[日]今井猛嘉 孫 瑞 譯

譯者序

今井猛嘉教授為法政大學(xué)法務(wù)研究科教授，主要教授“刑法總論”“法與經(jīng)濟(jì)學(xué)”和“國(guó)際刑事法”三門(mén)課程。本文完成于2016年，目標(biāo)是深入研究在自動(dòng)駕駛不斷進(jìn)步的背景之下，傳統(tǒng)的駕駛以及駕駛?cè)说母拍顚?huì)發(fā)生怎樣的變化。當(dāng)然這些變化與當(dāng)時(shí)以及現(xiàn)在自動(dòng)駕駛技術(shù)飛速發(fā)展的大環(huán)境分不開(kāi)。自20世紀(jì)下半葉自動(dòng)駕駛的概念提出以來(lái)，自動(dòng)駕駛經(jīng)歷了半個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展逐漸趨于成熟，尤其是在近幾年，世界范圍內(nèi)傳統(tǒng)的老牌車(chē)企相繼推出了自動(dòng)駕駛的概念車(chē)，谷歌、亞馬遜等高科技公司也參與到了自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)中，取得了不錯(cuò)的成績(jī)。同樣的在中國(guó)，不僅傳統(tǒng)的汽車(chē)企業(yè)加大了對(duì)自動(dòng)駕駛的研發(fā)力度，取得了一定成就，一些高科技公司也通過(guò)自身的科技實(shí)力在自動(dòng)駕駛的研發(fā)中取得了一定的突破。例如2017年7月，百度CEO李彥宏乘坐自動(dòng)駕駛汽車(chē)上北京五環(huán)，引發(fā)了全民對(duì)自動(dòng)駕駛的討論。可以說(shuō)在全世界范圍內(nèi)自動(dòng)駕駛都是炙手可熱的話題。確實(shí)，自動(dòng)駕駛會(huì)帶來(lái)一系列的社會(huì)福祉，比如說(shuō)減少交通事故的發(fā)生。如本文所述，“在傳統(tǒng)車(chē)輛（traditional vehicle）牽涉其中的交通事故中，約九成的原因與駕駛?cè)嗽谂袛嗪筒僮魃系氖д`(human errors)有關(guān)”，由此可以得出自動(dòng)駕駛車(chē)輛的發(fā)展普及將會(huì)使交通事故的數(shù)量大幅度下降。其次，減少交通擁堵。在我國(guó)的城市中（尤其是北上廣深等大城市），早晚高峰時(shí)交通擁堵是非常大的問(wèn)題，如果能夠普及自動(dòng)駕駛汽車(chē)，所有汽車(chē)都以自動(dòng)控制系統(tǒng)行駛，可以有效的減少不必要的擁堵。另外，自動(dòng)駕駛汽車(chē)對(duì)沒(méi)有駕駛執(zhí)照以及無(wú)法取得駕駛執(zhí)照的人是福音，他們可以通過(guò)自動(dòng)駕駛汽車(chē)更加便捷地出行?？傊?，自動(dòng)駕駛的發(fā)展會(huì)對(duì)整個(gè)社會(huì)產(chǎn)生巨大貢獻(xiàn)。

但是自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展必然會(huì)對(duì)現(xiàn)存的法律體系產(chǎn)生挑戰(zhàn)，首先是在自動(dòng)駕駛中不存在適格的法律主體。比如在完全的自動(dòng)駕駛中自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是駕駛者，那么在例外地發(fā)生了交通事故的情況下應(yīng)該追究誰(shuí)的法律責(zé)任？自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不是現(xiàn)存法律體系中適格的法律主體，自然不能追究自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的責(zé)任，那么自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的發(fā)明者能成為責(zé)任的承擔(dān)者嗎？還是應(yīng)當(dāng)讓乘客承擔(dān)相關(guān)的法律責(zé)任？其次，本文提到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)會(huì)通過(guò)遠(yuǎn)程控制器和監(jiān)視器收集車(chē)內(nèi)的相關(guān)狀況以便做出適當(dāng)?shù)鸟{駛操作，但這是否侵犯到了乘客的隱私權(quán)？是否事先需要取得乘客的同意，并且對(duì)收集到的信息進(jìn)行保密和保護(hù)？這都是自動(dòng)駕駛繼續(xù)發(fā)展會(huì)對(duì)現(xiàn)行法律體系產(chǎn)生的沖擊。自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展是不可阻擋的，那么思考如何在自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展之下對(duì)現(xiàn)行法律體系進(jìn)行調(diào)整或許是最好的方法。

