)研究所等機構(gòu)發(fā)布的《2018年度中國主要城市交通分析報告》顯示，2018年，在納入分析的361座城市中，61%的城市通勤高峰處于緩行狀態(tài)，其中北京路網(wǎng)高峰行程延時指數(shù)排名第一，廣州和上海分別位列第二和第八。

與其他城市相比，北京、上海、廣州、深圳這四座超大城市在規(guī)模、人口體量上都更為突出，交通擁堵情況也更為復(fù)雜。作為一項“牽一發(fā)而動全身”的系統(tǒng)工程，超大城市緩解交通擁堵，勢必要綜合施策，打好“組合拳”。

“微改造”優(yōu)化存量

“從交通資源的供給端來看，當(dāng)下‘北上廣深四座超大城市的中心區(qū)已經(jīng)進入了存量時代?！蹦暇┐髮W(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院副教授石飛對《瞭望東方周刊》說。

在城市發(fā)展初期，機動車保有量有限，“開源”修路曾是破解交通擁堵最為直接的辦法，然而，如今超大城市的中心城區(qū)，基本上已無法通過供給端的擴張來改善交通狀況了。

在擴展軌道交通網(wǎng)絡(luò)的同時，軌道交通高峰期運力不足的問題依然需要重視。

當(dāng)下，對現(xiàn)有道路資源作進一步的優(yōu)化，成了超大城市緩解交通擁堵的一種選擇。

廣州市自2011年以來持續(xù)推進的交通擁堵點微改造治理，就是從細微處入手，對那些交通設(shè)計不合理、交通組織及管理不合理、交通秩序混亂的路段及節(jié)點，按年度進行滾動式排查。

“微改造采用的是‘治理研究-設(shè)計實施-評估-調(diào)整-再研究的工作模式，如果評估得出的結(jié)論是點位方案仍需調(diào)整，則這個堵點會滾入下一輪的研究、治理?！睆V州市交通運輸局相關(guān)負責(zé)人對《瞭望東方周刊》說。

北京市交通委2019年實施的百項疏堵工程，也是基于相近的治理思路。

與致堵原因復(fù)雜、治理所需時間較長的一級堵點不同，百項疏堵工程的100個堵點中，20處為二級堵點，80處為三級堵點。這100個堵點，可以通過見效快、周期短的“微創(chuàng)手術(shù)”來疏解。

在石飛看來，實施“微改造”時，也需注意將更多的資源向公共交通傾斜。

“如果只是籠統(tǒng)地打通‘?dāng)囝^路、加密道路網(wǎng)，并不能達到交通緩堵的最佳效果。治堵也要促進公交出行，減少小汽車的使用?！笔w說。

從城市緩堵保暢的層面考慮，對既有道路資源作更為精細的調(diào)整、優(yōu)化，與鼓勵公共交通優(yōu)先發(fā)展，應(yīng)是互相促進甚至是一體兩面的關(guān)系。

例如，深圳市公共交通管理局近日對媒體表示，深圳市將在2020年新增不少于66公里的公交專用道，還將以精細化的規(guī)劃設(shè)計方法來改造既有專用道標志標線體系，強化公交專用網(wǎng)的連續(xù)性，打通公交運行的瓶頸。

“靠軌道交通來解決問題”

在公共交通出行方式中，軌道交通由于具有容量大、速度快、時間準的特點，且與路面道路相分離，向來是超大城市緩解交通擁堵的有效手段。

“對于北上廣深這樣的城市，地面公交的容量其實是不足以支撐城市龐大的客流量的，最終還要靠軌道交通來解決問題?！眹野l(fā)改委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東對《瞭望東方周刊》說。

根據(jù)2019年4月中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布的《城市軌道交通2018年度統(tǒng)計和分析報告》，2018年，北京、上海、廣州、深圳四座城市的城軌交通客運量占據(jù)了全國城軌交通總客運量的58%。

其中，北京是國內(nèi)軌道交通日均客運量最大的城市，2019年上半年，北京軌道交通全路網(wǎng)日均客運量達1057萬人次，已成為客運量世界第一、總里程世界第二的超大城市軌道交通線網(wǎng)。

根據(jù)北京市重大項目建設(shè)指揮辦公室的數(shù)據(jù)，2019年北京已有12個區(qū)開通軌道交通線路，運營里程在2019年底達到700公里，中心城區(qū)范圍內(nèi)750米站點覆蓋率將達到77%。

與此同時，中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)組團以及城鎮(zhèn)組團之間的通勤化需求也日益受到關(guān)注。自2017年國家發(fā)改委等五部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于促進市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》以來，超大城市都將建設(shè)市域鐵路納入了軌道交通的建設(shè)計劃，希望通過擴展軌道交通系統(tǒng)來破解大城市交通擁堵難題。

根據(jù)《上海市城市總體規(guī)劃（2017-2035年）》，上海將形成城際線、市區(qū)線、局域線“三個1000公里”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，基本實現(xiàn)10萬人以上新市鎮(zhèn)軌道交通站點全覆蓋。

北京計劃于2019年底開通7號線東延和八通線南延兩條線路，這兩條線路構(gòu)建了環(huán)球影城、城市副中心與中心城區(qū)的交通紐帶，而兩條線路的共有站點施園站，能夠與城際鐵路聯(lián)絡(luò)線實現(xiàn)換乘，進一步提升軌道交通的服務(wù)范圍。

事實上，通過發(fā)展軌道交通系統(tǒng)來緩解大城市交通擁堵之痛，在國外城市中已有較為成功的案例。

東京的人口密度是北京的5倍，機動車數(shù)量是北京的1.6倍，交通擁堵程度卻大大低于北京，主要依靠的就是相對發(fā)達的軌道交通系統(tǒng)。

東京的軌道交通主要分為兩個層次：城市中心城區(qū)主要由地鐵覆蓋，范圍較小，線網(wǎng)密度大;市郊及各個組團由私營鐵路和國鐵JR線覆蓋，范圍較大。地鐵與市域快軌主要通過JR環(huán)形山手線銜接。市域快軌行至中心城區(qū)后，會接入主要的交通樞紐，通過地鐵和環(huán)形鐵路將客流分散至中心城區(qū)各地。

明確的分工，讓東京的軌道交通形成了一個立體系統(tǒng)，照顧到了近、中、遠不同層次的出行需求。

在擴展軌道交通網(wǎng)絡(luò)的同時，軌道交通高峰期運力不足的問題依然需要重視。