姜衛(wèi)

摘 要：航運(yùn)事業(yè)發(fā)展必然引起海事安全事故，海事安全事故造成人命、財(cái)產(chǎn)和環(huán)境污染。因此，海事安全事故的主要原因是人為因素所導(dǎo)致，分析內(nèi)河船員綜合素質(zhì)與海事安全事故的因果關(guān)系，對(duì)確保水上運(yùn)輸安全至關(guān)重要。

關(guān)鍵詞：綜合素質(zhì) 水運(yùn)安全 有效路徑

1.引言

根據(jù)國(guó)際勞工組織（ILO）統(tǒng)計(jì)，每年有130多萬員工死于意外事故，造成經(jīng)濟(jì)損失大約占GDP的4%。在我國(guó)，每年交通運(yùn)輸和工傷事故死亡人數(shù)達(dá)10萬余人，其中每年發(fā)生一次死亡10以上事故100多起，重特大事故頻發(fā)。為此，創(chuàng)造一個(gè)本質(zhì)安全的工作生活環(huán)境，是全社會(huì)和人民群眾追求目標(biāo)。從安全哲學(xué)的觀點(diǎn)看，安全是相對(duì)的，危險(xiǎn)是絕對(duì)的，事故也是可以防范的。而內(nèi)河船員作為社會(huì)群體中特殊群體，同時(shí)作為水上運(yùn)輸?shù)闹苯訌臉I(yè)者，內(nèi)河船員是水上運(yùn)輸科學(xué)、安全發(fā)展的中堅(jiān)力量，在建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)方面發(fā)揮著極其重要的作用。

截至 2017年底，我國(guó)共有注冊(cè)內(nèi)河船舶船員774225人，同比增長(zhǎng)7.6%。內(nèi)河船員主要集中在安徽、江蘇、湖北、廣西、廣東等內(nèi)河水系較發(fā)達(dá)省份。其中我國(guó)具有內(nèi)河船舶船員適任證書的船長(zhǎng)165297人，輪機(jī)長(zhǎng)、大副、大管輪、二副、二管輪、三副、三管輪、駕駛員、輪機(jī)員321346人。內(nèi)河船員中高級(jí)船員占比達(dá)到62.9%。內(nèi)河船舶船員年齡在20至30歲、30至40歲、40至50歲、50至60歲分別占比為9.2%、19%、32.9%、29.8%，20至60歲的年齡段，共占比為91%。內(nèi)河船員隊(duì)伍總體保持穩(wěn)定增長(zhǎng)。

2.人為因素是水運(yùn)安全事故事故的主要誘因

根據(jù)海事管理機(jī)構(gòu)對(duì)海事水運(yùn)安全典型事故的統(tǒng)計(jì)分析，海事水運(yùn)安全事故中人為因素占80%左右，但是海事水運(yùn)安全事故發(fā)生有其發(fā)展規(guī)律和自身的特點(diǎn)，只要掌握海事水運(yùn)安全事故發(fā)生規(guī)律，才能確保水上交通運(yùn)輸處于安全狀態(tài)。在水上交通運(yùn)輸過程中，采取切實(shí)可行的措施，控管人為因素是防止海事安全事故發(fā)生的基礎(chǔ)和前提。

2.1“九龍”輪沉沒事故。

1989年3月9日，蛇口船務(wù)有限公司3000噸級(jí)“九龍”輪，裝載1268噸貨物，從張家港駛往?？诟弁局?，在上川島附近海域在風(fēng)浪中航行時(shí)，由于操作不當(dāng)，導(dǎo)致主機(jī)停車，橫搖加劇，因貨物裝載不良，綁扎不牢，造成貨物移位，致使船舶翻沉。經(jīng)搶救，16名船員全部脫險(xiǎn)，貨物損失人民幣135萬元，船舶造價(jià)損失35萬美元。“九龍”輪沉沒事故的直接原因之一是船員素質(zhì)低，技術(shù)業(yè)務(wù)不熟?！熬琵垺陛嗇啓C(jī)長(zhǎng)在主機(jī)停車時(shí)，未啟動(dòng)滑油備用泵便啟動(dòng)主機(jī)，導(dǎo)致啟動(dòng)失敗。船舶失去動(dòng)力后，由于受偏東風(fēng)的影響，風(fēng)力作用點(diǎn)在船舶左后部，使船向左偏轉(zhuǎn)，此時(shí)船長(zhǎng)動(dòng)錨錯(cuò)誤地使用左舵， 使船舶與海波方向成直角，增加橫向受風(fēng)，加劇了船舶的橫搖幅度。此外，報(bào)務(wù)員在棄船時(shí)，沒有把遇險(xiǎn)信號(hào)自動(dòng)拍發(fā)開關(guān)打開;船長(zhǎng)在棄船時(shí)也沒有發(fā)出棄船信號(hào)，也不知道應(yīng)發(fā)什么信號(hào)。由于船員素質(zhì)低，又缺少應(yīng)變知識(shí)和訓(xùn)練，在危急關(guān)頭難以采取應(yīng)急補(bǔ)救措施，齊心協(xié)力挽救危局，致使“九龍”輪沉沒。