本文關(guān)于自動(dòng)駕駛的等級(jí)劃分采用了SAE（美國(guó)汽車(chē)工程師學(xué)會(huì)）的劃分標(biāo)準(zhǔn)，L3以下（L0、L1、L2）為部分自動(dòng)化且具備高度駕駛輔助功能駕駛，L3以上（L4、L5）為完全自動(dòng)化駕駛，L3是L4實(shí)現(xiàn)前的一個(gè)過(guò)渡性階段。本文中作者先提到了過(guò)去的理解，基于過(guò)去對(duì)于機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛的理解，L4在現(xiàn)行法上完全被禁止，L3僅限于在緊急情況時(shí)駕駛?cè)诉M(jìn)行規(guī)避危險(xiǎn)的操作時(shí)可以被允許。接著作者提到了新情況（自動(dòng)駕駛發(fā)展）下機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛的相關(guān)變化，首先以L3為例，在L3中乘客在必要時(shí)候需要通過(guò)超馳控制取得駕駛權(quán)（這就處于L2狀態(tài)），一般時(shí)候由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)控制駕駛（這就處于L4狀態(tài)）。L4之所以不被允許，是因?yàn)闆](méi)有現(xiàn)行法意義上的駕駛?cè)耍催^(guò)來(lái)理解，如果人在車(chē)外能夠通過(guò)任意方式控制車(chē)輛行駛，那么就存在現(xiàn)行法意義上的駕駛?cè)?，?yīng)當(dāng)認(rèn)為不違反相關(guān)國(guó)際條約的宗旨，這也是目前國(guó)際上占據(jù)支配地位的觀點(diǎn)。接下來(lái)作者討論了L3自動(dòng)駕駛的實(shí)用性，認(rèn)為雖然存在實(shí)用可能性，但是也存在不少法律問(wèn)題。那么如何提升L3自動(dòng)駕駛的實(shí)用性呢？根據(jù)作者的描述，目前有駕駛?cè)嗽谲?chē)外通過(guò)顯示器和控制器對(duì)車(chē)輛的行駛進(jìn)行監(jiān)控進(jìn)而控制車(chē)輛的行駛和停止這種試驗(yàn)（下文稱(chēng)為準(zhǔn)L3自動(dòng)駕駛）。這種動(dòng)向和前文提到的駕駛?cè)嗽谲?chē)外通過(guò)任意方式控制車(chē)輛行駛不謀而合。最后，這些新情況下L3自動(dòng)駕駛對(duì)現(xiàn)行法的解釋是否有變化呢？作者認(rèn)為并未產(chǎn)生變化。就駕駛?cè)说母拍疃?，在一般的L3自動(dòng)駕駛中，由于乘客依然要通過(guò)超馳控制拿回駕駛權(quán)，所以乘客還是必須滿足與傳統(tǒng)車(chē)輛中的駕駛?cè)送瑯拥囊６跍?zhǔn)L3自動(dòng)駕駛中，遠(yuǎn)程控制者依然需要具備與一般駕駛?cè)送瑯拥囊＞婉{駛的概念而言，其含義基本與現(xiàn)行概念相同。在結(jié)語(yǔ)中，作者提出了在目前為了謀求L3的充分利用，可以設(shè)置自動(dòng)駕駛車(chē)輛專(zhuān)用車(chē)道等設(shè)想。

引 言

近年來(lái)，機(jī)動(dòng)車(chē)自動(dòng)駕駛的可能性引來(lái)了很多關(guān)注。

關(guān)于機(jī)動(dòng)車(chē)〔1〕以下所稱(chēng)機(jī)動(dòng)車(chē)，均為四輪汽車(chē)。的自動(dòng)駕駛，在國(guó)際上，雖然以達(dá)成共識(shí)性理解為目標(biāo)的探索還在繼續(xù)，但一般性地，將部分或者全部免除駕駛?cè)瞬僮?manual operation)，使（作為物體的交通工具）移動(dòng)到一定的目的地的情況理解為自動(dòng)駕駛。于是，由對(duì)此而言所必要的技術(shù)〔2〕以下稱(chēng)之為“自動(dòng)駕駛技術(shù)”。所生產(chǎn)的供移動(dòng)之用的車(chē)輛形狀的物體被稱(chēng)為自動(dòng)駕駛車(chē)輛（autonomous vehicle）。

對(duì)自動(dòng)駕駛車(chē)輛的應(yīng)用如果得以實(shí)現(xiàn)，我們可以期待各種各樣社會(huì)效用的創(chuàng)出（社會(huì)福利）?！?〕例如：參見(jiàn)《官民ITS構(gòu)想·ロードマップ2016》，日本國(guó)首相官邸網(wǎng)，https://www.kantei.go.jp/jp/singi/it2/kettei/pdf/20160520/2016_roadmap.pdf，2019年7月10日訪問(wèn)。其中，對(duì)交通事故數(shù)量大幅度降低的預(yù)測(cè)非常有吸引力（魅力）。據(jù)推測(cè)，在傳統(tǒng)車(chē)輛（traditional vehicle）〔4〕是指通過(guò)駕駛?cè)耍ㄗ匀蝗耍┑鸟{駛操作行駛的常規(guī)型機(jī)動(dòng)車(chē)。也被稱(chēng)作conventional vehicle。牽涉其中的交通事故中，約9成的原因與駕駛?cè)嗽谂袛嗪筒僮魃系氖д`(human errors)有關(guān)，〔5〕例如，參見(jiàn)橋本祐樹(shù)、金子正洋、松本幸司：《運(yùn)転者のヒューマンエfflーに著目しft交通事故発生要因の分析》，公益社團(tuán)法人土木學(xué)會(huì)，http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200806_no37/pdf/88.pdf，2019年7月10日訪問(wèn)。因此人們預(yù)測(cè)，借助自動(dòng)駕駛車(chē)輛的話交通事故數(shù)量將會(huì)大幅下降。

如果這種預(yù)想實(shí)現(xiàn)，車(chē)內(nèi)的人（乘客，Passenger，下文簡(jiǎn)稱(chēng)為P〔6〕如果采取更忠實(shí)的表達(dá)的話，就是human occupant of a vehicle（車(chē)輛乘員），這種表達(dá)在美國(guó)法律語(yǔ)境中被使用，但是本文使用了更加傳統(tǒng)的passenger（乘客）這種表達(dá)方式。）即使不參與任何與駕駛有關(guān)的操作，自動(dòng)駕駛車(chē)輛也能夠到達(dá)事先設(shè)定的目的地。這種自動(dòng)駕駛的等級(jí)，在國(guó)際上被劃分為L(zhǎng)4以上〔7〕Cf. SAE International，http://www.sae.org/news/3550/，2019年7月10日訪問(wèn)。關(guān)于成為其前提的有關(guān)NHTSA的提案的等級(jí)劃分，Cf. National Highway Traょc Safety Administration Preliminary Statement of Policy Concerning Automated Vehicles。（L4或L5）。而與此相對(duì)，在其以下的技術(shù)水準(zhǔn)（L3以下）中，在一定的范圍內(nèi)，P還需要作為駕駛者（driver，下文簡(jiǎn)稱(chēng)為D）進(jìn)行駕駛操作。