2.2“西江”輪翻沉事故。

廣州遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司“西江”輪、船舶載重量4000噸、1982年10月7日9時(shí)14 分（當(dāng)?shù)貢r(shí)間），在日本沿海風(fēng)浪航行中傾覆沉沒，造成死亡3人，重傷1人，輕傷7人，船舶貨物全損的重大海損事故?！拔鹘陛喎潦鹿适鹿式逃?xùn)：其一必須認(rèn)真了解并掌握貨物特性，嚴(yán)格積載。特別是對(duì)休止角小于35度的散裝貨物，如果在二層艙裝載，或非滿艙裝載，應(yīng)平艙并采取有效的止移措施。其二是船舶在大風(fēng)浪航行中，應(yīng)謹(jǐn)慎駕駛，認(rèn)真檢查，特別是在進(jìn)入大風(fēng)浪前后和大風(fēng)浪中掉頭前后，應(yīng)注意貨物可能移動(dòng)而造成的危險(xiǎn)。還要十分警惕頂浪航行和順浪航行中可能造成的穩(wěn)性減少而給船舶帶來的危險(xiǎn)性。其三是加強(qiáng)應(yīng)變知識(shí)的學(xué)習(xí)，嚴(yán)格執(zhí)行應(yīng)變措施，以增強(qiáng)危急情況下的應(yīng)變能力，加強(qiáng)對(duì)高等級(jí)船員的業(yè)務(wù)素質(zhì)的培訓(xùn)，以適應(yīng)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸和安全生產(chǎn)需要。

2.3“中海3號(hào)”輪海損事故。

?？诟鄞瑒?wù)公司所屬“中海 3號(hào)”輪，1998年1月16日，從?？诟蹎⒑介_往湛江港途中，因在大風(fēng)浪中操縱失誤，導(dǎo)致所載車輛移位，船體發(fā)生嚴(yán)重左傾，機(jī)艙進(jìn)水、舵失靈，造成重大海損事故?！爸泻? 號(hào)”輪沖上海灘后，全船包括30名船員在內(nèi)的646人成功救助上岸，16名乘客受傷，沒有死亡或失蹤人員。但海輪上載運(yùn)的16輛汽車及車載貨物受海底流沙的沖刷和影響被海水淹沒，海輪沉沒海底，車輛、貨物損失達(dá)180萬元，海輪打撈及船舶修理費(fèi)用達(dá)1200萬元，該事故直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)1500萬元，這起事故是船舶在海上惡劣海況下，駕駛?cè)藛T沒有發(fā)揮熟練的駕駛技能和安全瞭望，船員違章操作所致。尤其在轉(zhuǎn)舵時(shí)，應(yīng)該視海浪情況，采取快速轉(zhuǎn)舵或小角度轉(zhuǎn)舵、或改變駕駛與海浪相適應(yīng)的航向，以確保船舶、貨物的安全，但是該輪駕駛?cè)藛T在操縱船舶時(shí)，對(duì)惡劣的海況情況不認(rèn)真的考慮分析，并不能按照既定航線航行，在惡劣的海況下采取大舵角操舵，造成海輪右舷突然受到橫向風(fēng)浪的襲擊，船體的大傾角穩(wěn)性達(dá)20多度不能保證海輪穩(wěn)性要求，導(dǎo)致部分車輛向左移位、擠壓;兩輛大型鋼材車向左翻倒，使船舶嚴(yán)重左傾達(dá)19度，船舶不能恢復(fù)到正常穩(wěn)定狀態(tài)。

1931年美國(guó)海因里希（W.H. Heinrich）在《工業(yè)事故預(yù)防》中首次提出了事故各種原因因素與事故之間關(guān)系的事故因果連鎖理論，海因里希把傷害事故歸納為人員傷亡是事故發(fā)生的結(jié)果，人的不安全行為或者物的不安全狀態(tài)是事故發(fā)生的原因，而且由于人受不良環(huán)境影響或者先天的遺傳因素造成人的后天缺點(diǎn)，導(dǎo)致人的不安全行為或者物的不安全狀態(tài)。其中人的不安全行為涵蓋操作錯(cuò)誤、忽視安全與警告;造成安全裝置失效;使用不安全設(shè)備;手工代替工具操作;成品、半成品、材料、工具和生產(chǎn)用品存放不當(dāng);冒險(xiǎn)進(jìn)入危險(xiǎn)場(chǎng);攀坐不安全位置;在機(jī)械設(shè)備施工作業(yè)時(shí)作業(yè)停留，機(jī)器運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)加油、修理、檢查、調(diào)整、焊接、清掃等工作;有分散注意力行為;忽視在作業(yè)或必須使用個(gè)人防護(hù)用品場(chǎng)所中使用個(gè)人防護(hù)用品等方面。而不安全狀態(tài)包括機(jī)械、物質(zhì)或環(huán)境的不安全狀態(tài)，設(shè)備、設(shè)施、工具、附件有缺陷;個(gè)人防護(hù)用品的缺少或有缺陷;生產(chǎn)場(chǎng)地環(huán)境不良等方面。在海事安全事故中，把人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)控制在合理范圍內(nèi)，才能有效防止海事安全事故發(fā)生。為預(yù)防水運(yùn)安全事故和危險(xiǎn)發(fā)生，水運(yùn)企業(yè)必須加強(qiáng)對(duì)內(nèi)河船員綜合素質(zhì)教育和培訓(xùn)，提升內(nèi)河船員安全航行的意識(shí)，把事故發(fā)生頻率消除在萌芽狀態(tài)，有效遏制海事水運(yùn)安全事故發(fā)生。

1.《安全生產(chǎn)法》規(guī)定，生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)負(fù)安全生產(chǎn)主體責(zé)任[3]，作為水運(yùn)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)船舶公司，必須把內(nèi)河船員綜合素質(zhì)教育和培訓(xùn)放在重中之重位置，并擺上水運(yùn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)重要議事日程。

（2）海事管理機(jī)構(gòu)必須依據(jù)我國(guó)內(nèi)河船員管理法律、法規(guī)、規(guī)章及政策，注重對(duì)內(nèi)河船員培訓(xùn)單位、水運(yùn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)對(duì)船員教育培訓(xùn)的監(jiān)督檢查，督促水運(yùn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)按照法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定，完成內(nèi)河船員的教育培訓(xùn)任務(wù)。

（3）內(nèi)河船員在船舶航行過程中，熟練掌握船用設(shè)施設(shè)備的作業(yè)及操作要領(lǐng)，重點(diǎn)掌握對(duì)突發(fā)事件的應(yīng)急處置的能力。

（4）水運(yùn)企業(yè)要發(fā)揮船員安全主體責(zé)任，教育船員遵守安全航行各項(xiàng)規(guī)章制度，同時(shí)水運(yùn)企業(yè)也要發(fā)揮了自我管理的能力，實(shí)現(xiàn)了水運(yùn)企業(yè)安全、生產(chǎn)的“雙效益”和“雙贏”。因此，隨著水運(yùn)企業(yè)的安全管理進(jìn)一步完善，安全教育確實(shí)起到“安全管理為水運(yùn)企業(yè)運(yùn)輸保駕護(hù)航”的作用。

3.提升內(nèi)河船員素質(zhì)的有效路徑

海事水運(yùn)安全事故可防可控，鑒于人為因素是導(dǎo)致水運(yùn)安全事故的主要誘因，而人為因素防范的重點(diǎn)是內(nèi)河船員這個(gè)群體，為了提升內(nèi)河船員綜合素質(zhì)，目前可以采取如下有效路徑：

3.1著力船員適任能力建設(shè)

內(nèi)河船員作為水上交通運(yùn)輸?shù)闹饕獜臉I(yè)人員群體，憑借交通運(yùn)輸部海事管理機(jī)構(gòu)認(rèn)可的船員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的資源、師資、教材等方面優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步發(fā)揮海事管理機(jī)構(gòu)認(rèn)可的船員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)“龍頭”作用，建立健全應(yīng)用型和技能型培訓(xùn)模式，推行訂單式管理與服務(wù)，模塊化分段式培訓(xùn)，突出提升內(nèi)河船員綜合素質(zhì)和實(shí)操能力，切實(shí)降低企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本。

3.2不斷引進(jìn)高素質(zhì)專業(yè)船員

建立與高等院校及職業(yè)學(xué)院、中等專業(yè)學(xué)校海事專業(yè)、駕駛專業(yè)，輪機(jī)專業(yè)及電氣專業(yè)的溝通銜接，采取多種方式，多層次引進(jìn)水上運(yùn)輸所需要的各類人材，使各類航運(yùn)人材不斷充實(shí)到水上交通運(yùn)輸各個(gè)崗位，保障人盡其材、物盡其用。