目前，在全球范圍內(nèi)L3以上的“機(jī)動(dòng)車(chē)”尚未在市場(chǎng)上投入使用。所以可以說(shuō)目前行駛在公共道路上的機(jī)動(dòng)車(chē)都是需要人（D）進(jìn)行操作的車(chē)輛。這種情況，忠實(shí)地反映了有關(guān)道路交通的國(guó)際條約制定當(dāng)時(shí)的宗旨，但是隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)〔8〕以下將特定機(jī)動(dòng)車(chē)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的技術(shù)簡(jiǎn)稱(chēng)為“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”或者“系統(tǒng)”。的不斷發(fā)展，對(duì)駕駛（以及駕駛?cè)耍┑睦斫庖膊粩嗍艿街匦聦徱?。因此，本文就自?dòng)駕駛技術(shù)的進(jìn)步能夠給駕駛以及駕駛?cè)说母拍顜?lái)怎樣的變化進(jìn)行探討?！?〕關(guān)于自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)刑事實(shí)體法上的其他問(wèn)題可能具有的影響，筆者在其他的文章中已經(jīng)進(jìn)行了討論，參見(jiàn)今井猛嘉：《自動(dòng)車(chē)の自動(dòng)運(yùn)転と刑事実體法：Thの序論的考察》，載山口厚編：《西田典之先生獻(xiàn)呈論文集》，有斐閣2017年版。

一、機(jī)動(dòng)車(chē)的駕駛：過(guò)去的理解

包括日本在內(nèi)，各國(guó)都已經(jīng)制定了與相關(guān)國(guó)際條約契合的本國(guó)道路交通法規(guī)。日本和美國(guó)均批準(zhǔn)了《日內(nèi)瓦道路交通公約》，〔10〕Geneva Convention on Road Traょc（1949）。而歐洲的大多數(shù)國(guó)家則批準(zhǔn)了有同樣規(guī)定的《維也納道路交通公約》?！?1〕Vienna Convention on Road Traょc（1968）。日本未加入此公約。

《日內(nèi)瓦道路交通公約》第8條第1款規(guī)定：“車(chē)輛必須有駕駛?cè)??！蓖瑮l第5款規(guī)定：“駕駛?cè)吮仨氹S時(shí)能夠?qū)?chē)輛進(jìn)行妥當(dāng)操作?！彼^駕駛?cè)耍侵腹s第4條規(guī)定的“在道路上駕駛車(chē)輛的人”。〔12〕以上僅展示了條文的主旨，并不是全文的翻譯。借鑒此規(guī)定，日本《道路交通法》（下文簡(jiǎn)稱(chēng)為《道交法》）第70條作出了有關(guān)安全駕駛義務(wù)的規(guī)定，即“車(chē)輛等的駕駛員應(yīng)當(dāng)對(duì)該車(chē)輛等的方向盤(pán)、剎車(chē)等裝置做出準(zhǔn)確可靠的操作，而且必須根據(jù)道路、交通狀況以及該車(chē)輛等的狀況，以對(duì)他人不造成危害的速度和方法進(jìn)行駕駛活動(dòng)”。

從以上的規(guī)定可以看出，現(xiàn)行法允許未滿L3自動(dòng)駕駛存在，而L4以上（L4和L5）的自動(dòng)駕駛由于不需要人的駕駛操作（換言之，P成為D），目前處于被禁止的狀態(tài)，即駕駛使用了相當(dāng)于該級(jí)別的車(chē)輛在公共道路上行駛是違法行為。就L3而言，如果不采取后述的解釋?zhuān)蜁?huì)和L4以上同樣被禁止?！?3〕今井猛嘉：《自動(dòng)化運(yùn)転PH巡tf法的諸問(wèn)題》，IATSS Review Vol.40.No2(2015)，第58頁(yè)。在該文中，我認(rèn)為L(zhǎng)3自動(dòng)駕駛原則上應(yīng)該被禁止。但是根據(jù)之后的考察研究，本文想要展示L3自動(dòng)駕駛存在被允許的范圍。

這樣的理解也符合平成28年5月（2016年5月）警察廳發(fā)布的《有關(guān)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)公共道路試驗(yàn)的指南》?！?4〕日本國(guó)人事院， http://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/gaideline.pdf，2019年7月10日訪問(wèn)。這表明，在現(xiàn)行法上，基于L3以下技術(shù)的自動(dòng)駕駛車(chē)輛的公共道路試驗(yàn)，僅限于在緊急情況時(shí)駕駛?cè)诉M(jìn)行規(guī)避危險(xiǎn)的操作時(shí)是可以被允許的（不違法的）。而（基于）L4以上（技術(shù)的）的自動(dòng)駕駛依然被認(rèn)為是違法的?！?5〕該指南發(fā)布時(shí)，NHTSA的等級(jí)劃分得到了廣泛的應(yīng)用，但平成28年10月（2016年10月——譯者注）以后，前注7中所述的SAE標(biāo)準(zhǔn)成了國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。前者所劃分的L4，在后者中進(jìn)行了更細(xì)的劃分，即L4和L5，不過(guò)作為L(zhǎng)4以上所設(shè)想的技術(shù)等級(jí)，在兩者之間是共通的。

二、機(jī)動(dòng)車(chē)的駕駛：新的理解以及適用情況

（一）在L3自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)上對(duì)駕駛概念的再認(rèn)識(shí)