3.3改革內(nèi)河船員考試培訓(xùn)模式

按照新頒布《中華人民共和國(guó)船員培訓(xùn)管理規(guī)則》的要求，從培訓(xùn)場(chǎng)地、設(shè)施設(shè)備、教育人員及管理人員，法規(guī)、技術(shù)資料配備，船員培訓(xùn)質(zhì)量管理體系建立等諸方面加以監(jiān)管，創(chuàng)新船員培訓(xùn)，改革和創(chuàng)新船員教育、培訓(xùn)考試模式方式，編制《水上交通事故典型案例集》和《船員綜合素質(zhì)教育讀本》，規(guī)范船員培訓(xùn)質(zhì)量，開展內(nèi)河船員綜合素質(zhì)教育培訓(xùn)，提高內(nèi)河船員綜合素質(zhì)。

3.4注重海事管理機(jī)構(gòu)監(jiān)督檢查

海事管理機(jī)構(gòu)代表國(guó)家依法履行水上安全監(jiān)督管理的執(zhí)法機(jī)構(gòu)，海事管理機(jī)構(gòu)應(yīng)嚴(yán)格按照《安全生產(chǎn)法》、《內(nèi)河交通管理?xiàng)l例》、《船員條例》等法律、法規(guī)及規(guī)章規(guī)定，重點(diǎn)加強(qiáng)水運(yùn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)、船員服務(wù)機(jī)構(gòu)、船員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)等工作的監(jiān)督檢查，督促水運(yùn)企業(yè)，船舶所有人以及內(nèi)河船員建立并遵守船舶航行方面安全，自身安全及職業(yè)健康的保護(hù)制度，落實(shí)相應(yīng)的保障措施，全面提升水運(yùn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)管控能力及內(nèi)河船員安全航行能力。

3.5建立健全船員法律法規(guī)體系

以《中華人民共和國(guó)船員條例》為中心，進(jìn)一步實(shí)施《中華人民共和國(guó)內(nèi)河船舶船員值班規(guī)則》、《中國(guó)人民共和國(guó)內(nèi)河船舶船員適任考試和發(fā)證規(guī)則》《內(nèi)河船舶船員特殊培訓(xùn)考試和發(fā)證辦法》《中華人民共和國(guó)船員違法記分辦法》，適應(yīng)調(diào)整后內(nèi)河船舶最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)，繼續(xù)推進(jìn)內(nèi)河船員管理改革，推動(dòng)內(nèi)河船員法規(guī)體系不斷完善。建立形成適應(yīng)內(nèi)河船員考試培訓(xùn)和發(fā)證模式改革的法規(guī)體系，為培養(yǎng)造就高素質(zhì)內(nèi)河船員提供堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

3.6推進(jìn)“放管服”改革

按照“互聯(lián)網(wǎng)+船員培訓(xùn)”要求，充分利用互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)與覆蓋面廣的優(yōu)勢(shì)，開設(shè)船員安全教育網(wǎng)上課堂、分專業(yè)設(shè)置駕駛、輪機(jī)、電氣等課程，實(shí)施靈活學(xué)習(xí)方式，達(dá)到規(guī)定學(xué)分方可結(jié)業(yè)。推廣并提供內(nèi)河船員證書信息公開查詢、實(shí)現(xiàn)船員準(zhǔn)考證或考試通知書、證書辦理全程電子化、縮減船員業(yè)務(wù)辦結(jié)時(shí)限、推動(dòng)船員管理轉(zhuǎn)型升級(jí)，促進(jìn)水上交通安全和航運(yùn)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)。高質(zhì)量發(fā)展，增強(qiáng)內(nèi)河船員國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

3.7營(yíng)造和諧水運(yùn)企業(yè)安全文化

大力弘揚(yáng)內(nèi)河船員文化，廣泛宣傳“放管服”改革釋放的紅利。注重水運(yùn)企業(yè)文化培育，把水運(yùn)安全教育融入到水運(yùn)安全企業(yè)文化日常教育之中，用安全文化理念貫徹水運(yùn)企業(yè)安全管理始終，切實(shí)保護(hù)內(nèi)河船員的合法權(quán)益，確保內(nèi)河船員使用岸上福利實(shí)施。

4.結(jié)束語

內(nèi)河船員是一種特殊職業(yè)，具有較強(qiáng)專業(yè)性、較高的實(shí)用技術(shù)性、較典型的社會(huì)性、較廣的涉外性。為了避免海事安全事故對(duì)水上生命、財(cái)產(chǎn)安全和環(huán)境污染嚴(yán)重威脅，提升內(nèi)河船員綜合素質(zhì)。同時(shí)先進(jìn)的一體化分段造船技術(shù)的廣泛應(yīng)用，集裝箱、油船、新型貨船等特殊船舶的不斷充實(shí)到水上運(yùn)輸運(yùn)力之中，培養(yǎng)造就新技術(shù)的高素質(zhì)船員勢(shì)在必行，這需要全社會(huì)和航運(yùn)界作出為斷努力，只有這樣，航運(yùn)才能更安全，水域才能更清潔。

參考文獻(xiàn)：

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