在L3自動(dòng)駕駛中，在系統(tǒng)達(dá)到運(yùn)行極限等的時(shí)候，P取回駕駛權(quán)限變成D，繼續(xù)駕駛活動(dòng)。這種權(quán)限的轉(zhuǎn)移被稱(chēng)為超馳控制（override）?！?6〕關(guān)于超馳控制，cf. National Highway Traょc Safety Administration (NHTSA) Preliminary Statement of Policy Concerning Automated Vehicles。據(jù)此L3自動(dòng)駕駛存在兩個(gè)狀態(tài)：在超馳控制之前，人（P）不進(jìn)行駕駛操作，處于L4自動(dòng)駕駛狀態(tài)；而在超馳控制之后，由人（D）進(jìn)行駕駛操作，處于L2狀態(tài)。通過(guò)超馳控制由P轉(zhuǎn)化成D，必須對(duì)車(chē)輛進(jìn)行控制，并且對(duì)交通不構(gòu)成阻礙（L2以下也同樣需要通過(guò)人來(lái)駕駛車(chē)輛維護(hù)交通安全）。因此，對(duì)于車(chē)輛（四輪汽車(chē)）的駕駛而言，重要的是在不阻礙交通的情況下對(duì)車(chē)輛進(jìn)行控制，而這種控制由人（D）來(lái)進(jìn)行的情況就是L3以下的狀態(tài)。只要人（D）對(duì)車(chē)輛的操作和交通安全得到維持，像這種在L3自動(dòng)駕駛中的行駛行為也是合法的。另一方面，由人以外的存在（entity）對(duì)車(chē)輛進(jìn)行控制的狀態(tài)，就被歸類(lèi)為L(zhǎng)4以上的駕駛。L4以上的行駛只要對(duì)交通安全不構(gòu)成阻礙，在未來(lái)也應(yīng)當(dāng)被允許，但由于是沒(méi)有人（D）在車(chē)輛內(nèi)的形態(tài)，所以目前不被允許。

從以上的觀點(diǎn)我們可以得出，即使人在車(chē)外，只要這個(gè)人能夠以任意方法控制車(chē)輛行駛的話，就不違反《日內(nèi)瓦道路交通公約》第8條第5款的宗旨。鑒于該公約的宗旨，也可以將第8條第5款規(guī)定的內(nèi)容“Drivers shall at all times be able to control their vehicles（駕駛?cè)吮仨氹S時(shí)能夠控制其車(chē)輛——譯者注）”解釋為“Drivers shall at all times be able to control their vehicles either in the vehicles or not（不論是否在車(chē)輛內(nèi)，駕駛?cè)吮仨氹S時(shí)能夠控制其車(chē)輛——譯者注）”，這既是國(guó)際上占據(jù)支配地位的觀點(diǎn)，〔17〕Cf. Bryant Walker Smith, Automated vehicles are probably legal in the United States (2012) p.22-23.也是基于共識(shí)的看法。

在《日內(nèi)瓦道路交通公約》第8條的關(guān)系上，就自動(dòng)駕駛的公共道路試驗(yàn)而言，能夠采取應(yīng)當(dāng)控制該車(chē)輛的駕駛?cè)思词乖谲?chē)外也不違反本條規(guī)定的解釋結(jié)論，這一點(diǎn)最近已經(jīng)得到了確認(rèn)?！?8〕Cf. ECE-TRANS-WP. 1-153.另外，在此之前，就公共道路試驗(yàn)從與本解釋方案相同觀點(diǎn)的角度以追加第8條第6款的形式對(duì)本公約進(jìn)行修正的方案〔19〕追加條文的方案的主要內(nèi)容是認(rèn)為只要自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能夠被駕駛?cè)诉M(jìn)行超馳控制或者停止，對(duì)該系統(tǒng)的應(yīng)用就符合公約。也被采納了。〔20〕〔21〕Cf. ECE-TRANS-WP. 1-149-Aadd-1. 此處是以這樣的理解為前提的，即對(duì)于駕駛?cè)藷o(wú)法回避的事故，不能追究駕駛?cè)说姆韶?zé)任。

（二）L3自動(dòng)駕駛的實(shí)用性

由NHTSA（美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局——譯者注）以及SAE（美國(guó)汽車(chē)工程師學(xué)會(huì)——譯者注）提出的駕駛等級(jí)劃分，是在著眼于自動(dòng)駕駛技術(shù)開(kāi)發(fā)階段的基礎(chǔ)上整理得出的，L3被定位于L4以上實(shí)現(xiàn)前的過(guò)渡性階段。我們所稱(chēng)的完全自動(dòng)化駕駛（fully automated driving）,指的是L4以上；而L3以下，則是實(shí)現(xiàn)了部分自動(dòng)化且具備高度駕駛輔助功能駕駛（highly automated and mechanically assisted driving）?！?2〕未滿L4的車(chē)輛，不能稱(chēng)為完全意義上的“自動(dòng)”駕駛。這類(lèi)等級(jí)的車(chē)輛，準(zhǔn)確來(lái)說(shuō)，不過(guò)是高度自動(dòng)化車(chē)輛。Cf. UK Department of Transport, The Pathway to Driverless Cars: A Code of Practice for Testing (2015)。另一方面，即便是SAE所稱(chēng)的L3—L5自動(dòng)駕駛，只要自動(dòng)駕駛系統(tǒng)具有監(jiān)視駕駛狀態(tài)的義務(wù)，就也將其歸入highly automated vehicle，cf. Federal Automated Vehicles Policy-NHTSA(2016)。但是，L4的實(shí)用化還為時(shí)尚早，在如今L3的市場(chǎng)投入還未實(shí)現(xiàn)的當(dāng)下，應(yīng)當(dāng)一方面利用以L3為目標(biāo)的技術(shù)，另一方面耐心等待自動(dòng)駕駛技術(shù)（操作系統(tǒng)）的發(fā)展。

即便是采用這樣現(xiàn)實(shí)的路徑，關(guān)于L3之前技術(shù)的實(shí)用可能性，仍存在不少需要解決的法律問(wèn)題。

例如，在惡劣天氣（降雪等）導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車(chē)的雷達(dá)無(wú)法識(shí)別道路白線的情況下，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)已經(jīng)到達(dá)了運(yùn)行極限，這時(shí)就需要駕駛?cè)诉M(jìn)行超馳控制。關(guān)于完成超馳控制[即在這之后，P接管(take over)駕駛變成D]所需要的時(shí)間，國(guó)際層面的討論還在持續(xù)中（目前在國(guó)際上仍然未形成統(tǒng)一意見(jiàn)），但調(diào)查結(jié)果〔23〕Cf. Assessing The Safety Benefit of Automatic Collision Avoidance Systems (During Emergency Braking Situations ).顯示，駕駛?cè)送谂鲎彩鹿拾l(fā)生之前4秒以后才開(kāi)始采取制動(dòng)措施。所以，認(rèn)為超馳控制最少需要4秒時(shí)間的看法非常有力?！?4〕這是在筆者也參加過(guò)的一個(gè)國(guó)際會(huì)議（the Workshop on Connected and Automated Driving Systems held in Tokyo on November 17 and 18 in 2014.）上得出的共識(shí)，這個(gè)會(huì)議的討論結(jié)果并未公開(kāi)發(fā)表。在以一定速度行駛的自動(dòng)駕駛車(chē)輛上，4秒內(nèi)讓乘客（P）變成駕駛?cè)耍―），從而使車(chē)輛能夠繼續(xù)安全行駛，這在技術(shù)層面是可以期待的。但是，當(dāng)搭載了L3操作系統(tǒng)的車(chē)輛（自動(dòng)駕駛車(chē)輛）行駛在公共道路時(shí)，要在與車(chē)輛相關(guān)的事故即將發(fā)生的階段〔25〕當(dāng)系統(tǒng)到達(dá)運(yùn)行極限之時(shí)，往往對(duì)于人來(lái)說(shuō)也是危急情況（事故迫在眉睫的情況）。要求D對(duì)車(chē)輛進(jìn)行控制的話，將自動(dòng)駕駛車(chē)輛的行駛速度控制在相當(dāng)?shù)退俚姆秶鷥?nèi)，或者對(duì)應(yīng)當(dāng)變?yōu)镈的P要求具備相當(dāng)高的駕駛技術(shù)就很有必要。由此看來(lái)，L3的自動(dòng)駕駛車(chē)輛雖然在某些特定的地區(qū)具有很高的利用價(jià)值，〔26〕例如，人口稀少化、老齡化不斷加深的城市，外部交通很少進(jìn)入的地區(qū)，若以20千米左右為最高時(shí)速讓L3的自動(dòng)駕駛車(chē)輛行駛的話，就有可能將超馳控制發(fā)生的頻度抑制在很低的程度。這如果得以實(shí)現(xiàn)的話，就可以提供公共交通的替代手段，例如去醫(yī)院時(shí)能夠利用自動(dòng)駕駛車(chē)輛等，可以說(shuō)十分理想。但是，這要受到下文（四）中所述內(nèi)容的制約。但要使其與傳統(tǒng)車(chē)輛混在一起行駛，筆者認(rèn)為仍然存在需要解決的問(wèn)題。

（三）以未滿L4的車(chē)輛的實(shí)用化為目標(biāo)的動(dòng)向

如前文所述，未滿L4的自動(dòng)駕駛車(chē)輛仍然存在需要解決的問(wèn)題，不過(guò)人們也在進(jìn)行著探索具體的改善項(xiàng)目，提供具有高利用價(jià)值的自動(dòng)駕駛車(chē)輛的嘗試。

例如，某機(jī)動(dòng)車(chē)制造商宣布銷(xiāo)售一種搭載了安全停車(chē)技術(shù)的車(chē)輛，通過(guò)該技術(shù)，停車(chē)時(shí)，駕駛?cè)耍ɑ蛘咚耍┛梢酝ㄟ^(guò)在車(chē)外使用遠(yuǎn)程控制器引導(dǎo)該車(chē)輛停入人在車(chē)內(nèi)無(wú)法進(jìn)行安全確認(rèn)的狹小空間，從而實(shí)現(xiàn)安全停車(chē)。雖說(shuō)這僅僅是停車(chē)時(shí)，但應(yīng)當(dāng)進(jìn)行駕駛的人不在車(chē)內(nèi)的情況發(fā)生了。但是，停車(chē)時(shí)車(chē)輛僅僅是以低速在后退，〔27〕在日本市場(chǎng)上銷(xiāo)售的樣品中進(jìn)行了這樣的設(shè)定。而且人雖然在車(chē)外，但也是處于離車(chē)輛非常近的地方，這種情況L3甚至L2的自動(dòng)駕駛都可以勝任，可以說(shuō)這并未違反《日內(nèi)瓦道路交通公約》第8條第5款的規(guī)定。但是否采納這種解釋?zhuān)瑖?guó)際上仍然處于討論階段?！?8〕Cf. ECE-TRANS-WP. 1-155.

此外，人處于車(chē)輛外更遠(yuǎn)的地方，通過(guò)顯示器等對(duì)車(chē)輛的行駛進(jìn)行監(jiān)視（monitoring），對(duì)車(chē)輛繼續(xù)行駛還是停止等進(jìn)行管理是否具有可能性，目前正在公共道路上進(jìn)行試驗(yàn)。在這種情況下，車(chē)內(nèi)的P不需要進(jìn)行任何駕駛操作，駕駛操作完全由監(jiān)視器（后面的人）來(lái)完成?！?9〕例如，可以想象一邊在監(jiān)控室內(nèi)通過(guò)車(chē)內(nèi)設(shè)置的攝像頭實(shí)時(shí)觀察車(chē)內(nèi)狀況，一邊對(duì)車(chē)外的情況通過(guò)另外的攝像頭進(jìn)行確認(rèn)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē)輛的遠(yuǎn)程控制。當(dāng)車(chē)輛即將遭遇交通事故時(shí)，遠(yuǎn)程操縱者如果能夠馬上察知，做出適當(dāng)?shù)牟僮鳎ㄗ兊?、停?chē)等遠(yuǎn)程控制）的話，這種行駛狀態(tài)仍然可以被稱(chēng)為準(zhǔn)L3的行駛。但是，若少數(shù)的遠(yuǎn)程操縱者一次性操縱了多臺(tái)車(chē)輛，就難以保證妥當(dāng)?shù)倪h(yuǎn)程控制（以及基于此技術(shù)的適當(dāng)?shù)氖鹿时苊獯胧?0〕例如，通過(guò)遠(yuǎn)程控制，引導(dǎo)車(chē)輛使其停到路肩上。），筆者認(rèn)為這種情況大有違反《日內(nèi)瓦道路交通公約》第8條第5款以及《道交法》第70條之虞。

（四）L3自動(dòng)駕駛與現(xiàn)行法的解釋

上文提到的新產(chǎn)品投入市場(chǎng)也好試行試驗(yàn)也好，只不過(guò)是想要實(shí)現(xiàn)L3以下（未滿L4）的自動(dòng)駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)有效利用的部分嘗試。今后，基于各種各樣想法的技術(shù)性提議將不斷被提出，符合警察廳指南的公共道路試驗(yàn)也會(huì)不斷積累進(jìn)步。因此，筆者想先對(duì)在與那種行駛的關(guān)系上所預(yù)想到的現(xiàn)行法上的問(wèn)題點(diǎn)進(jìn)行一個(gè)概括性的確認(rèn)。

第一，確認(rèn)駕駛?cè)说母拍?。在現(xiàn)行法上，駕駛的概念受到由誰(shuí)以何種方式來(lái)使車(chē)輛行駛這一點(diǎn)的影響，所以，筆者認(rèn)為有必要先確定駕駛?cè)说母拍睢ｊP(guān)于這一點(diǎn)，（若以上文中關(guān)于駕駛的意義的解釋為前提）與現(xiàn)行法不同理解的觀點(diǎn)應(yīng)當(dāng)是不存在的。因?yàn)樵谖礉ML4的自動(dòng)駕駛中，在超馳控制開(kāi)始之后，預(yù)定了由人進(jìn)行的駕駛操作，而從P變成D的人必須滿足與通常的駕駛?cè)送瑯拥囊?/p>

因此，例如，已經(jīng)返還駕照（這有關(guān)日本的高齡者自主返還駕照制度，大意是隨著年齡的增長(zhǎng)和身體機(jī)能、判斷力的低下，感覺(jué)到無(wú)力完成駕駛活動(dòng)的老人可以申請(qǐng)自主將駕照返還國(guó)家的制度——譯者注）的老年人、被認(rèn)定存在不適宜取得駕照事由的人就不能夠成為L(zhǎng)3自動(dòng)駕駛車(chē)輛的P。因?yàn)樗麄冊(cè)诔Y控制開(kāi)始之后不能成為D?！?1〕之所對(duì)前文所述的使用遠(yuǎn)程控制的車(chē)輛行駛進(jìn)行試驗(yàn)，就是為了避免發(fā)生這個(gè)問(wèn)題（因此，這種行駛狀態(tài)是準(zhǔn)L3的行駛狀態(tài)），但對(duì)上述問(wèn)題（確保在超馳控制成為必要的時(shí)點(diǎn)以后對(duì)具體的車(chē)輛進(jìn)行準(zhǔn)確妥善的遠(yuǎn)程控制）的解決仍然是有必要的。如果要讓他們（不是作為能夠成為D的P）乘坐L3自動(dòng)駕駛車(chē)輛的話，必須通過(guò)新的制度來(lái)應(yīng)對(duì)。比如，對(duì)于用準(zhǔn)L3的自動(dòng)駕駛車(chē)輛（以被允許的樣態(tài)進(jìn)行遠(yuǎn)程操作的車(chē)輛）進(jìn)行的老年人等的接送業(yè)務(wù)，根據(jù)法令所規(guī)定的要件進(jìn)行許可的制度。此外值得探討的是，在與患有構(gòu)成拒絕發(fā)放駕照或吊銷(xiāo)駕照的事由等的具有影響機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛的疾病的人的關(guān)系中，開(kāi)發(fā)一種新的系統(tǒng)，在疾病發(fā)作之前認(rèn)可他們進(jìn)行通常的駕駛操作，疾病發(fā)作之后，進(jìn)行替代駕駛，〔32〕在L3自動(dòng)駕駛中，除了“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)操控下行駛→P進(jìn)行的超馳控制”之外，也包括“D操控下行駛→D無(wú)法進(jìn)行駕駛→自動(dòng)駕駛系統(tǒng)對(duì)駕駛進(jìn)行接管”。此處主要描述的是后一種情況。在這種情況下，對(duì)于由D變?yōu)镻的人而言，由于要設(shè)置攝像頭監(jiān)控他們?cè)谲?chē)內(nèi)的狀態(tài)，并且由此對(duì)他們?cè)谲?chē)內(nèi)的隱私進(jìn)行限制，所以他們對(duì)此表示同意是前提條件。對(duì)限制隱私權(quán)的同意，由于在乘坐設(shè)置了行車(chē)記錄儀的車(chē)輛之際也能夠認(rèn)定，因此根據(jù)對(duì)車(chē)輛內(nèi)部情況表示的樣態(tài)，這在相當(dāng)大范圍內(nèi)屬于能夠解決的問(wèn)題。并且設(shè)計(jì)對(duì)于該系統(tǒng)的利用者適用新的駕照許可制度。

飲酒者甚至醉酒狀態(tài)者，當(dāng)能夠預(yù)想到超馳控制開(kāi)始后仍處于這種狀態(tài)之時(shí)，就不能成為L(zhǎng)3自動(dòng)駕駛車(chē)輛的P。這可以評(píng)價(jià)為，成為自動(dòng)駕駛車(chē)輛的P的人，雖然具體地預(yù)見(jiàn)了有可能會(huì)發(fā)生超馳控制以及在該時(shí)點(diǎn)自己處于飲酒或醉酒的狀態(tài)，但仍然從超馳控制成為可能的時(shí)點(diǎn)開(kāi)始進(jìn)行飲酒駕駛或醉酒駕駛?！?3〕對(duì)于相信L3系統(tǒng)的功能，認(rèn)為事故不會(huì)發(fā)生的P的認(rèn)識(shí)，不得在“信賴(lài)原則”的標(biāo)語(yǔ)下予以重視，并直接否定P的過(guò)失。P的這種認(rèn)識(shí)，只不過(guò)是認(rèn)定與當(dāng)P乘坐自動(dòng)駕駛車(chē)輛后，發(fā)生超馳控制自己成為D以后，必須采取何種措施回避危險(xiǎn)情況的發(fā)生（在回避不了的情況下會(huì)發(fā)生怎樣的法益侵害）有關(guān)的P的具體預(yù)見(jiàn)可能性的一個(gè)資料罷了。在“信賴(lài)自動(dòng)駕駛車(chē)輛的功能”和“沒(méi)有能夠預(yù)見(jiàn)到具體結(jié)果的發(fā)生”之間，從前者推斷后者這一過(guò)程是否具有充分的可能性，也只能結(jié)合具體的案件進(jìn)行討論。與通常情況下過(guò)失的認(rèn)定相比，不同之處僅僅在于前者能夠被認(rèn)為是間接事實(shí)。同時(shí)參見(jiàn)山口厚：《問(wèn)題探究 刑法総論》，有斐閣 1998年版，第164頁(yè)，今井猛嘉《注意義務(wù)の存否·內(nèi)容（1）——信頼の原則》，載芝原邦爾、西田典之、山口厚編：《刑法判例百選I総論》，有斐閣 2003年版，第107頁(yè)。要客觀判定是否構(gòu)成適用這種判斷的P的話，也要相應(yīng)的技術(shù)支持，比如車(chē)內(nèi)監(jiān)控的完備（或者說(shuō)與酒精氣敏點(diǎn)火自鎖裝置配合使用）等。

當(dāng)事故對(duì)于進(jìn)行超馳控制，從P變成D的人來(lái)說(shuō)具有回避可能性之時(shí)，在理論上對(duì)D追究《有關(guān)因駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)造成人員傷亡的法律》（駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)致死傷行為處罰法）所規(guī)定的犯罪的責(zé)任是有可能的?！?4〕參見(jiàn)中川由賀：《自動(dòng)運(yùn)転導(dǎo)入後の交通事故の法的責(zé)任の変容——刑事責(zé)任と民事責(zé)任のffり方の違XIV-》，Chukyou Lawyer Vol.25， 第 50 頁(yè)。但是，即使是在事故（這一結(jié)果的）回避可能性得到肯定的案件中，就超馳控制后短時(shí)間內(nèi)做出的駕駛操作而言，對(duì)于其是否滿足該法規(guī)定的要件，應(yīng)該根據(jù)案件的具體情況進(jìn)行慎重判斷。

準(zhǔn)L3自動(dòng)駕駛車(chē)輛的遠(yuǎn)程控制者是否需要具備和傳統(tǒng)車(chē)輛駕駛?cè)送瑯拥臉?biāo)準(zhǔn)，這也是一個(gè)問(wèn)題。他們即使患有無(wú)法獲得駕照的疾病，或者有飲酒行為，但是如果能夠通過(guò)遠(yuǎn)程控制器對(duì)P乘坐的車(chē)輛實(shí)現(xiàn)合理操控的話，允許此類(lèi)行為也是可能的。但是實(shí)現(xiàn)這種技術(shù)尚需時(shí)日。因此，在目前階段，仍有必要要求遠(yuǎn)程控制者具備與通常的D同樣的要件，從而防止由于酒精等影響對(duì)遠(yuǎn)程控制進(jìn)行不當(dāng)操作的情況出現(xiàn)。

第二，駕駛的概念，是指（前述意義上的）駕駛?cè)嗽诠驳缆飞闲旭傑?chē)輛的行為。其含義基本上與現(xiàn)行概念相同。

需要討論的是與限速規(guī)定之間的關(guān)系。在現(xiàn)行法上，公共道路上均設(shè)有最高時(shí)速標(biāo)準(zhǔn)，但實(shí)際行駛速度往往超出這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。自動(dòng)駕駛車(chē)輛往往被設(shè)定為遵守法定最高時(shí)速，而這樣的話結(jié)果有可能會(huì)阻礙正常的車(chē)流運(yùn)行，并成為追尾事故中的受害車(chē)輛。〔35〕另外，在比如進(jìn)入高速公路和環(huán)狀交叉路的時(shí)候等，也可以想象同樣情況，即法定速度和實(shí)際速度之間不一致，并且以實(shí)際速度更有助于保障交通安全的局面。為了避免這種情況，可以考慮采用例如使跟隨前方車(chē)輛的行駛方式比法定速度行駛優(yōu)先的程序，但這又會(huì)出現(xiàn)一個(gè)問(wèn)題，即承認(rèn)對(duì)超過(guò)了法定速度（在這個(gè)意義上，屬于在《道交法》上違法）的速度的追隨是否合適。這個(gè)問(wèn)題，在與L4以上的自動(dòng)駕駛車(chē)輛之間的關(guān)系上，屬于更加深刻的課題，〔36〕由于導(dǎo)入自動(dòng)駕駛系統(tǒng)最大的理由在于減少交通事故的數(shù)量，因此，如果認(rèn)為對(duì)自動(dòng)駕駛車(chē)輛而言，更重要的是跟隨前方車(chē)輛行駛并且不對(duì)車(chē)流的運(yùn)行造成阻礙的話，那么違反法定速度行為的違法性就被阻卻，進(jìn)行這樣的解釋也不是不可能。這是今后需要研究的課題。但首先必須對(duì)具體的交通狀態(tài)有一個(gè)把握。在以超過(guò)法定速度行駛的情況非常常見(jiàn)但較少發(fā)生事故的地段，也有必要對(duì)最高時(shí)速進(jìn)行重新審視。如果能夠?qū)γ總€(gè)地段都重新設(shè)定理想的最高時(shí)速，那么無(wú)論是對(duì)于自動(dòng)駕駛車(chē)輛還是傳統(tǒng)車(chē)輛，就都能夠指導(dǎo)其遵守這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)（對(duì)自動(dòng)駕駛車(chē)輛適用使其遵守這個(gè)新的最高時(shí)速的程序）。〔37〕到了L4以上的自動(dòng)駕駛車(chē)輛，車(chē)輛就能根據(jù)時(shí)時(shí)刻刻變化的道路情況，接收有關(guān)理想速度的信息（或者說(shuō)自己算出該速度）并據(jù)此行駛。一旦達(dá)到這種階段，總是將最高時(shí)速保持在一定的速度的做法也就喪失了其合理性。但是在這種階段到來(lái)前（自動(dòng)駕駛車(chē)輛與傳統(tǒng)車(chē)輛混合存在的時(shí)期），也能夠考慮這樣的應(yīng)對(duì)方式，即將該時(shí)點(diǎn)理想的最高時(shí)速通過(guò)道路上設(shè)置的限速標(biāo)志表示出來(lái)，并且要求傳統(tǒng)車(chē)輛也遵守。這還有待技術(shù)的發(fā)展。

結(jié) 語(yǔ)

自動(dòng)駕駛車(chē)輛的實(shí)現(xiàn)，一方面可以滿足對(duì)流動(dòng)性（mobility）的社會(huì)需求、使人口稀少化和老齡化不斷加深的城市功能得到激活，另一方面也有助于減少交通事故的數(shù)量、改善環(huán)境，確實(shí)是極其富有吸引力的想法。但是，這種理想的狀態(tài)真的要實(shí)現(xiàn)，只能等到L4以上技術(shù)的展開(kāi)。搭載了L3以下技術(shù)的自動(dòng)駕駛車(chē)輛，并不是完全的自動(dòng)駕駛車(chē)輛（僅僅是高度自動(dòng)化車(chē)輛）；而且在現(xiàn)行法中，無(wú)法取得駕照和未取得駕照的人，無(wú)法使用這一類(lèi)自動(dòng)駕駛車(chē)輛。

另一方面，在L4以上的自動(dòng)駕駛車(chē)輛的使用成為可能之前，只能謀求充分利用L3以下的自動(dòng)駕駛車(chē)輛。為此，為了避免在自動(dòng)駕駛車(chē)輛與傳統(tǒng)車(chē)輛混合的交通狀態(tài)下發(fā)生事故，應(yīng)當(dāng)通過(guò)設(shè)置自動(dòng)駕駛車(chē)輛專(zhuān)用車(chē)道，對(duì)在車(chē)道內(nèi)的行駛進(jìn)行全面管理，使自動(dòng)駕駛車(chē)輛的事故最小化等措施，努力讓自動(dòng)駕駛車(chē)輛的優(yōu)點(diǎn)〔38〕例如，當(dāng)自動(dòng)駕駛車(chē)輛在專(zhuān)用車(chē)道上行駛時(shí)，就會(huì)變成全部的車(chē)輛都是自動(dòng)駕駛車(chē)輛，并且都以法定速度行駛，可以想到的優(yōu)點(diǎn)有，這些車(chē)輛到達(dá)目的地的時(shí)間，與傳統(tǒng)車(chē)輛以超過(guò)法定速度行駛的場(chǎng)合相比，在有些場(chǎng)合并沒(méi)有大的差異，以及通過(guò)該實(shí)證結(jié)果，能夠進(jìn)一步增加促使傳統(tǒng)車(chē)輛的駕駛?cè)俗袷胤ǘㄋ俣鹊臋C(jī)會(huì)等。另外，若能夠得到該實(shí)證結(jié)果，消解法定速度和實(shí)際速度之間不一致的課題，也就僅僅在自動(dòng)駕駛車(chē)輛與傳統(tǒng)車(chē)輛混合存在的交通局面中才會(huì)產(chǎn)生。在社會(huì)上得到廣泛認(rèn)知。

在這樣不斷努力提高自動(dòng)駕駛車(chē)輛的社會(huì)認(rèn)知度的同時(shí)，另外還應(yīng)該去研究與L4以上的基本課題?！?9〕參見(jiàn)前引〔9〕，今井猛嘉文。完全自動(dòng)駕駛（fully automated driving）的社會(huì)認(rèn)同，與涉及基于這種技術(shù)在公共道路上行駛的車(chē)輛的事故相關(guān)，是應(yīng)當(dāng)綜合運(yùn)用保險(xiǎn)制度等以及擴(kuò)充被害者救濟(jì)政策來(lái)實(shí)現(xiàn)的課題。NHTSA回答了谷歌的咨詢(xún)，大意是：“如果某個(gè)非人的存在能夠駕駛車(chē)輛的話，不論它是什么，將它視為駕駛?cè)耸呛线m的，在與自動(dòng)駕駛車(chē)輛的關(guān)系上，其安全標(biāo)準(zhǔn)上的駕駛?cè)耸侨斯ぶ悄堋??！?0〕Cf. The Letter of Mr Paul A. Hemmersbaugh（the NHTSA）to Mr Chris Urmmson (Google, Inc,)dated on 4th of February 2016.在此，雖然不過(guò)是與車(chē)輛的安全基準(zhǔn)相關(guān)，但NHTSA認(rèn)為AI〔41〕電子計(jì)算機(jī)也能夠包含在內(nèi)。能夠構(gòu)成駕駛?cè)?。這個(gè)解釋雖然并不直接影響對(duì)《日內(nèi)瓦道路交通公約》第8條第5款的理解，但可以推測(cè)出，在NHTSA回答的背后，存在著這樣一個(gè)價(jià)值判斷，即現(xiàn)行的法制度不能阻害L4以上的技術(shù)的發(fā)展。在包括美國(guó)在內(nèi)的國(guó)際性討論的場(chǎng)合，對(duì)于駕駛?cè)艘约榜{駛的概念，今后會(huì)如何進(jìn)行解釋?zhuān)P者希望繼續(xù)進(jìn)行更加深入的研究。